SISTEMA DE CONTROL DE CAMBIO AUTOMÁTICO DE VELOCIDAD PARA VEHÍCULO.

Sistema de control de cambio automático de velocidad para vehículo La presente invención se refiere a un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo según el preámbulo de la reivindicación independiente 1. Tal sistema de control de cambio automático de velocidad se conoce por el documento de la técnica anterior EP-A1- 1661749. Existe convencionalmente un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo, en el que una transmisión es accionada con un accionador, y en la que las operaciones de enganche y desenganche de embrague son efectuadas automáticamente según una operación de freno y análogos después de una operación de arranque del sistema (consúltese, por ejemplo, el documento de Patente 1). [Documento de Patente 1] Publicación de Patente japonesa número 2006-170224 Mientras tanto, en la técnica anterior antes mencionada, la condición de cambio (una condición neutra o una condición de engrane) de la transmisión al tiempo de la finalización del sistema se mantiene hasta el tiempo de arranque del sistema, y la condición de cambio se efectúa en este caso dependiendo de la operación de cambio efectuada por el usuario. Por lo tanto, se demanda aliviar la carga de dicha operación. Consiguientemente, un objeto de la presente invención es lograr un alivio de la carga en una operación de cambio realizada por el usuario después de una operación de arranque del sistema, en un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo en el que una transmisión es accionada mediante la utilización de un accionador. Como medios para resolver el problema anterior, la invención expuesta en la reivindicación 1 reside en un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo, incluyendo una transmisión (por ejemplo, una transmisión 47 en una realización) que está dispuesta en un recorrido de transmisión de potencia entre un motor (por ejemplo, un motor 13 en la realización) y una rueda de accionamiento (por ejemplo, una rueda trasera 11 en la realización) y en la que se varía la relación de velocidad en la transmisión de potencia, un accionador de cambio (por ejemplo, un accionador de cambio 39 en la realización) para controlar una operación de cambio de velocidad de la transmisión, embragues dobles (por ejemplo, embragues dobles 26 en la realización) para hacer e interrumpir dicha transmisión de potencia, teniendo los embragues dobles un par de embragues (por ejemplo, embragues de disco primero y segundo 51a y 51b en la realización) donde la posición de engranaje se cambia por conmutación entre el par de embragues, y accionadores de embrague (por ejemplo, accionadores de embrague primero y segundo 91a, 91b en la realización) para desenganchar los embragues de los embragues dobles, donde cuando la transmisión no está en una condición neutra al tiempo de efectuar una operación predeterminada de arranque del sistema, dichos accionadores de embrague son operados con el fin de desenganchar los embragues de los embragues dobles, después el accionador de cambio es operado con el fin de poner la transmisión en la condición neutra, y posteriormente se hace que una operación de arranque de motor sea válida, permitiendo por ello el arranque del motor, caracterizado porque cuando dicha transmisión no está en una condición neutra después de arrancar el motor, dicho accionador de cambio es operado con el fin de poner dicha transmisión en dicha condición neutra, donde dichos embragues dobles se desenganchan al tiempo de operar dicho accionador de cambio. La invención expuesta en la reivindicación 2 se caracteriza porque la operación del accionador de cambio se realiza en un período del tiempo desde la operación de arranque del sistema al tiempo inmediatamente después del arranque del motor. La invención expuesta en la reivindicación 3 se caracteriza porque la operación del accionador de cambio se realiza una pluralidad de veces hasta que la transmisión llega a la condición neutra. La invención expuesta en la reivindicación 4 se caracteriza porque la operación de arranque del sistema es una operación de encender un interruptor de encendido (por ejemplo, un interruptor de encendido SW4 en la realización). Según la presente invención, incluso en el caso donde la transmisión no está en la condición neutra al tiempo de arranque del sistema, la transmisión puede ser devuelta automáticamente a la condición neutra mediante la utilización del accionador de cambio en el período del tiempo desde la operación de arranque del sistema al tiempo inmediatamente después del arranque del motor. Por lo tanto, es posible aliviar la carga en la operación de cambio realizada en la transmisión por el usuario después de la operación de arranque del sistema, mejorar la conveniencia de uso, y asegurar una operación de arranque de vehículo después del arranque del sistema. Además, se puede lograr un arranque seguro del motor incluso cuando la transmisión está en una condición de 2   engrane. Además, según la invención expuesta en la reivindicación 3, incluso en el caso donde la condición neutra no se puede lograr debido a interferencia de retención en la transmisión o problemas análogos antes del arranque del motor, la transmisión se puede poner en la condición neutra automáticamente y con seguridad, operando de nuevo el accionador de cambio inmediatamente después del arranque del motor. Según la invención expuesta en la reivindicación 4, la operación de arranque del sistema puede ser realizada con seguridad antes del arranque del motor. [Figura 1] La figura 1 es una vista lateral derecha de una motocicleta en una realización de la presente invención. [Figura 2] La figura 2 es una vista lateral derecha de un motor de la motocicleta. [Figura 3] La figura 3 es un diagrama de bloques de un sistema de control de cambio automático de velocidad en la motocicleta. [Figura 4] La figura 4 es una vista en sección de una transmisión del tipo de doble embrague de la motocicleta. [Figura 5] La figura 5 es una vista en sección de un mecanismo de cambio para operar la transmisión del tipo de doble embrague. [Figura 6] La figura 6 es un diagrama de bloques de una parte esencial del sistema de control de cambio automático de velocidad. [Figura 7] La figura 7 es un diagrama de flujo que representa un proceso al tiempo de arrancar el sistema de control de cambio automático de velocidad. Ahora se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos. A propósito, los lados delantero, trasero, izquierdo, derecho y análogos (direcciones) en la descripción siguiente son los mismos que los lados (direcciones) con respecto a un vehículo a no ser que se especifique lo contrario. Además, la flecha FR en los dibujos indica el lado delantero del vehículo, la flecha LH indica el lado izquierdo del vehículo, y la flecha UP indica el lado superior del vehículo. Como se representa en la figura 1, una parte superior de una horquilla delantera 3 que soporta rotativamente una rueda delantera 2 en una motocicleta (vehículo del tipo de montar a horcajadas) 1, se soporta de forma dirigible por un tubo delantero 6 dispuesto en una parte de extremo delantero de un bastidor de carrocería 5, a través de un vástago de dirección 4. Un manillar de dirección 4a está montado en una parte superior del vástago de dirección 4 (o la horquilla delantera 3). Un bastidor principal 7 se extiende desde el tubo delantero 6 hacia atrás, para conectar con chapas de pivote 8. Partes de extremo delantero de brazos basculantes 9 se soportan de forma verticalmente basculante en las chapas de pivote 8, y una rueda trasera 11 se soporta rotativamente en partes de extremo trasero de los brazos basculantes 9. Una unidad de amortiguamiento 12 está interpuesta entre el brazo basculante 9 y el bastidor de carrocería 5. En el lado interior del bastidor de carrocería 5 va suspendido un motor (motor de combustión interna) 13 como un motor principal de la motocicleta 1. Con referencia a la figura 2, el motor 13 es un motor de cuatro cilindros en paralelo con un eje central rotacional C1 de un cigüeñal 21 puesto en la dirección a lo ancho del vehículo (dirección izquierda-derecha), donde cilindros 15 se alzan en un cárter 14, un pistón correspondiente 18 está montado de forma alternante en cada uno de los cilindros 15, y el movimiento alternativo de cada pistón 18 es convertido a rotación del cigüeñal 21 a través de bielas 19. Un cuerpo estrangulador 16 está conectado a una parte trasera del cilindro 15, y un tubo de escape 17 está conectado a una parte delantera del cilindro 15. 3   Una caja de transmisión 22 está dispuesta en el lado trasero e integralmente con el cárter 14, y la caja de transmisión 22 contiene una transmisión del tipo de doble embrague 23 y un... [Seguir leyendo]

1. Un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo, incluyendo: una transmisión (47) que está dispuesta en un recorrido de transmisión de potencia entre un motor (13) y una rueda de accionamiento (11) y en la que se varía la relación de velocidad en la transmisión de potencia, un accionador de cambio (39) para controlar una operación de cambio de velocidad de dicha transmisión (47), embragues dobles (26) para hacer e interrumpir dicha transmisión de potencia, teniendo los embragues dobles (26) un par de embragues (51a, 51b) donde la posición de engranaje se cambia por conmutación entre el par de embragues (51a, 51b), y accionadores de embrague (91a, 91b) para desenganchar los embragues (51a, 51b) de los embragues dobles (26), donde cuando dicha transmisión (47) no está en una condición neutra al tiempo que se lleva a cabo una operación predeterminada de arranque del sistema, dichos accionadores de embrague (91 a, 91b) son operados con el fin de desenganchar los embragues (51a, 51b) de los embragues dobles (26), después dicho accionador de cambio (39) es operado con el fin de poner dicha transmisión (47) en dicha condición neutra, y posteriormente se hace que sea válida una operación de arranque de motor, permitiendo por ello el arranque del motor (13), caracterizado porque cuando dicha transmisión (47) no está en una condición neutra después del arranque del motor (13), dicho accionador de cambio (39) es operado con el fin de poner dicha transmisión (47) en dicha condición neutra, donde dichos embragues dobles (26) se desenganchan al tiempo de operar dicho accionador de cambio (39). 2. El sistema de control de cambio automático de velocidad para el vehículo expuesto en la reivindicación 1, donde la operación de dicho accionador de cambio (39) se lleva a cabo en un período desde el tiempo de dicha operación de arranque del sistema al tiempo inmediatamente después del arranque de dicho motor (13). 3. El sistema de control de cambio automático de velocidad para el vehículo según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde la operación de dicho accionador de cambio (39) se lleva a cabo una pluralidad de veces hasta que dicha transmisión (47) llega a dicha condición neutra. 4. El sistema de control de cambio automático de velocidad para el vehículo expuesto en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde dicha operación de arranque del sistema es una operación de encender un interruptor de encendido (SW4). 13   14     16   17   18   19