Dispositivo de control de enganche de embrague.

Un sistema de control de enganche de embrague y un embrague de rozamiento (1),

incluyendo el sistema dispuesto para enganchar el embrague de rozamiento una pluralidad de chapas de rozamiento y estando provisto de una chapa de presión (31) por medio de un accionador (59) e incluyendo además:

primeros medios detectores (71, 73, 75, 81) para detectar el estado de transmisión de potencia por el embrague de rozamiento (1), y medios de control (100) para controlar el accionador (59), con el fin de desplazar la chapa de presión (31) en la dirección en la que las chapas de rozamiento se enganchan a una primera velocidad de enganche (V1, V11) hasta que los primeros medios detectores (71, 73, 75, 81) detecten el inicio de la transmisión de potencia, y cambiar la velocidad de enganche a una segunda velocidad de enganche constante (V12) inferior a la primera velocidad de enganche (V1, V11) cuando los primeros medios detectores (71, 73, 75, 81) detectan el inicio de la transmisión de potencia de tal manera que el embrague de rozamiento (1) empiece a transmitir potencia después de no transmitir potencia por el embrague de rozamiento (1), y la transmisibilidad de potencia se mejora gradualmente hasta que el embrague de rozamiento (1) esté completamente enganchado.

Dispositivo de control de enganche de embrague

La presente invención se refiere a un sistema de control de embrague, en combinación con un embrague de rozamiento.

Además, la invención se refiere a una máquina, que es en concreto un vehículo, preferiblemente un automóvil o una motocicleta, incluyendo una unidad de accionamiento de potencia, en concreto un motor, y un medio de salida de potencia, en concreto un eje de accionamiento conectable a una rueda de accionamiento, y una combinación de un embrague de rozamiento y un sistema de control de enganche de embrague, estando interpuesto el embrague entre la unidad de accionamiento de potencia y el medio de salida de potencia.

Un sistema de control de enganche de embrague convencional 2 se representa esquemáticamente en la figura 4 en una vista en sección.

El sistema de control de enganche de embrague convencional 2 controla el enganche de un embrague de rozamiento 1 usado para motocicletas por medio de un accionador 3. El embrague de rozamiento 1 es enganchado o desenganchado para transmitir o para no transmitir par de un cigüeñal de motor (no representado) a un eje de transmisión 7 formado por un eje de accionamiento de una transmisión polietápica 5, un tipo de transmisión. El par transmitido al eje de transmisión 7 es transmitido a un contraeje 9 enclavado con el eje de transmisión 7 mediante la transmisión polietápica 5.

El par transmitido al contraeje 9 también se transmite a una rueda trasera 13, que es una rueda de accionamiento de la motocicleta, mediante un piñón de contraeje 11 provisto integralmente del contraeje 9 en un extremo del contraeje 9, un piñón de rueda trasera 17 que soporta la rueda trasera 13 y provisto integralmente de un eje de rueda trasera 15 que transmite par de accionamiento a la rueda trasera 13, y una cadena 19 enrollada alrededor del piñón de contraeje 11 y el piñón de rueda trasera 17.

El eje de transmisión 7 y el contraeje 9 están dispuestos rotativamente en una caja de engranajes de motor CS1 de la motocicleta mientras que el eje de rueda trasera 13 está dispuesto rotativamente para rotación libre en un cuerpo de bastidor (véase la figura 3) de la motocicleta.

El embrague de rozamiento 1 tiene la función de transmitir gradualmente la fuerza de accionamiento (par) producida por el motor a la transmisión polietápica 5 para que la motocicleta pueda arrancar suavemente, y la función de desenganchar temporalmente la potencia transmitida entre el motor y la transmisión polietápica 5 para permitir cambios de marcha.

El embrague de rozamiento 1 puede ser un embrague de rozamiento de chapas múltiples, por ejemplo, incluyendo: un accionador exterior 23 provisto integralmente de un engranaje 21 que engancha con un engranaje (no representado) soportado integralmente por el cigüeñal de motor y que está dispuesto para rotación libre alrededor del eje de transmisión 7, con el fin de recibir par transmitido desde el cigüeñal; una pluralidad de discos de rozamiento 25 o chapas de rozamiento montados integralmente en el accionador exterior 23; una pluralidad de chapas de embrague 29 o chapas de rozamiento montadas integralmente en un accionador interior 27; y recibiendo el accionador interior 27 par transmitido desde el accionador exterior 23 por la fuerza de rozamiento generada entre la pluralidad de discos de rozamiento 25 y la pluralidad de chapas de embrague 29.

El engranaje 21 se ha dispuesto para rotación libre en un extremo del eje de transmisión 7. El accionador exterior 23 montado integralmente en una porción saliente del engranaje 21 se limita a desplazar el eje de transmisión 7 en la dirección axial rotacional siendo al mismo tiempo rotativo alrededor del eje de transmisión 7. El accionador interior 27 está montado integralmente en un extremo del eje de transmisión 7 (extremo alejado del engranaje 21).

En esta configuración, el accionador interior 27 está dispuesto dentro del accionador exterior cilindrico 23 mientras que el engranaje 21, el accionador exterior 23, el accionador interior 27 y el eje de transmisión 7 giran alrededor del mismo centro, y todos están situados concéntricamente.

El accionador exterior cilindrico 23 tiene una abertura en su extremo, que está provista de una porción de enganche 23B que tiene un agujero de enganche 23A que engancha con un saliente circular de enganche 21A dispuesto en la porción saliente del engranaje 21. La porción de enganche 23B que tiene el agujero de enganche 23A permite fijar concéntricamente el accionador exterior 23 al engranaje 21.

Los discos de rozamiento 25 son chapas finas en forma de aro y un borde periférico exterior de cada disco de rozamiento 25 es soportado con una periferia interior del accionador exterior cilindrico 23 de tal manera que el plano de cada disco de rozamiento 25 sea generalmente perpendicular a la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7. Tal soporte permite que cada disco de rozamiento 25 sea ligeramente móvil en la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7 con relación al accionador exterior 23 mientras que restringe su rotación en la dirección rotacional

del eje de transmisión 7 con relación al accionador exterior 23.

Se define un espacio predeterminado (con una longitud un poco más larga que el grosor de la chapa de embrague 29) entre los planos adyacentes de los discos de rozamiento 25.

El accionador interior cilindrico 27 tiene una abertura en su extremo provisto de una pestaña circular 27A que tiene aproximadamente el mismo diámetro exterior que la chapa de embrague 29, y también soporta la pluralidad de chapas de embrague 29 con su periferia exterior cilindrica. Dicho soporte permite que cada chapa de embrague 29 sea ligeramente móvil en la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7 con relación al accionador interior 27 mientras que restringe su rotación en la dirección rotacional del eje de transmisión 7 con relación al accionador interior 27.

El accionador interior 27 está fijado a un extremo del eje de transmisión 7 con su pestaña 27A situada en el lado de la porción de enganche 23B del accionador exterior 23.

Las chapas de embrague 29 son chapas finas en forma de aro, y un borde periférico interior de cada chapa de embrague 29 es soportado con una periferia exterior del accionador interior cilindrico 27 como se ha descrito anteriormente de tal manera que el plano de cada chapa de embrague 29 sea generalmente perpendicular a la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7.

Un espacio predeterminado (con una longitud un poco más larga que el grosor del disco de rozamiento 25) se define entre los planos adyacentes de las chapas de embrague 29.

Cada una de las chapas de embrague 29 tiene un diámetro exterior ligeramente menor que el diámetro interior del accionador exterior cilindrico 23. Cada uno de los discos de rozamiento 25 tiene un diámetro interior ligeramente mayor que el diámetro exterior del accionador interior cilindrico 27.

Los discos de rozamiento 25 y las chapas de embrague 29 están situados alternativamente en la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7. Se define un espacio pequeño en la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7 entre cada disco de rozamiento 25 y chapa de embrague 29.

Una porción de presión 27B formada por la pestaña 27A del accionador interior 27 está dispuesta en los lados exteriores de cada disco de rozamiento 25 y la chapa de embrague 29 situados alternativamente como se ha descrito anteriormente así como en los lados exteriores de la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7 y en el lado de la porción de enganche 23B del accionador exterior 23. Los discos de rozamiento 25 y las chapas de embrague 29 están interpuestos entre la porción de presión 27B y una chapa de presión 31, a explicar más adelante, en la dirección axial rotacional del eje de transmisión 7 para generar fuerza de rozamiento entre cada disco de rozamiento 25 y chapa de embrague 29. La porción de presión 27B es generalmente un plano aproximadamente paralelo a cada plano de los discos de rozamiento 25 y las chapas de embrague 29.

El embrague de rozamiento 1 está provisto de una chapa de presión circular 31 en los lados exteriores de cada disco de rozamiento 25 y chapa de embrague 29 situados alternativamente como se ha descrito anteriormente así como en los lados exteriores de la dirección rotacional del eje de transmisión 7 y en el lado opuesto de la porción de enganche 23B del accionador exterior 23.

La chapa de presión 31 está provista de una pluralidad de porciones de guía 31A dispuestas integralmente con el accionador interior cilindrico 27 dentro del accionador interior 27 y que enganchan... [Seguir leyendo]

1. Un sistema de control de enganche de embrague y un embrague de rozamiento (1), incluyendo el sistema dispuesto para enganchar el embrague de rozamiento una pluralidad de chapas de rozamiento y estando provisto de una chapa de presión (31) por medio de un accionador (59) e incluyendo además:

primeros medios detectores (71, 73, 75, 81) para detectar el estado de transmisión de potencia por el embrague de rozamiento (1), y medios de control (1) para controlar el accionador (59), con el fin de desplazar la chapa de presión (31) en la dirección en la que las chapas de rozamiento se enganchan a una primera velocidad de enganche (V1, V11) hasta que los primeros medios detectores (71, 73, 75, 81) detecten el inicio de la transmisión de potencia, y cambiar la velocidad de enganche a una segunda velocidad de enganche constante (V12) inferior a la primera velocidad de enganche (V1, V11) cuando los primeros medios detectores (71, 73, 75, 81) detectan el inicio de la transmisión de potencia de tal manera que el embrague de rozamiento (1) empiece a transmitir potencia después de no transmitir potencia por el embrague de rozamiento (1), y la transmisibilidad de potencia se mejora gradualmente hasta que el embrague de rozamiento (1) esté completamente enganchado.

2. Sistema de control de embrague según la reivindicación 1, caracterizado por unos segundos medios detectores para detectar una diferencia entre dos velocidades rotacionales, en concreto una velocidad rotacional del eje de transmisión (7) y una velocidad rotacional de un engranaje (21) conectado a un cigüeñal de motor.

3. Sistema de control de embrague según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el sistema de control de embrague está configurado para cambiar la velocidad de enganche del accionador (59) desde una segunda velocidad de enganche (V12) a una tercera velocidad de enganche (V13), donde la tercera velocidad de enganche (V13) es mayor que la segunda velocidad de enganche (V12), a la detección de un enganche pleno del embrague de rozamiento (1) por los segundos medios detectores.

4. Sistema de control de embrague según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el sistema de control de embrague está configurado para cambiar la velocidad de enganche del accionador (59) desde una segunda velocidad de enganche (V12) a una tercera velocidad de enganche (V13), donde la tercera velocidad de enganche (V13) es mayor que la segunda velocidad de enganche (V12), a la detección de una condición donde discos de rozamiento (25) y chapas de embrague (29) del embrague de rozamiento (1) deslizan a baja velocidad Incluso aunque el embrague de rozamiento (1) no se haya enganchado completamente.

5. Sistema de control de embrague según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la segunda velocidad de enganche (V12) representa una velocidad del accionador (59) justo después del cambio de velocidad.

6. Sistema de control de embrague según al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la segunda velocidad de enganche (V12) representa una velocidad del accionador (59) justo antes del cambio de velocidad.

7. Sistema de control de embrague según al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, donde el embrague de rozamiento (1) transmite par desde un eje de entrada de potencia, que es en concreto un cigüeñal de motor, a un eje de transmisión (7) de una transmisión (5), caracterizado porque los medios detectores (71, 73, 75, 81) están configurados para detectar el inicio de la transmisión de potencia por el embrague de rozamiento (1) por medio de un sensor de par (71) para detectar el par generado en el eje de transmisión (7), un sensor de par (73) para detectar el par generado en el contraeje (9) enclavado con el eje de transmisión (7) mediante la transmisión (5), un sensor de par (75) enclavado con el contraeje (9) mediante una cadena (19) o correa para detectar el par generado en un eje de salida de potencia, en concreto un eje de rueda trasera (15), que transmite el par de accionamiento a unos medios de accionamiento, en concreto una rueda trasera (13), y/o un sensor de detección de deflexión (81) para detectar la deflexión de la cadena (19) o la correa.

8. Sistema de control de embrague según al menos una de las reivindicaciones 1 a 7, donde el embrague de rozamiento (1) transmite par desde un eje de entrada de potencia, que es en concreto un cigüeñal de motor, a un eje de transmisión (7) que es un eje de accionamiento en la transmisión (5), caracterizado porque los medios detectores (71, 73, 75, 81) están configurados para detectar el inicio de la transmisión de potencia por el embrague de rozamiento (1) por medio de un sensor de par (71) para detectar el par generado en un eje de accionamiento en forma de barra para transmitir par desde un contraeje (9) enclavado con el eje de transmisión (7) mediante la transmisión (5) al eje de salida de potencia, en concreto un eje de rueda trasera (15), que mueve un medio de accionamiento, en concreto una rueda trasera (13).

9. Sistema de control de embrague según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la primera velocidad de enganche (V1, V11) se elige al objeto de producir menos choque cuando el embrague de rozamiento (1) empieza a transmitir potencia mientras la segunda velocidad de enganche (V12) se elige para permitir que el embrague de rozamiento (1) se medio enganche.

1. Sistema de control de embrague según al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el medio de control (1) está configurado para cambiar la segunda velocidad de enganche (V12) a una tercera velocidad de enganche (V13) cuando los medios de detección (71, 73, 75, 81) detectan que el embrague de rozamiento (1) está completamente enganchado.

11. Sistema de control de embrague según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha tercera velocidad de enganche (V13) es más alta que dicha segunda velocidad de enganche (V12).

12. Máquina, que es en concreto un vehículo, preferiblemente un automóvil o una motocicleta, incluyendo una 1 unidad de accionamiento de potencia, en concreto un motor, y un medio de salida de potencia, en concreto un eje de

accionamiento (15) conectable a una rueda de accionamiento (13), y un embrague de rozamiento (1) interpuesto entre la unidad de accionamiento de potencia y el medio de salida de potencia, caracterizada porque se facilita un sistema de control de embrague (1) según al menos una de las reivindicaciones 1 a 11 para enganchar el embrague de rozamiento (1).