Un vehículo con un bastidor de carrocería de vehículo (11, 11C,

22') provisto de un cigüeñal (93, 50'), un embrague unidireccional (133, 47') montado en el cigüeñal (93, 50'), un engranaje primario (137, 59') montado en el embrague unidireccional (133, 47'), un engranaje primario movido (138, 58') enganchado con el engranaje primario (137, 59'), un mecanismo de embrague (146, 8') acoplado con el engranaje primario movido (138, 58') que conecta/desconecta la potencia de un motor (14, 14C, 5'), y una transmisión (148, 7') dispuesta en el lado de salida del mecanismo de embrague (146, 8'), y en el que está montado el motor (14, 14C, 5') que transmite la potencia a un eje de accionamiento (51, 71') mediante la transmisión (148, 7'), incluyendo:

el embrague unidireccional (133, 47') para transmitir la potencia del cigüeñal (93, 50') al engranaje primario (137, 59') y para no transmitir la potencia del engranaje primario (137, 59') al cigüeñal (93, 50'), estando dispuesto dicho embrague unidireccional (133, 47') entre el cigüeñal (93, 50') y el engranaje primario (137, 59'); y

un freno motor regenerativo (142, 142B, 142D, 6') para permitir el frenado de una rueda (16, 16C, 16D, WR) y para permitir la conversión de par de la rueda (16, 16C, 16D, WR) a energía eléctrica, estando dispuesto dicho freno motor regenerativo (142, 142B, 6') de manera que sea enganchado con el engranaje primario (137, 59') o estando acoplado dicho freno motor regenerativo (142D) con la rueda (16D).

Motocicleta o scooter híbrido Antecedentes de la invención

Campo de la invención

La presente invención se refiere a una mejora en un vehículo que tiene un motor como una fuente de accionamiento y a un vehículo híbrido que tiene dos fuentes de accionamiento, es decir, un motor de combustión interna y un motor eléctrico.

Descripción de los antecedentes

Un motor montado en un vehículo es ampliamente conocido. Véase, por ejemplo, JP-A número 2002-295223, figura 3.

En la figura 3 de JP-A número 2002-295223, un motor como una unidad de potencia 1 (más adelante se usan los números de referencia de la publicación) está provisto de un cigüeñal 9, un engranaje primario movido 12 montado en el cigüeñal 9, un mecanismo de embrague 11 montado en el engranaje primario movido 12, un eje principal 13 montado en el mecanismo de embrague 11, un contraeje 15 montado en el eje principal 13 mediante una serie de engranajes principales 14 y una serie de contraengranajes 16, y un piñón de salida 17 montado en el contraeje 15.

La potencia del cigüeñal 9 es transmitida al engranaje primario movido 12, el mecanismo de embrague 11, el eje principal 13, la serie de engranajes principales 14, la serie de contraengranajes 16 y el contraeje 15, y sale del piñón de salida 17.

Mientras tanto, como unos medios para aplicar un freno a un vehículo, se conocen unos medios de freno y un freno motor. El freno motor, que utiliza una pérdida mecánica del motor, reduce el número de revoluciones del motor y frena una rueda utilizando una diferencia entre la rueda y la velocidad de revolución del motor.

En la técnica de JP-A número 2002-295223, más adelante se estudiará un caso donde el motor actúa como un freno motor.

Para frenar una rueda, cuando se cierra una válvula de mariposa, la velocidad de revolución del motor se reduce, y el par de la rueda es aplicado al contraeje 15. El par de la rueda es transmitido a la serie de contraengranajes 16, la serie de engranajes principales 14, el eje principal 13, el mecanismo de embrague 11, el engranaje primario movido 12 y el cigüeñal 9, en este orden. Entonces, se aplica una fuerza de frenado a la rueda por una pérdida mecánica del motor.

Mientras tanto, en los últimos años, ha surgido un problema con respecto a la reducción del consumo de carburante. En un motor que tiene un sistema de inyección de carburante, cuando el motor actúa como un freno motor, el consumo de carburante se reduce cortando el suministro del carburante. Es preferible una técnica para una reducción adicional del consumo de carburante.

Se conoce una unidad de potencia para un vehículo híbrido a instalar en una motocicleta como la descrita en JP-A número 2006-044495 (EP-A-1 625 962)

Según la unidad de potencia para un vehículo híbrido descrita en JP-A número 2006-044495, la potencia de un motor de combustión interna es transmitida a una rueda trasera a través de una transmisión de variación continua de correa y una transmisión de engranajes que constituyen un mecanismo de transmisión de potencia. Además, la potencia de un motor eléctrico es transmitida a la rueda trasera a través de la transmisión de engranajes. El motor eléctrico está dispuesto coaxialmente con una polea movida que constituye la transmisión de variación continua, y está situado lateral a la rueda trasera.

Sin embargo, según esta unidad de potencia, el motor eléctrico está situado hacia atrás y debajo de un cigüeñal del motor de combustión interna, y hacia fuera en la dirección de la anchura de la polea movida que constituye la transmisión de variación continua. El motor eléctrico, dispuesto lateral a la rueda trasera, ha dado lugar a una mayor expansión lateral. Además, el motor eléctrico es pesado, y por lo tanto, se dispone preferiblemente cerca del centro de una carrocería de vehículo.

La solicitud de patente europea genérica EP 1036957 A1 describe una transmisión de potencia incluyendo un motor eléctrico conectado a un dispositivo de polea variable mediante un dispositivo unidireccional y un motor conectado a un dispositivo de embrague mediante un dispositivo unidireccional. El dispositivo de polea variable está conectado mediante correas a la rueda trasera y el motor eléctrico.

Resumen y objetos de la invención

La presente invención tiene un problema con respecto a proporcionar una técnica para permitir una reducción del consumo de carburante sin cambiar en gran medida la estructura del motor y sin deteriorar la sensación de la operación del vehículo como una motocicleta.

Según la presente invención, se facilita un vehículo que incluye un bastidor de carrocería de vehículo que soporta un cigüeñal, un embrague unidireccional montado en el cigüeñal, un engranaje primario montado en el embrague unidireccional, un engranaje primario movido enganchado con el engranaje primario, un mecanismo de embrague acoplado con el engranaje primario movido que conecta/desconecta la potencia del motor, y una transmisión dispuesta en el lado de salida del mecanismo de embrague, y donde está montado el motor que transmite la potencia a un eje de accionamiento mediante la transmisión. Se facilita un embrague unidireccional que transmite la potencia del cigüeñal al engranaje primario, pero no transmite la potencia del engranaje primario al cigüeñal. El embrague unidireccional está dispuesto entre el cigüeñal y el engranaje primario. Un freno motor regenerativo, que permite el frenado de la rueda y permite la conversión del par de la rueda en energía eléctrica, se facilita de manera que se enganche con el engranaje primario o dicho freno motor regenerativo acoplado con la rueda.

Según una realización de la presente invención, el cigüeñal está provisto de un mecanismo de transmisión de potencia que mueve una bomba de aceite hacia arriba del embrague unidireccional.

Según una realización de la presente invención, el vehículo incluye un controlador que hace que el freno motor regenerativo genere energía eléctrica cuando una velocidad de revolución del engranaje primario es alta en una relación de revolución entre el cigüeñal y el engranaje primario, haciendo al mismo tiempo que el freno motor regenerativo funcione en vacío cuando una velocidad de revolución del cigüeñal sea igual o más alta que la relación de revolución de la velocidad de revolución del engranaje primario.

Según una realización de la presente invención, entre el engranaje primario y el freno motor regenerativo está dispuesto un mecanismo de conexión/desconexión para desconexión cuando una válvula de mariposa se abre y para conexión cuando la válvula de mariposa se cierra.

Según una realización de la presente invención, un rotor del freno motor regenerativo se ha dispuesto coaxialmente con el engranaje primario y el embrague unidireccional.

Según una realización de la presente invención, se facilita una unidad de accionamiento de válvula de mariposa por cable que abre/cierra la válvula de mariposa.

Cuando se aplica un freno a una rueda durante la operación del vehículo tal como al operar el vehículo en una pendiente hacia abajo, se usa un freno. Además del freno, se usa ampliamente el denominado freno motor para reducir el número de revoluciones del motor y transmitir el par aplicado a la rueda al motor, y frenar la rueda en el lado de accionamiento acoplado con el motor.

En este caso, según la presente invención, un embrague unidireccional está dispuesto entre el cigüeñal y el engranaje primario, con el fin de bloquear y no transmitir el par del engranaje primario al cigüeñal del motor. Además, el freno motor regenerativo enganchado con el engranaje primario es controlado para que actúe de manera que absorba energía relacionada con el par de la rueda.

Cuando el freno motor regenerativo absorbe la energía relacionada con el par de la rueda cuando aumenta la velocidad de revolución de la rueda, se puede aplicar a la rueda una fuerza de frenado correspondiente al freno motor. Entonces, cuando el par del engranaje primario no es transmitido al cigüeñal, el número de revoluciones del motor no aumenta cuando aumenta el número de revoluciones de la rueda. Cuando el número de revoluciones del motor no se incrementa, se puede reducir el consumo de carburante en el motor. Además, dado que la energía del par de la rueda es convertida a energía eléctrica, la energía puede... [Seguir leyendo]

1. Un vehículo con un bastidor de carrocería de vehículo (11, 11C, 22') provisto de un cigüeñal (93, 50') , un embrague unidireccional (133, 47') montado en el cigüeñal (93, 50') , un engranaje primario (137, 59') montado en el embrague unidireccional (133, 47') , un engranaje primario movido (138, 58') enganchado con el engranaje primario (137, 59') , un mecanismo de embrague (146, 8') acoplado con el engranaje primario movido (138, 58') que conecta/desconecta la potencia de un motor (14, 14C, 5') , y una transmisión (148, 7') dispuesta en el lado de salida del mecanismo de embrague (146, 8') , y en el que está montado el motor (14, 14C, 5') que transmite la potencia a un eje de accionamiento (51, 71') mediante la transmisión (148, 7') , incluyendo:

el embrague unidireccional (133, 47') para transmitir la potencia del cigüeñal (93, 50') al engranaje primario (137, 59') y para no transmitir la potencia del engranaje primario (137, 59') al cigüeñal (93, 50') , estando dispuesto dicho embrague unidireccional (133, 47') entre el cigüeñal (93, 50') y el engranaje primario (137, 59') ; y un freno motor regenerativo (142, 142B, 142D, 6') para permitir el frenado de una rueda (16, 16C, 16D, WR) y para permitir la conversión de par de la rueda (16, 16C, 16D, WR) a energía eléctrica, estando dispuesto dicho freno motor regenerativo (142, 142B, 6') de manera que sea enganchado con el engranaje primario (137, 59') o estando acoplado dicho freno motor regenerativo (142D) con la rueda (16D) .

2. El vehículo según la reivindicación 1, donde el cigüeñal (93) está provisto de un mecanismo de transmisión de potencia para mover una bomba de aceite (158) hacia arriba del embrague unidireccional (133) .

3. El vehículo según la reivindicación 1 o 2, donde el vehículo incluye un controlador (167, 167B) que hace que el freno motor regenerativo (142, 142B) genere energía eléctrica cuando una velocidad de revolución del engranaje primario (137) sea alta en una relación de revolución entre el cigüeñal (93) y el engranaje primario (137) , haciendo al mismo tiempo que el freno motor regenerativo (142, 142B) funcione en vacío cuando una velocidad de revolución del cigüeñal (93) sea igual o más alta que la relación de revolución de la velocidad de revolución del engranaje primario (137) .

4. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde un mecanismo de conexión/desconexión para desconexión cuando una válvula de mariposa se abre y para conexión cuando la válvula de mariposa se cierra, está dispuesto entre el engranaje primario (137) y el freno motor regenerativo (142, 142B, 142D) .

5. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde un rotor (139) del freno motor regenerativo (142) 35 está dispuesto coaxialmente con el engranaje primario (137) y el embrague unidireccional (133) .

6. El vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, incluyendo una unidad de accionamiento de válvula de mariposa por cable para abrir/cerrar la válvula de mariposa.

7. El vehículo según la reivindicación 1 e incluyendo además:

un motor eléctrico (6') ; y un mecanismo de transmisión de potencia (7') para transmitir potencia del motor de combustión interna (5') y el motor 45 eléctrico (6') a una porción accionada (WR) ;

donde el motor (5') está suspendido de una carrocería de vehículo de manera no basculante, con un cilindro (54') que se extiende en una dirección sustancialmente horizontal y un cigüeñal (50') dispuesto de manera que esté orientado en una dirección a lo ancho del vehículo; y 50 el motor eléctrico (6') está situado delante y encima del cigüeñal (50') del motor de combustión interna (5') .

8. El vehículo según la reivindicación 7, donde, en un extremo del cigüeñal (50') del motor (5') , se facilita un mecanismo de velocidad variable (8') para cambiar la potencia del motor (5') para transmitir la potencia cambiada al 55 mecanismo de transmisión de potencia (7') .