Método de control de un dispositivo de transmisión de potencia.

Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia para controlar un dispositivo de transmisión depotencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal (2) de un motor de combustión interna (E) a un ladode salida por medio de un mecanismo de embrague (25) y un mecanismo de cambio de velocidad (50),

donde elmecanismo de cambio de velocidad (50) se cambia automáticamente de un estado neutro a un engranaje de primeravelocidad durante un período desde un punto de tiempo (Ti) en el que un interruptor de encendido se enciende a unpunto de tiempo en el que una velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacional de marcha envacío de estado constante (Nid) debido al arranque de un motor de combustión interna (E),

caracterizado porque

el mecanismo de cambio de velocidad (50) se cambia automáticamente del estado neutro al engranaje de primeravelocidad en un punto de tiempo (Ti) en el que la velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacionalbaja predeterminada (N1) inferior a la velocidad rotacional de marcha en vacío (Nid) encendiendo un interruptor dedispositivo de arranque.

Método de control de un dispositivo de transmisión de potencia La presente invención se refiere a un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia de un motor de combustión interna.

En un dispositivo de transmisión de potencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal de un motor de combustión interna a un lado de salida por medio de un mecanismo de embrague y un mecanismo de cambio de velocidad, el motor de combustión interna es arrancado por un dispositivo de arranque en un estado en el que el mecanismo de embrague está en un estado desenganchado, y el motor de combustión interna asume un estado de marcha en vacío a una velocidad rotacional de marcha en vacío de estado constante.

Aquí, también finaliza el funcionamiento por batería.

En dicho estado de marcha en vacío, el mecanismo de cambio de velocidad se cambia de un estado neutro a un engranaje de primera velocidad, y el mecanismo de embrague se pone en un estado enganchado transmitiendo así la potencia al lado de salida del mecanismo de cambio de velocidad.

En el estado de marcha en vacío del motor de combustión interna, el mecanismo de embrague está en un estado desenganchado. Sin embargo, cuando un lado de entrada de embrague del mecanismo de embrague se gira debido a la rotación del cigüeñal, un lado de salida de embrague del mecanismo de embrague se gira conjuntamente con el lado de entrada de embrague por rozamiento y, además, un lado de accionamiento de cambio de velocidad del mecanismo de cambio de velocidad que está conectado de forma continua con el lado de salida de embrague se gira y, por lo tanto, cuando el mecanismo de cambio de velocidad se cambia al engranaje de primera velocidad desde el estado neutro, un lado accionado de cambio de velocidad que no se gira se engancha momentáneamente con el lado de salida de embrague rotativo y el lado de accionamiento de cambio de velocidad que se hacen girar debido a una inercia rotacional generando así impactos y ruidos.

Aquí, se ha propuesto varios tipos de técnicas para evitar la generación de impactos y ruidos (por ejemplo, véase JP 3509243) .

El documento EP 1 544 513 A muestra las características del preámbulo de las reivindicaciones 1 y 8.

Un dispositivo de transmisión de potencia descrito en JP 3509243 incluye un mecanismo de freno que realiza frenado poniendo una zapata de freno en contacto con un exterior de embrague (lado de salida de embrague) de un embrague de arranque solamente cuando un mecanismo de cambio de velocidad se cambia de un estado neutro a un engranaje de primera velocidad.

Es decir, al cambiar la velocidad desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad, aplicando frenado al exterior de embrague del embrague de arranque evitando así la co-rotación del exterior de embrague, el lado de accionamiento de cambio de velocidad y el lado accionado de cambio de velocidad que no tienen rotación relativa o que exhiben una pequeña diferencia de velocidad rotacional entre ellos están enganchados uno con otro y por lo tanto, no hay posibilidad de que se generen impactos y ruidos.

Sin embargo, también hay que proporcionar el mecanismo de freno que realiza frenado poniendo la zapata de freno en contacto con el exterior de embrague del embrague de arranque solamente cuando el mecanismo de cambio de velocidad se cambia desde un estado neutro a un engranaje de primera velocidad y, por lo tanto, el número de partes se incrementa y el entorno del mecanismo de embrague se complica, incrementando así el costo.

La invención se ha realizado en tales circunstancias y un objeto de la invención es proporcionar un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia que no requiere mecanismo de frenado a bajo costo y puede evitar la generación de impactos y ruidos cuando un mecanismo de cambio de velocidad se cambia desde un estado neutro a un engranaje de primera velocidad.

Para lograr dicho objeto, la invención descrita en la reivindicación 1 se caracteriza porque, en un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia para controlar un dispositivo de transmisión de potencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal de un motor de combustión interna a un lado de salida por medio de un mecanismo de embrague y un mecanismo de cambio de velocidad, el mecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente desde un estado neutro a un engranaje de primera velocidad durante un período de un punto de tiempo en el que un interruptor de encendido se enciende en un punto de tiempo en el que una velocidad rotacional del motor llega a una velocidad rotacional de marcha en vacío de estado constante debido al arranque de un motor de combustión interna.

Por lo tanto, cuando la rotación del cigüeñal gira el lado de entrada de embrague del mecanismo de embrague, a pesar del desenganche del mecanismo de embrague, la rotación del cigüeñal gira el lado de salida de embrague conjuntamente con el lado de entrada de embrague y, además, incluso cuando el lado de accionamiento de cambio de velocidad del mecanismo de cambio de velocidad se gira, la velocidad rotacional del motor no llega a una velocidad rotacional de marcha en vacío de estado constante al cambiar el mecanismo de cambio de velocidad al engranaje de primera velocidad desde el estado neutro y, por lo tanto, la velocidad rotacional del lado de salida de embrague es pequeña, por lo que los impactos y ruidos que se generan junto con el cambio del mecanismo de cambio de velocidad desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad se pueden reducir.

Haciendo innecesario el mecanismo para frenar el lado de salida de embrague que se gira conjuntamente con el lado de entrada de embrague, es posible simplificar la estructura del mecanismo de cambio de velocidad y reducir el tamaño del motor de combustión interna y reducir el costo de fabricación.

Según la presente invención, el mecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad en el punto de tiempo en el que la velocidad rotacional del motor llega a la velocidad rotacional baja predeterminada inferior a la velocidad rotacional de marcha en vacío encendiendo el interruptor de dispositivo de arranque. Por lo tanto, es posible regular el grado de supresión de impactos y ruidos que se generan junto con el cambio del mecanismo de cambio de velocidad desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad.

Preferiblemente, la velocidad rotacional predeterminada se pone de manera que se generen sonidos de impacto que puedan ser observados por el motorista.

Consiguientemente, aunque no se reivindica, incluso cuando el mecanismo de cambio de velocidad se cambia desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad antes y después del punto de tiempo en el que el interruptor de dispositivo de arranque se enciende durante el período del punto de tiempo en el que el interruptor de encendido se enciente al punto de tiempo en el que la velocidad rotacional del motor llega a la velocidad rotacional de marcha en vacío de estado constante debido al arranque del motor de combustión interna, la velocidad rotacional del lado de salida de embrague que se gira conjuntamente con el lado de entrada de embrague se puede poner a 0 o a un valor pequeño y, por lo tanto, los impactos y ruidos que se generan junto con el cambio del mecanismo de cambio de velocidad desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad se pueden disminuir.

Además, para lograr dicho objeto, otra invención, que no se reivindica, se refiere a un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia para controlar un dispositivo de transmisión de potencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal de un motor de combustión interna a un lado de salida por medio de un mecanismo de embrague y un mecanismo de cambio de velocidad, caracterizado porque el mecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente desde un estado neutro a un engranaje de primera velocidad en un punto de tiempo en el que se enciende un interruptor de encendido.

Realizando el control de tal manera que el mecanismo de cambio de velocidad se cambie desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad en el punto de tiempo en el que se enciende el interruptor de encendido, el mecanismo de cambio de velocidad se cambia desde el estado neutro al engranaje de primera velocidad en un estado en el que el cigüeñal está parado y, por lo tanto, no hay posibilidad de que se generen impactos y ruidos junto con el cambio del mecanismo de cambio de velocidad.

Las características siguientes se pueden aplicar preferiblemente en un dispositivo de transmisión de potencia según la primera invención... [Seguir leyendo]

1. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia para controlar un dispositivo de transmisión de potencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal (2) de un motor de combustión interna (E) a un lado de salida por medio de un mecanismo de embrague (25) y un mecanismo de cambio de velocidad (50) , donde el mecanismo de cambio de velocidad (50) se cambia automáticamente de un estado neutro a un engranaje de primera velocidad durante un período desde un punto de tiempo (Ti) en el que un interruptor de encendido se enciende a un punto de tiempo en el que una velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacional de marcha en vacío de estado constante (Nid) debido al arranque de un motor de combustión interna (E) ,

caracterizado porque el mecanismo de cambio de velocidad (50) se cambia automáticamente del estado neutro al engranaje de primera velocidad en un punto de tiempo (Ti) en el que la velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacional baja predeterminada (N1) inferior a la velocidad rotacional de marcha en vacío (Nid) encendiendo un interruptor de dispositivo de arranque.

2. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia según la reivindicación 1, caracterizado porque la velocidad rotacional predeterminada (N1) se pone de manera que se generan sonidos de impacto que pueden ser

observados por el motorista.

3. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porque una lámpara (75) se enciende en el estado de arranque preparado.

4. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porque el método de control realiza, después del cambio de estado neutro al engranaje de primera velocidad, un cambio del engranaje de primera velocidad al estado neutro y luego de nuevo el cambio del estado neutro al engranaje de primera velocidad y porque la repetición del cambio genera sonidos de operación.

5. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porque el mecanismo de cambio de velocidad (50) es un mecanismo de engranajes de cambio de velocidad de engrane constante (50) .

6. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones anteriores,

caracterizado porque el dispositivo de transmisión de potencia incluye una unidad electrónica de control (UEC) que controla el mecanismo de cambio de velocidad (50) y el mecanismo de embrague (25) .

7. Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia según la reivindicación 5, caracterizado porque la unidad electrónica de control (UEC) controla el mecanismo de embrague (25) mediante medios de control de

presión de aceite (76) .

8. Un dispositivo de transmisión de potencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal (2) de un motor de

combustión interna (E) a un lado de salida por medio de un mecanismo de embrague (25) y un mecanismo de cambio de velocidad (50) , donde el dispositivo de transmisión de potencia también está adaptado para cambiar automáticamente el mecanismo de cambio de velocidad (50) del estado neutro al primer engranaje en un cierto punto de tiempo (Ti) de modo que la generación de impactos y ruidos debidos al cambio del mecanismo de cambio de velocidad se minimice, caracterizado porque el mecanismo de cambio de velocidad (50) se cambia automáticamente del estado neutro al engranaje de primera velocidad en un punto de tiempo (Ti) en el que la velocidad rotacional del motor (NC) llega a una velocidad rotacional baja predeterminada (N1) inferior a la velocidad rotacional de marcha en vacío (Nid) encendiendo un interruptor de dispositivo de arranque.

9. Un dispositivo de transmisión de potencia según la reivindicación 8, caracterizado porque

el mecanismo de cambio de velocidad (50) es un mecanismo de engranajes de cambio de velocidad de engrane constante (50) .

10. Un dispositivo de transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones 8-9,

caracterizado porque el dispositivo de transmisión de potencia incluye una unidad electrónica de control (UEC) que controla el mecanismo de cambio de velocidad (50) y el mecanismo de embrague (25) .

11. Un dispositivo de transmisión de potencia según la reivindicación 10,

caracterizado porque la unidad electrónica de control (UEC) controla el mecanismo de embrague (25) mediante medios de control de presión de aceite (76) .