SISTEMA DE INYECCIÓN DE CARBURANTE PARA UN MOTOR DE COMBUSTIÓN.

Un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) que tiene un tubo de admisión equipado con una válvula de mariposa (28),

una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) dispuesta hacia arriba de dicha válvula de mariposa (28) y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo (8b) dispuesta hacia abajo de dicha válvula de mariposa (28), incluyendo: medios (101) para determinar una cantidad total de inyección (Q total) debida a dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b); medios (102) para determinar una tasa de cantidades de inyección de carburante (Rupper) debida a dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b); medios (2, 3) para adquirir información de temperatura (TA, TW) que representa la temperatura de dicha válvula de mariposa (28); y medios (103) para corregir dicha tasa (Rupper) en base a dicha información de temperatura (TA, TW), donde dichos medios de corrección (103) disminuyen la tasa de inyección de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) cuando la temperatura de dicha válvula de mariposa (28) es inferior a una temperatura predeterminada, (TA). caracterizado porque dichos medios (2, 3) para adquirir información de temperatura (TA, TW) detectan la temperatura atmosférica

La presente invención se refiere a un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna, y más en concreto a un sistema de inyección de carburante en el que se han dispuesto válvulas de inyección en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo respectivamente con una válvula de mariposa interpuesta entremedio. 5

Cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia arriba de la válvula de mariposa, se mejora la eficiencia volumétrica porque se toma calor del aire de admisión cuando el carburante de inyección se vaporiza. Por lo tanto, la potencia del motor se puede incrementar en comparación con cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia abajo de la válvula de mariposa. Por otra parte, dado que cuando la válvula de inyección de carburante está dispuesta en el lado situado hacia arriba, una distancia entre su orificio de inyección de carburante y la cámara de 10 combustión es inevitablemente más largo, tiene lugar un retardo de respuesta en el transporte de carburante en comparación con cuando la válvula de inyección de carburante se dispone hacia abajo de la válvula de mariposa, y esto hace que se deteriore la conducibilidad.

Con el fin de resolver dichos problemas técnicos y de mejorar la salida del motor y hacer compatible la conducibilidad, se ha descrito, por ejemplo, en las Publicaciones de Patente japonesa números 59-134363, 4-183949 y 15 10-196440, un sistema de inyección de carburante en el que se han dispuesto válvulas de inyección de carburante en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo del tubo de admisión respectivamente con la válvula de mariposa interpuesta entremedio.

La figura 7 es una vista en sección transversal que representa una porción principal de un motor convencional de combustión interna en el que se han dispuesto dos válvulas de inyección de carburante, y con una válvula de 20 mariposa 52 de un tubo de admisión 51 interpuesta, se han dispuesto una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo 50a en la porción lateral del lado situado hacia abajo (lado del motor) y una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba 50b en el lado situado hacia arriba (lado de filtro de aire). Una porción de extremo inferior del tubo de admisión 51 está conectada a un paso de admisión 52, y un orificio de admisión 53 que mira a una cámara de combustión de este paso de admisión 52 se abre y cierra por una válvula de admisión 54. 25

Como una técnica convencional, en la Publicación de Patente japonesa número 8-135506, se ha descrito una técnica en la que, cerca de un paso de admisión formado en un cuerpo estrangulador, se ha formado un paso de agua caliente para circular agua refrigerante del motor, y el agua refrigerante calentada por el motor se hace circular en el paso de agua caliente para calentar por ello el cuerpo estrangulador para evitar que el cuerpo estrangulador se congele.

Sin embargo, en la técnica convencional antes descrita se requiere un tubo para introducir el agua refrigerante 30 del motor en el cuerpo estrangulador para circulación en el cuerpo del motor a través del cuerpo estrangulador. Dicho tubo requiere una estructura complicada para transportar una gran cantidad de calor desde el cuerpo del motor al cuerpo estrangulador. Por lo tanto, el espacio requerido para la instalación del cuerpo estrangulador es grande, el peso se incrementa, y el proceso de montaje es complicado, dando lugar a un aumento del costo de fabricación.

Un objeto de la presente invención es resolver los problemas antes descritos de la técnica convencional, y 35 proporcionar, en una estructura en la que se han dispuesto válvulas de inyección de carburante en el lado situado hacia arriba y en el lado situado hacia abajo de la válvula de mariposa respectivamente, un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna capaz de evitar que la válvula de mariposa se congele sin implicar la adición de un tubo y análogos.

Con el fin de lograr el objeto antes descrito, se facilita un sistema de inyección de carburante para un motor de 40 combustión interna según la reivindicación 1.

Según la característica antes descrita, dado que cuando la válvula de mariposa está a baja temperatura, la tasa de inyección de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba es baja, la cantidad de carburante a inyectar a la válvula de mariposa se reduce. Como resultado, dado que la cantidad total del calor de vaporización a tomar cuando el carburante se vaporiza es baja, se puede evitar que la válvula de mariposa se congele. Además, dado que la cantidad 45 total de inyección debida a las válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo se mantiene constante, es posible evitar carencias de carburante debido a que se reduce la cantidad de inyección de la válvula de inyección de carburante situada hacia arriba.

A continuación, se describirá una realización preferida de la presente invención con referencia a los dibujos acompañantes, en los que: 50

La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención.

La figura 2 es un diagrama de bloques funcionales que representa una unidad de control de inyección de carburante 10.

La figura 3 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de tasas de inyección. 55

La figura 4 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de factores de corrección de la temperatura del agua.

La figura 5 es una vista que representa un ejemplo de una tabla de factores de corrección de la temperatura de admisión.

La figura 6 es un diagrama de flujo que representa un procedimiento de control de inyección de carburante. 5

Y la figura 7 es una vista en sección transversal que representa un motor convencional de combustión interna en el que se han dispuesto dos válvulas de inyección de carburante.

A continuación, con referencia a los dibujos, se describirá en detalle una realización preferida de la presente invención. La figura 1 es un diagrama general de bloques que representa un sistema de inyección de carburante según una realización de la presente invención, y en una cámara de combustión 21 del motor 20 se abre un orificio de 10 admisión 22 y un orificio de escape 23. Cada orificio 22 y 23 está provisto de una válvula de admisión 24 y una válvula de escape 25 respectivamente, y se ha previsto una bujía de encendido 26.

En un paso de admisión 27 que conduce al orificio de admisión 22 se facilita una válvula de mariposa 28 para ajustar la cantidad de aire de admisión según su abertura θTH, un sensor de estrangulador 5 para detectar la abertura θTH y un sensor de vacío 6 para detectar el vacío del colector de admisión PB. En un terminal del paso de admisión 27 15 se facilita un filtro de aire 29. Dentro del filtro de aire 29 se facilita un filtro de aire 30, y se introduce aire libre en el paso de admisión 27 a través de este filtro de aire 30.

En el paso de admisión 27 se ha dispuesto una válvula de inyección situada hacia abajo 8b hacia abajo de la válvula de mariposa 28, y en el filtro de aire 29 hacia arriba de la válvula de mariposa 28 se ha dispuesto una válvula de inyección situada hacia arriba 8a de manera que apunte al paso de admisión 27, y se ha dispuesto un sensor de 20 temperatura de admisión 2 para detectar la temperatura de admisión (atmosférica) TA.

Enfrente de un cigüeñal 33 acoplado a un pistón 31 del motor 20 a través de una biela 32 se ha dispuesto un sensor de velocidad del motor 4 para detectar la velocidad del motor NE en base a un ángulo de rotación de una manivela. Además, enfrente de un rotor 34, tal como un engranaje que está acoplado al cigüeñal 33 para rotación, se ha dispuesto un sensor de velocidad del vehículo 7 para detectar la velocidad del vehículo V. En una camisa de agua 25 formada alrededor del motor 20 se facilita un sensor de temperatura del agua 3 para detectar la temperatura del agua refrigerante TW que representa la temperatura del motor.

Una UCM (unidad de control de motor) 1 incluye una unidad de control de inyección de carburante 10 y una unidad de control de tiempo de encendido 11. La unidad de control de inyección de carburante 10 envía, en base a señales (valores de proceso) obtenidas por detección...

1. Un sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna (20) que tiene un tubo de admisión equipado con una válvula de mariposa (28), una válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) dispuesta hacia arriba de dicha válvula de mariposa (28) y una válvula de inyección de carburante situada hacia abajo (8b) dispuesta hacia abajo de dicha válvula de mariposa (28), incluyendo: 5

medios (101) para determinar una cantidad total de inyección (Q total) debida a dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b);

medios (102) para determinar una tasa de cantidades de inyección de carburante (Rupper) debida a dichas válvulas de inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b);

medios (2, 3) para adquirir información de temperatura (TA, TW) que representa la temperatura de dicha 10 válvula de mariposa (28); y

medios (103) para corregir dicha tasa (Rupper) en base a dicha información de temperatura (TA, TW), donde dichos medios de corrección (103) disminuyen la tasa de inyección de dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) cuando la temperatura de dicha válvula de mariposa (28) es inferior a una temperatura predeterminada,

caracterizado porque 15

dichos medios (2, 3) para adquirir información de temperatura (TA, TW) detectan la temperatura atmosférica (TA).

2. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado porque dichos medios de corrección (103) paran dicha válvula de inyección de carburante situada hacia arriba (8a) cuando la temperatura de dicha válvula de mariposa (28) es inferior a una temperatura predeterminada. 20

3. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque dichos medios (2, 3) para adquirir dicha información de temperatura (TA, TW) detectan adicionalmente la temperatura del agua refrigerante (TW) del motor (20).

4. El sistema de inyección de carburante para un motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha tasa de cantidades de inyección de carburante (Rupper) debida a dichas válvulas de 25 inyección de carburante situadas hacia arriba y hacia abajo (8a, 8b) se determina en base a la velocidad del motor (Ne) y la abertura del estrangulador (θTH).