SISTEMA DE INYECCIÓN DE CARBURANTE PARA MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) que tiene un tubo de admisión equipado con una válvula de mariposa (28),

una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) dispuesta hacia arriba de dicha válvula de mariposa (28) y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo (8b) dispuesta hacia abajo de dicha válvula de mariposa (28), incluyendo: medios (101, 102, 105) para determinar cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b); medios (2) para detectar la temperatura de admisión (TA) en el lado situado hacia arriba de una zona de inyección de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); medios (103) para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) en base a dicha temperatura de admisión (TA) y una cantidad de inyección de carburante de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); y medios (104) para corregir al menos una de dichas cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b) en base a dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA)

La presente invención se refiere a un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna, y más en concreto a un sistema de inyección de carburante en el que se han dispuesto válvulas de inyección en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo, res-pectivamente, con una válvula de mariposa interpuesta entremedio. 5

Cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia arriba de la válvula de mari-posa, la eficiencia volumétrica se mejora porque se toma calor del aire de admisión cuando el carbu-rante de inyección se vaporiza. Por lo tanto, la salida del motor se puede incrementar en comparación con cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia abajo de la válvula de mariposa. Por otra parte, dado que cuando la válvula de inyección de carburante está dispuesta en el lado situa-10 do hacia arriba, la distancia entre su orificio de inyección de carburante y la cámara de combustión inevitablemente es más larga, tiene lugar un retardo de respuesta en el nsporte de carburante en comparación con cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia abajo de la válvula de mariposa, y esto hace que se deteriore la conducibilidad.

Con el fin de resolver tales problemas técnicos y de mejorar la salida del motor y asegurar la 15 conducibilidad compatible, en las Publicaciones de Patente japonesas números 4-183949 y 10-196440,, por ejemplo, se describe un sistema de inyección de carburante en el que se han dispuesto válvulas de inyección de carburante en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo del tubo de admisión respectivamente con la válvula de mariposa interpuesta entremedio.

La figura 7 es una vista en sección transversal que representa una porción principal de un 20 motor convencional de combustión interna en el que se han dispuesto dos válvulas de inyección de carburante, y con una válvula de mariposa 52 de un tubo de admisión 51 interpuesta, se han dispuesto una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo 50a en la porción lateral del lado situado hacia abajo (lado del motor) y una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b en el lado situado hacia arriba (lado de filtro de aire). Una porción de extremo inferior del tubo de admisión 25 51 está conectada al paso de admisión 52, y un orificio de admisión 53 que mira a una cámara de combustión de este paso de admisión 52 se abre y cierra por una válvula de admisión 54.

La cantidad de inyección de carburante de cada válvula de inyección de carburante se deter-mina con múltiples parámetros incluyendo la abertura del estrangulador como una función, pero dado que la eficiencia volumétrica dentro de la cámara de combustión depende de la temperatura de admi-30 sión, un sistema de inyección de carburante de control electrónico detecta la temperatura de admisión TA a controlar de tal manera que la cantidad de inyección se reduzca relativamente cuando la tempe-ratura de admisión TA sea más alta.

La temperatura de admisión TA es detectada preferiblemente inmediatamente antes de la cámara de combustión, pero dado que cuando un sensor de temperatura está dispuesto en la porción 35 en cuestión, se deteriora la eficiencia de admisión de una mezcla de aire-carburante a la cámara de combustión, en un motor en el que se disponen dos válvulas de inyección de carburante, el sensor de temperatura se dispone a menudo en el lado situado hacia arriba de la zona de inyección de carburan-te de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b.

Sin embargo, existe el problema técnico de que, dado que el aire dentro del tubo de admisión 40 es enfriado por el carburante inyectado desde la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b, tiene lugar una diferencia entre la temperatura de admisión a detectar por el sensor de temperatura y la temperatura de admisión inmediatamente antes de la cámara de combustión.

Un objeto de la presente invención es resolver los problemas antes descritos de la técnica convencional, y proporcionar, en una estructura en la que se disponen válvulas de inyección de carbu-45 rante en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo de la válvula de mariposa respec-tivamente, un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna capaz de su-ministrar una cantidad óptima de carburante a la temperatura de admisión.

Con el fin de lograr el objeto antes descrito, se facilita un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la presente invención, que tiene un tubo de admisión 50 equipado con una válvula de mariposa, una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba dispuesta hacia arriba de la válvula de mariposa y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo dispuesta hacia abajo de la válvula de mariposa, incluyendo: medios para determinar la cantidad de inyección de carburante debido a las válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo; medios para detectar la temperatura de admisión TA en el lado situado hacia arriba de una zona de inyección de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba; medios para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión KTA en base a la temperatura de admisión TA y una cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante si-tuada hacia arriba; y medios para corregir al menos una de las cantidades de inyección de carburante 5 debido a las válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo en base al factor de corrección de la temperatura de admisión KTA.

Según la característica antes descrita, el factor de corrección de la temperatura de admisión KTA puede ser buscado como una función de la cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba. Consiguientemente, si se dispone de tal manera que el 10 factor de corrección de la temperatura de admisión KTA sea relativamente grande cuando aumente la cantidad de inyección de carburante de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba, una caída de la temperatura de admisión debido a inyección de carburante hacia arriba será compensada adecuadamente, y por lo tanto, es posible suministrar una cantidad óptima de carburante a la tempera-tura de admisión. 15

A continuación, se describirá una realización preferida de la presente invención con referen-cia a los dibujos acompañantes, en los que:

La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención.

La figura 2 es un diagrama de bloques funcionales para una unidad de control de inyección 20 de carburante 10.

La figura 3 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de tasas de inyección.

La figura 4 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de cálculo de un factor de corrección KTA.

La figura 5 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de factores de corrección de 25 la temperatura de admisión.

La figura 6 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de control de inyección de carburante.

Y la figura 7 es una vista en sección transversal que representa un motor de combustión interna convencional en el que se han dispuesto dos válvulas de inyección de carburante. 30

A continuación, con referencia a los dibujos, se describirá en detalle una realización preferida de la presente invención. La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención, y en una cámara de combus-tión 21 del motor 20 se ha abierto un orificio de admisión 22 y un orificio de escape 23. Cada orificio 22 y 23 está provisto de una válvula de admisión 24 y una válvula de escape 25 respectivamente, y se ha 35 facilitado una bujía de encendido 26.

En el paso de admisión 27 que conduce al orificio de admisión 22, se facilita una válvula de mariposa 28 para regular la cantidad de aire de admisión según su abertura θTH, un sensor de es-trangulador 5 para detectar la abertura θTH y un sensor de vacío 6 para detectar el vacío del colector de admisión PB. En un terminal del paso de admisión 27 se facilita un filtro de aire 29. Dentro del filtro 40 de aire 29 se facilita un filtro de aire...

1. Un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) que tiene un tubo de admisión equipado con una válvula de mariposa (28), una válvula de inyección de carbu-rante situada hacia arriba (8a) dispuesta hacia arriba de dicha válvula de mariposa (28) y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo (8b) dispuesta hacia abajo de dicha válvula de maripo-5 sa (28), incluyendo:

medios (101, 102, 105) para determinar cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b);

medios (2) para detectar la temperatura de admisión (TA) en el lado situado hacia arriba de una zona de inyección de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); 10

medios (103) para buscar un factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) en base a dicha temperatura de admisión (TA) y una cantidad de inyección de carburante de dicha válvu-la de inyección de carburante situada hacia arriba (8a); y

medios (104) para corregir al menos una de dichas cantidades de inyección de carburante de dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b) en base a 15 dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA).

2. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) es buscado independientemente de dicha cantidad de inyección de carburante de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) bajo una carga ligera de dicho motor (20). 20

3. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho factor de corrección de la temperatura de admisión (KTA) es relativamente alto cuando aumenta la cantidad de inyección de carburante de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a).

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