Un dispositivo de control de freno para una motocicleta incluyendo:

una unidad de obtención de velocidad de rueda delantera (27) que obtiene una velocidad de rueda delantera; una unidad de obtención de velocidad de rueda trasera (22) que obtiene una velocidad de rueda trasera; una unidad de cálculo de velocidad estimada de motocicleta (23) que calcula una velocidad estimada de motocicleta usando la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera obtenidas; una unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal (29) que obtiene una aceleración en dirección longitudinal de la carrocería; una unidad de control abs (25) que suprime el resbalamiento de la rueda delantera y la rueda trasera al tiempo de la operación de frenado según la velocidad estimada de motocicleta que ha sido calculada; y una unidad de control de fuerza de frenado de rueda delantera (27) que reduce una fuerza de frenado de la rueda delantera cuando se determina que hay la posibilidad de que la rueda trasera se eleve, caracterizado porque el dispositivo de control de freno incluye además una unidad de determinación de elevación de rueda trasera (26) que determina que hay posibilidades de que la rueda trasera se eleve cuando un estado, donde la aceleración en dirección longitudinal obtenida es más alta que una aceleración de referencia, dura un período de tiempo más largo que un período de tiempo de referencia; y porque la unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal (55) obtiene una suma de una deceleración real en una dirección de la cara de gradiente de la motocicleta y un componente en una dirección de cara de gradiente de la gravedad que actúa en el ciclo de motor

1. Campo de la invención

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de freno para una motocicleta que evita que una rueda de la motocicleta se bloquee al tiempo de la operación de frenado.

2. Descripción de la técnica relacionada

Se conoce un sistema de control de freno que usa un sistema ABS para evitar la denominada “elevación de rueda trasera (también denominada liberación de carga de la rueda trasera, efecto navaja, o elevación trasera)” en la que la carga aplicada a las ruedas es desplazada de una rueda trasera a una rueda delantera de modo que una rueda trasera se eleve al tiempo de frenar un vehículo, en particular, al tiempo de decelerar bruscamente el vehículo.

En una unidad de accionamiento de freno convencional para motocicleta, la generación del fenómeno, consistente en que la rueda trasera se eleva, se determina cuando una velocidad provisional de la carrocería no es menor que un valor predeterminado después de calcular la velocidad provisional de la carrocería seleccionando una velocidad de rueda más alta a partir de la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera. Con relación a esta materia, consúltese la publicación de patente japonesa examinada número JP-A-2002-29403.

US 2003/066720 A1 se refiere a un método para detectar la elevación de rueda trasera y un método para controlar el frenado, de vehículos de dos ruedas. EP 0 524 821 A2 se refiere a un método y sistema para controlar frenos.

En general, en la motocicleta, la rueda trasera es accionada. Por lo tanto, el estado de movimiento de la rueda trasera lo cambia de varias formas la operación de un motorista, por ejemplo, accionando un freno trasero, un embrague, una posición de marcha, etc. Consiguientemente, cuando una velocidad provisional de la carrocería es calculada con referencia a la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera de la misma manera que la del dispositivo de control de freno convencional de una motocicleta, el resultado de la determinación tiende a desviarse. Consiguientemente, hay posibilidad de que no se pueda obtener una exactitud de determinación suficientemente alta.

Resumen de la invención

La presente invención se ha realizado en vista de las circunstancias anteriores. Una tarea de la presente invención es proporcionar un dispositivo de control de freno para una motocicleta capaz de mejorar la exactitud de determinación de la elevación de rueda trasera mientras se mantiene la exactitud del control ABS.

En una pendiente hacia abajo, el límite de deceleración, en el que la rueda trasera se eleva, se reduce en comparación con el límite de deceleración en un paso plano. Es decir, con el fin de evitar que la rueda trasera se eleve en la pendiente hacia abajo, hay que reducir la deceleración de referencia de manera que sea más baja que en el caso del paso plano.

Sin embargo, actualmente es imposible determinar a partir de la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera si la motocicleta está circulando en el paso plano o la motocicleta está circulando en la pendiente hacia abajo. Por lo tanto, con el fin de suprimir una elevación de rueda trasera en la cuesta hacia abajo, hay que considerar la influencia de la cuesta hacia abajo y poner previamente la deceleración de referencia a un valor inferior. Sin embargo, cuando la deceleración de referencia se pone de esta forma, en el paso plano, solamente se puede hacer una reducción de la velocidad por una deceleración considerablemente más baja que el límite de deceleración de la generación de una elevación de rueda trasera.

Debido a la constitución anterior, la unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal obtiene una suma de una deceleración real en la dirección de cara de gradiente de la motocicleta y un componente en la dirección de cara de gradiente de gravedad (incluyendo la gravedad que actúa en el motorista) que actúa en la motocicleta. Un valor obtenido por la unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal al tiempo de marcha de la motocicleta en la pendiente hacia abajo en el límite de deceleración de una elevación de rueda trasera es sustancialmente igual a un valor obtenido por la unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal al tiempo de marcha de la motocicleta en el paso plano en el límite de deceleración de una elevación de rueda trasera. Consiguientemente, incluso cuando una pluralidad de deceleraciones de referencia no se ponen según el gradiente de una superficie de la carretera, aunque la exactitud de control ABS se mantenga alta, la exactitud de determinar una elevación de rueda trasera se puede mejorar. Además, una deceleración alta en una superficie plana de la carretera y una supresión de una elevación de rueda trasera en una pendiente hacia abajo pueden ser compatibles una con otra.

Según el dispositivo de control de freno para una motocicleta de la presente invención, aunque la exactitud de

control ABS se mantenga alta, es posible mejorar la exactitud de determinación de una elevación de rueda trasera.

Según un ejemplo, se facilita un dispositivo de control de freno para una motocicleta incluyendo:

una unidad de obtención de velocidad de rueda delantera que obtiene una velocidad de rueda delantera;

una unidad de obtención de velocidad de rueda trasera que obtiene una velocidad de rueda trasera;

una unidad de cálculo de velocidad estimada de motocicleta que calcula una velocidad estimada de motocicleta usando la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera obtenidas;

una unidad de cálculo de deceleración estimada de carrocería de vehículo que calcula una deceleración estimada de carrocería de vehículo usando solamente la velocidad de rueda delantera obtenida como un elemento de velocidad;

una unidad de control abs que suprime el resbalamiento de la rueda delantera y la rueda trasera al tiempo de la operación de frenado según la velocidad estimada calculada de motocicleta;

una unidad de determinación de elevación de rueda trasera que determina que hay posibilidades de que la rueda trasera se eleve cuando un estado, donde la deceleración estimada calculada de carrocería de vehículo es más alta que una deceleración de referencia, dura un período de tiempo más largo que un período de tiempo de referencia; y

una unidad de control de fuerza de frenado de rueda delantera que reduce una fuerza de frenado de la rueda delantera cuando se determina que la posibilidad de la rueda trasera se eleve.

Según la constitución anterior, se determina si al menos la rueda trasera se eleva o no solamente por la velocidad de rueda delantera. Por lo tanto, es posible excluir la influencia de la velocidad de rueda trasera que tiende a cambiarse por la operación realizada por un motorista y es posible mejorar la exactitud de determinación de una elevación de rueda trasera. Por otra parte, el control ABS se lleva a cabo usando la velocidad estimada de motocicleta que se basa en la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera. Consiguientemente, aunque se mantenga la exactitud de control ABS, la exactitud de determinación de una elevación de rueda trasera se puede mejorar.

Según un segundo ejemplo, como se expone en el primer ejemplo, es preferible que la unidad de cálculo de deceleración estimada de carrocería de vehículo incluya:

una unidad de almacenamiento de velocidad de rueda delantera que guarda la velocidad de rueda delantera obtenida durante cada ciclo más largo que un ciclo de control predeterminado; y

una porción de cálculo de deceleración estimada de carrocería de vehículo que calcula una deceleración estimada de carrocería de vehículo de este tiempo usando una velocidad de rueda delantera obtenida en este tiempo y una velocidad de rueda delantera obtenida en un tiempo anterior almacenada en la unidad de almacenamiento de velocidad de rueda delantera,

donde la unidad de determinación de elevación de rueda trasera realiza repetidas veces la determinación según el ciclo de control predeterminado.

Debido a la constitución anterior, dado que la deceleración estimada de carrocería de vehículo se calcula según la velocidad de rueda delantera del pasado almacenada durante cada ciclo más largo que el ciclo de control, es posible suprimir la influencia de un cambio instantáneo de la velocidad... [Seguir leyendo]

1. Un dispositivo de control de freno para una motocicleta incluyendo:

una unidad de obtención de velocidad de rueda delantera (27) que obtiene una velocidad de rueda delantera;

una unidad de obtención de velocidad de rueda trasera (22) que obtiene una velocidad de rueda trasera;

una unidad de cálculo de velocidad estimada de motocicleta (23) que calcula una velocidad estimada de motocicleta usando la velocidad de rueda delantera y la velocidad de rueda trasera obtenidas;

una unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal (29) que obtiene una aceleración en dirección longitudinal de la carrocería;

una unidad de control abs (25) que suprime el resbalamiento de la rueda delantera y la rueda trasera al tiempo de la operación de frenado según la velocidad estimada de motocicleta que ha sido calculada; y

una unidad de control de fuerza de frenado de rueda delantera (27) que reduce una fuerza de frenado de la rueda delantera cuando se determina que hay la posibilidad de que la rueda trasera se eleve, caracterizado porque el dispositivo de control de freno incluye además una unidad de determinación de elevación de rueda trasera (26) que determina que hay posibilidades de que la rueda trasera se eleve cuando un estado, donde la aceleración en dirección longitudinal obtenida es más alta que una aceleración de referencia, dura un período de tiempo más largo que un período de tiempo de referencia; y porque la unidad de obtención de aceleración en dirección longitudinal

(55) obtiene una suma de una deceleración real en una dirección de la cara de gradiente de la motocicleta y un componente en una dirección de cara de gradiente de la gravedad que actúa en el ciclo de motor.