Aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague.

Un aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague (1) incluyendo

una transmisión (TM) que tiene seis pares de engranajes dispuestos entre un eje principal (6,

7) y un contraeje (9), y un doble embrague (TCL) dispuesto en el eje principal (6, 7), conectándose/desconectándose una fuerza de accionamiento rotacional procedente de una fuente de potencia entre la transmisión (TM) y la fuente de potencia por el doble embrague (TCL),

donde el eje principal (6, 7) se compone de un tubo interior (7), también designado eje principal interior (7), que lleva tres engranajes impares de etapa de cambio de velocidad (M1, M3, M5), también designados engranajes de accionamiento de primera (M1), tercera (M3) y quinta velocidad (M5), y un tubo exterior (6), también designado eje principal exterior (6), que lleva tres engranajes pares de etapa de cambio de velocidad (M2, M4, M6), también designados engranajes de accionamiento de segunda (M2), cuarta (M4) y sexta velocidad (M6);

donde el doble embrague (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional transmitida al tubo interior (7) y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional al tubo exterior (6);

donde el contraeje (9) lleva seis engranajes movidos (C1, C2, C3, C4, C5, C6), también designados engranajes movidos de primera (C1), segunda (C2), tercera (C3), cuarta (C4), quinta (C5) y sexta velocidad (C6) engranados con los seis engranajes de accionamiento (M1, M2, M3, M4, M5, M6) respectivamente, donde los engranajes movidos de primera velocidad a cuarta velocidad (C1, C2, C3, C4) están montados en el contraeje (9) de manera que sean incapaces de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativos,

donde los engranajes movidos de quinta velocidad y sexta velocidad (C5, C6) están montados en el contraeje (9) de manera que sean axialmente deslizantes e incapaces de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de primera velocidad (M1) está formado integralmente con el eje principal interior (7), donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad (M3) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de quinta velocidad (M5) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo,

donde el engranaje de accionamiento de segunda velocidad (M2) está formado integralmente con el eje principal exterior (6),

donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad (M4) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de sexta velocidad (M6) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo,

donde cada engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) se hace deslizar por una horquilla correspondiente de las horquillas de cambio (71, 72, 81, 82) cada una de las cuales engancha un engranaje correspondiente de los engranajes deslizantes para conectar/desconectar la fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) y el engranaje no deslizante (M5, M6, C1, C2, C3, C4) coaxialmente adyacente, donde los engranajes de accionamiento de primera velocidad (M1) y segunda velocidad (M2) no representan engranajes no deslizantes;

donde se aplica un mecanismo de embrague de garras a una estructura de conectar o desconectar la fuerza rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante coaxialmente con el fin de transmitir la fuerza de accionamiento rotacional enganchando un diente de retención con un agujero de retención, donde el engranaje movido de quinta velocidad (C5) está formado con dientes de retención que están configurados de tal manera que dos tipos de dientes de retención (55, 56) de altura axial diferente uno de otro estén dispuestos alternativamente, estando circunferencialmente espaciados los dientes de retención (55, 56) uno de otro a intervalos regulares, y donde la configuración de los dientes de retención que son de altura axial diferente y enganchan con el único agujero de retención se aplica solamente al embrague de garras entre el engranaje movido de primera velocidad (C1) y el engranaje movido de quinta velocidad (C5).