Dispositivo y método de control de estrangulador.

Método para controlar un motor de un vehículo del tipo de montar a horcajadas,

que evita un sobreefecto venturi en un rango de velocidades bajas y en el que un par motor es controlado controlando electrónicamente una abertura de estrangulador en respuesta a un desplazamiento de un acelerador en todas las velocidades del motor, donde el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador que se pone en correspondencia con el desplazamiento de acelerador se almacenan con anterioridad como datos de mapa relativos a cada velocidad del motor, y donde la abertura de estrangulador se determina en base a los datos de mapa almacenados relativos al desplazamiento de acelerador y la velocidad del motor detectados, la abertura de estrangulador es controlada de tal manera que cuando la velocidad del motor esté en un rango de velocidades bajas, cambie la relación de la abertura de estrangulador al desplazamiento de acelerador, siendo dicho rango de velocidades bajas un rango en el que se produciría un sobreefecto venturi, y donde una válvula de mariposa no se abre más que una abertura de estrangulador en la que se genera un valor pico máximo del par motor para evitar el sobreefecto venturi, caracterizado porque los datos de mapa almacenados se ponen de manera que en el rango de velocidades bajas el par motor se aproxime al valor de par máximo en el rango en el que el desplazamiento de aceleración es pequeño y a continuación aumenta gradualmente al valor de par máximo en respuesta a un aumento del desplazamiento de acelerador.

Dispositivo y método de control de estrangulador La presente invención se refiere a un dispositivo de control de motor y a un método de control de motor para un vehículo del tipo de montar a horcajadas, y más específicamente a un dispositivo de control de motor y a un método de control de motor que son sensibles a la operación del acelerador por parte del conductor.

La cantidad de aire de admisión a un motor de vehículo de motor de dos ruedas se controla regulando la abertura de una válvula de mariposa en respuesta al desplazamiento de una empuñadura de acelerador accionada por el motorista. En el caso en el que la palanca de acelerador y la válvula de mariposa están conectadas mecánicamente una con otra por una articulación, la relación entre la abertura de la palanca de acelerador (desplazamiento de acelerador) y la abertura de la válvula de mariposa (abertura de estrangulador) es lineal; sin embargo, la relación entre la abertura de estrangulador y el par motor no es lineal. Las características de par motor relativas a la abertura del estrangulador, o el desplazamiento de acelerador, varían dependiendo de la velocidad del motor, que son las representadas en general en la figura 7.

Más específicamente, cuando la velocidad del motor es baja, se genera un valor pico máximo del par motor en el rango en el que el desplazamiento de acelerador (abertura del estrangulador) es pequeño. Cuando la velocidad del motor aumenta, el desplazamiento de acelerador para el valor pico máximo es mayor. Se deberá indicar que la linealidad del par motor con relación al desplazamiento de acelerador disminuye con una velocidad más baja del motor. Cuando el desplazamiento del acelerador para el valor pico máximo se incrementa más, el rango en el que el par motor disminuye o el rango en el que el par motor no cambia pueden ser distintos, lo que se denomina un sobreefecto venturi.

Para evitar el sobreefecto venturi, hay un método en el que se coloca una válvula de mariposa secundaria hacia arriba de la válvula de mariposa para regular la abertura de la válvula de mariposa secundaria. En este método, cuando la válvula de mariposa está excesivamente abierta, la válvula de mariposa secundaria es controlada en la dirección de cierre de modo que se acelera el flujo de aire que pasa a través de un paso de admisión y aumenta la eficiencia de admisión. Con ello se evita el sobreefecto venturi. Sin embargo, este método requiere la válvula de mariposa secundaria, lo que da lugar a un aumento del tamaño de un cuerpo estrangulador y del costo de fabricación.

Por lo tanto, es sabido que dicho método representado en las figuras 8 (a) y 8 (b) evita el sobreefecto venturi no usando la válvula de mariposa secundaria, sino regulando simplemente la abertura de la válvula de mariposa. Las figuras 8 (a) y 8 (b) son gráficos que muestran la relación entre el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador, que corresponden a las figuras 6 (a) y 6 (b) . Este método está diseñado de tal manera que la válvula de mariposa no se abra más de la abertura de estrangulador a la que se genera el valor pico máximo del par motor, como se representa en las figuras 8 (a) y 8 (b) . Como resultado, cualquier disminución del par motor debido al sobreefecto venturi se evita con todas las velocidades del motor, como se representa en la figura 9.

Sin embargo, según este método, el par motor es constante en el rango en el que el desplazamiento de acelerador es grande, y por lo tanto el par motor no aumenta con cualquier aumento del desplazamiento de acelerador. Así, no se puede realizar control de par en dicho rango. Por lo tanto, el motorista no puede obtener una sensación de integración con el vehículo, lo que da lugar a una pobre comodidad de marcha.

Para resolver los problemas anteriores, JP-A-Sho 61-106934 describe un método en el que la potencia del motor se incrementa para un aumento del desplazamiento de acelerador para el rango general de operación del acelerador por parte del conductor. Como se representa en la figura 10, este método está diseñado de tal manera que las características deseadas de cantidad de aire de admisión relativas al desplazamiento de acelerador para cada velocidad del motor se incrementen de forma continua en respuesta a un aumento del desplazamiento de acelerador y cuando el acelerador es operado completamente (es decir, a una abertura máxima de la palanca de acelerador) , se obtiene una cantidad máxima de aire de admisión. Por ello la potencia del motor se puede incrementar suavemente en respuesta al aumento del desplazamiento de acelerador independientemente de la velocidad del motor, de modo que se obtiene una sensación satisfactoria de aceleración. La válvula de mariposa es movida y controlada a una abertura en la que se obtiene la cantidad deseada de aire de admisión mostrada en la figura 10.

Según el método descrito en JP-A-Sho 61-106934, la potencia del motor se puede incrementar linealmente en respuesta a la operación del acelerador por parte del conductor para el rango general del desplazamiento de acelerador. Sin embargo, la cantidad deseada de aire de admisión se incrementa gradualmente en proporción a la abertura del acelerador, en base a la cantidad máxima de aire de admisión cuando el acelerador sea operado completamente. Esto origina el problema de una pobre respuesta de la potencia del motor cuando el desplazamiento de acelerador es pequeño (cuando la palanca de acelerador empieza a abrirse) .

US-A-4 919 096 describe un motor para un vehículo que tiene una válvula de mariposa controlada electrónicamente configurada para controlar una abertura de estrangulador en respuesta a un desplazamiento de un pedal acelerador.

El desplazamiento del pedal acelerador es detectado por medio de un detector de cantidad de operación del acelerador. Un sensor de detección de velocidad del motor detecta la velocidad del motor. El desplazamiento del pedal acelerador y la abertura de estrangulador son almacenados en un medio de almacenamiento con anterioridad como datos de mapa relativos a la velocidad del motor.

El objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de control de motor y un método para controlar el motor de un vehículo sensibles a la operación del acelerador por parte del conductor para dar una buena sensación de aceleración al conductor del vehículo.

Este objeto se logra con las características de las reivindicaciones 1 y 2, respectivamente.

Otras mejoras se exponen en las reivindicaciones secundarias.

A continuación, la presente invención se explica con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es un gráfico que ilustra la idea básica de control de potencia del motor para un vehículo de motor de dos ruedas según la realización.

Las figuras 2 (a) y 2 (b) son gráficos de la abertura de estrangulador requerida para obtener características de par según la realización con relación al desplazamiento de acelerador.

La figura 3 es un gráfico que representa el par motor relativo al desplazamiento de acelerador según la realización.

La figura 4 es un mapa tridimensional que representa el par motor con relación al desplazamiento de acelerador según la realización.

La figura 5 es un diagrama de bloques que ilustra la configuración de un dispositivo de control de potencia de motor para un vehículo de motor de dos ruedas de la realización.

Las figuras 6 (a) y 6 (b) son gráficos que representan la relación entre el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador en el caso en el que una palanca de acelerador y una válvula de mariposa están conectadas mecánicamente una con otra en la técnica convencional.

La figura 7 es un gráfico que representa las características de par motor con relación al desplazamiento de acelerador en la técnica convencional.

Las figuras 8 (a) y 8 (b) son gráficos que representan la relación entre el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador en el caso en el que se evita un sobreefecto venturi en la técnica convencional.

La figura 9 es un gráfico que representa las características de par motor con relación al desplazamiento de acelerador en el caso en el que se evita el sobreefecto venturi en la técnica convencional.

Y la figura 10 es un gráfico que representa la cantidad deseada de aire de admisión con relación al desplazamiento de acelerador en la técnica convencional.

Descripción de números de referencia:

10: medio de detección de desplazamiento de acelerador 11: medio de detección de velocidad de motor 12: medio de almacenamiento de datos de mapa... [Seguir leyendo]

1. Método para controlar un motor de un vehículo del tipo de montar a horcajadas, que evita un sobreefecto venturi en un rango de velocidades bajas y en el que un par motor es controlado controlando electrónicamente una abertura de estrangulador en respuesta a un desplazamiento de un acelerador en todas las velocidades del motor, donde el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador que se pone en correspondencia con el desplazamiento de acelerador se almacenan con anterioridad como datos de mapa relativos a cada velocidad del motor, y donde la abertura de estrangulador se determina en base a los datos de mapa almacenados relativos al desplazamiento de acelerador y la velocidad del motor detectados, la abertura de estrangulador es controlada de tal manera que cuando la velocidad del motor esté en un rango de velocidades bajas, cambie la relación de la abertura de estrangulador al desplazamiento de acelerador, siendo dicho rango de velocidades bajas un rango en el que se produciría un sobreefecto venturi, y donde una válvula de mariposa no se abre más que una abertura de estrangulador en la que se genera un valor pico máximo del par motor para evitar el sobreefecto venturi, caracterizado porque los datos de mapa almacenados se ponen de manera que en el rango de velocidades bajas el par motor se aproxime al valor de par máximo en el rango en el que el desplazamiento de aceleración es pequeño y a continuación aumenta gradualmente al valor de par máximo en respuesta a un aumento del desplazamiento de acelerador.

2. Dispositivo de control de un motor de un vehículo del tipo de montar a horcajadas, teniendo dicho motor una válvula de mariposa controlada electrónicamente configurada para controlar una abertura de estrangulador en respuesta a un desplazamiento de un acelerador, donde el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador que se pone correspondientemente al desplazamiento de acelerador se almacenan en medios de almacenamiento (12) con anterioridad como datos de mapa relativos a cada velocidad del motor, el dispositivo de control está configurado para controlar la rotación de la válvula de mariposa controlada electrónicamente de manera que se evite un sobreefecto venturi en un rango de velocidades bajas y en el que un par motor se controla controlando electrónicamente una abertura de estrangulador en respuesta a un desplazamiento de un acelerador en todas las velocidades del motor, donde el desplazamiento de acelerador y la abertura de estrangulador que se pone correspondientemente al desplazamiento de acelerador se almacenan con anterioridad como datos de mapa relativos a cada velocidad del motor, y donde la abertura de estrangulador se determina en base a los datos de mapa almacenados relativos al desplazamiento de acelerador y la velocidad del motor detectados, la abertura de estrangulador es controlada de tal manera que cuando la velocidad del motor esté en un rango de velocidades bajas, cambie la relación de la abertura de estrangulador al desplazamiento de acelerador, siendo dicho rango de velocidades bajas un rango en el que se produciría un sobreefecto venturi, y donde una válvula de mariposa no se abre más de una abertura de estrangulador en la que se genera un valor pico máximo del par motor para evitar el sobreefecto venturi, caracterizado porque los datos de mapa almacenados se ponen de manera que en el rango de velocidades bajas el par motor se aproxime al valor de par máximo en el rango en el que el desplazamiento de aceleración es pequeño y a continuación aumenta gradualmente al valor de par máximo en respuesta a un aumento del desplazamiento de acelerador.

3. Dispositivo de control según la reivindicación 2, caracterizado por un medio de detección de desplazamiento de acelerador (10) para detectar el desplazamiento de acelerador, y un medio de detección de velocidad de motor (11) para detectar la velocidad del motor, donde la rotación de la válvula de mariposa controlada electrónicamente es controlada a la abertura de estrangulador que se determina en base a los datos de mapa almacenados en los medios de almacenamiento (12) relativo al desplazamiento de acelerador detectado por el medio de detección de desplazamiento de acelerador (10) y la velocidad del motor detectada por los medios de detección de velocidad de motor (11) .

4. Vehículo del tipo de montar a horcajadas que tiene un dispositivo de control de motor según una de las reivindicaciones 2 o 3.