Arquitectura de distribución de potencia eléctrica, especialmente adaptada para accionar de forma secuencial elementos móviles (101,

201, 301, 107, 207, 307, 400, 500, 600) de una aeronave, tales como puertas, trenes de aterrizaje o elemento hipersustentadores, siendo accionados dichos elementos móviles por medio de accionadores electromecánicos (105, 108; 205, 208; 305,308; 401,402; 501,502; 601) alimentados de forma secuencial a partir de una potencia eléctrica facilitada por, como mínimo, un bus de potencia eléctrica de la aeronave (PW1, PW2), comportando dicha arquitectura, como mínimo, un órgano de distribución de potencia (710, 720, ... 760) que presenta: - medios de calibrado (711, 721, ... 761) para calibrar la potencia eléctrica que procede del bus de potencia de la aeronave; caracterizada porque dicho órgano de distribución de potencia (710, 720, 760) presenta medios de conmutación (712, 722, ... 762) para dirigir selectivamente la potencia eléctrica calibrada hacia uno u otro de los accionadores electromecánicos, de manera que dichos elementos móviles serán accionados de forma secuencial

La invención se refiere a una arquitectura de distribución de potencia eléctrica especialmente adaptada para accionar de modo secuencial elementos móviles de una aeronave, tal como puertas, trenes de aterrizaje o elementos hipersustentadores.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Los elementos móviles son accionados mediante órganos motores que presentan uno o varios accionadores electromecánicos que presentan, cada uno de ellos, como mínimo, un motor eléctrico. Ver por ejemplo, el documento US 5 612 579.

Es conocido el asociar a cada accionador electromecánico un dispositivo electrónico de potencia que presenta un ondulador que recibe potencia eléctrica, como mínimo, de un generador de potencia eléctrica de la aeronave y que calibra esta potencia para facilitarla al accionador electromecánico. La electrónica de potencia es,

o bien integrada en el accionador electromecánico, o bien está dispuesta en la aeronave en las proximidades del accionador electromecánico asociado.

La presencia de dispositivos electrónicos de potencia dedicados a cada uno de los accionadores electromecánicos

representa una masa importante.

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La invención tiene por objeto una arquitectura de distribución de potencia más ligera que las arquitecturas conocidas, explotando el hecho de que algunos de los elementos móviles son accionados de forma secuencial.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Para conseguir este objetivo se propone una arquitectura de distribución de potencia eléctrica especialmente adaptada para accionar de forma secuencial elementos móviles de una aeronave tal como puertas, trenes de aterrizaje o elementos hipersustentadores, siendo accionados dichos elementos móviles por medio de accionadores electromecánicos alimentados de forma secuencial a partir de una potencia eléctrica facilitada, como mínimo, por un bus de potencia eléctrica de la aeronave. Según la invención, la arquitectura presenta, como mínimo, un órgano de distribución de potencia que presenta:

- medios de calibrado para calibrar la potencia eléctrica procedente del bus de potencia de la aeronave;

- y medios de conmutación para dirigir selectivamente la potencia calibrada hacia uno u otro de los accionadores electromecánicos, de manera que dichos elementos móviles sean accionados de forma secuencial.

En efecto, se ha comprobado que muchos elementos móviles de una aeronave son accionados en general de forma secuencial. En un instante determinado, solamente el accionador electromecánico asociado al elemento móvil

accionado necesita, por lo tanto, potencia eléctrica.

Haciendo mutua la distribución de potencia para elementos que no funcionan más que de forma secuencial, es posible, por lo tanto, utilizar un órgano de distribución de potencia común sustituyendo una serie de dispositivos electrónicos de potencia, lo que permite una ganancia de masa importante.

Preferentemente, los medios de calibrado presentan un ondulador asociado a medios para su control.

En una forma de realización, la arquitectura presenta, como mínimo, dos órganos de distribución de potencia, siendo accionado por lo menos uno de los elementos móviles por dos accionadores cada uno de los cuales está conectado a uno de los órganos de distribución de potencia. En particular, los dos órganos de distribución de potencia son alimentados por buses de potencia distintos.

En otra forma de realización, la arquitectura

funcionar con uno u otro de los órganos de distribución de potencia o bien con los dos simultáneamente. En particular, los dos órganos de distribución de potencia son alimentados por buses de potencia distintos y/o están reagrupados en la proximidad del accionador o accionadores conectados a estos dos órganos de distribución.

En otra forma de realización, la arquitectura presenta tres agrupaciones de dos órganos de distribución de

potencia, tales que:

- una de las agrupaciones está dispuesta en las proximidades de un tren de aterrizaje principal para alimentar los accionadores asociados a este tren de aterrizaje principal y eventualmente de otros accionadores;

- una de las agrupaciones está dispuesta en las proximidades de otro tren de aterrizaje principal para alimentar los accionadores asociados a este otro tren de aterrizaje principal y eventualmente otros accionadores;

- una de las agrupaciones está dispuesta en las proximidades de un tren de aterrizaje auxiliar para alimentar los accionadores asociados a este tren de aterrizaje auxiliar y eventualmente a otros accionadores.

Se podrá prever entonces que los órganos de distribución de potencia de, por lo menos, uno de los grupos dispuestos en las proximidades de un tren de aterrizaje principal, esté dispuesto para alimentar uno o varios accionadores electromecánicos de un sistema hipersustentador que equipa la aeronave. En particular, el sistema hipersustentador presenta, como mínimo, dos accionadores electromecánicos, estando asociado uno de los accionadores electromecánicos a uno de los órganos de distribución de potencia de uno de los grupos dispuestos en las proximidades de uno de los trenes de aterrizaje principales, mientras que el otro de los accionadores electromecánicos está asociado a uno de los órganos de distribución de potencia del otro grupo dispuesto en las proximidades de uno de los trenes de aterrizaje principales, siendo alimentados los dos órganos de

distribución de potencia correspondientes mediante buses de potencia distintos.

De esta manera se podrá prever que el grupo de órganos de distribución de potencia dispuesto en las proximidades

Finalmente, de manera ventajosa, la arquitectura presenta varios órganos de distribución de potencia, todos ellos idénticos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La invención se comprenderá mejor en base a la descripción siguiente que hace referencia a las figuras de dibujos adjuntos en las cuales:

- la figura 1 es una vista en planta esquemática de una aeronave;

- la figura 2 es una vista esquemática de una arquitectura de potencia, según la invención, aplicada a la aeronave de la figura 1;

- las figuras 3A a 3D son esquemas de principio de accionadores redundantes utilizables con la arquitectura de potencia, según la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Y REALIZACIONES PREFERIDAS

Haciendo referencia a la figura 1, la invención se describirá en su aplicación a una aeronave comercial o militar de transporte. La aeronave presenta varios sistemas con elementos móviles, entre ellos:

- un tren de aterrizaje que se compone de un tren de

aterrizaje principal de la izquierda (100), un tren de

aterrizaje principal de la derecha (200) y un tren de aterrizaje auxiliar (300);

- dispositivos hipersustentadores en forma de alerones

(400) y flaps (500);

- una puerta de carga (600).

Tal como es visible de la figura 2, el tren de aterrizaje principal de la izquierda (100) se descompone en:

- el tren de aterrizaje (101) propiamente dicho que forma un elemento móvil entre una posición retraída y una posición desplegada que se muestra y maniobrado por un accionador electromecánico de levantamiento (105);

- un gancho de bloqueo (106) que es desplazable entre una posición de acoplamiento del tren de aterrizaje en posición retraída y una posición de liberación y que es maniobrado por un accionador electromecánico interno (no visible);

- una puerta de bodega (107) que forma un elemento móvil entre una posición cerrada y una posición abierta y que es maniobrado por un accionador electromecánico (108).

De manera similar, el tren de aterrizaje principal de la derecha (200) comprende:

- el tren de aterrizaje (201) propiamente dicho que forma un elemento móvil entre una posición...

1. Arquitectura de distribución de potencia eléctrica, especialmente adaptada para accionar de forma secuencial elementos móviles (101, 201, 301, 107, 207, 307, 400, 500, 600) de una aeronave, tales como puertas, trenes de aterrizaje o elemento hipersustentadores, siendo accionados dichos elementos móviles por medio de accionadores electromecánicos (105, 108; 205, 208; 305,308; 401,402; 501,502; 601) alimentados de forma secuencial a partir de una potencia eléctrica facilitada por, como mínimo, un bus de potencia eléctrica de la aeronave (PW1, PW2),

comportando dicha arquitectura, como mínimo, un órgano de distribución de potencia (710, 720, … 760) que presenta:

- medios de calibrado (711, 721, … 761) para calibrar la potencia eléctrica que procede del bus de potencia de la aeronave;

caracterizada porque dicho órgano de distribución de potencia (710, 720, 760) presenta medios de conmutación (712, 722, … 762) para dirigir selectivamente la potencia eléctrica calibrada hacia uno u otro de los accionadores electromecánicos, de manera que dichos elementos móviles serán accionados de forma secuencial.

2. Arquitectura, según la reivindicación 1, en la que los medios de calibrado presentan un ondulador asociado a medios para su control.

3. Arquitectura, según la reivindicación 1, que presenta, como mínimo, dos órganos de distribución de potencia (710, 740), siendo accionado por lo menos uno de estos elementos móviles por los accionadores

electromecánicos (401, 402) cada uno de los cuales está conectado a uno de los órganos de distribución de potencia.

4. Arquitectura, según la reivindicación 3, en la que los dos órganos de distribución de potencia (710, 740) son alimentados por buses de potencia distintos (PW1, PW2).

5. Arquitectura, según la reivindicación 1, que presenta, como mínimo, dos órganos de distribución de potencia (710, 720), siendo accionado, como mínimo, uno de los elementos móviles por un solo accionador electromecánico dispuesto para funcionar con uno o con otro de los órganos de distribución de potencia o bien con los dos simultáneamente.

6. Arquitectura, según la reivindicación 5, en la que los dos órganos de distribución de potencia (710, 720) son alimentados por buses de potencia distintos (PW1, PW2).

7. Arquitectura, según la reivindicación 5, en la que los dos órganos de distribución de potencia (710, 720) están reagrupados en las proximidades del accionador o de los accionadores electromecánicos (105, 108) conectados a estos dos órganos de distribución. 8. Arquitectura, según la reivindicación 1, que presenta tres grupos de dos órganos de distribución de potencia, tales que:

- uno de los grupos (710/720) está dispuesto en las proximidades de un tren de aterrizaje principal (100) para alimentar los accionadores electromecánicos asociados a este tren de aterrizaje principal y eventualmente otros accionadores;

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- uno de los grupos (730/740) está dispuesto en las proximidades de otro tren de aterrizaje principal para alimentar los accionadores electromecánicos asociados a este otro tren de aterrizaje principal y eventualmente otros accionadores;

- uno de los grupos (750/760) está dispuesto en las proximidades de un tren de aterrizaje auxiliar para alimentar los accionadores electromecánicos asociados a este tren de aterrizaje auxiliar y eventualmente otros accionadores.

9. Arquitectura, según la reivindicación 8, en la que los órganos de distribución de potencia de por lo menos uno de los grupos dispuestos en las proximidades de un tren de aterrizaje principal están dispuestos para alimentar uno o varios accionadores electromecánicos de un sistema hipersustentador que equipa la aeronave.

10. Arquitectura, según la reivindicación 9, en la que el sistema hipersustentador presenta, como mínimo, dos accionadores electromecánicos (401, 402), estando asociado uno de los accionadores electromecánicos (401) a uno de los órganos de distribución de potencia (710) de uno de los grupos (710/720) dispuesto en las proximidades de uno de los trenes de aterrizaje principales, mientras que el otro de los accionadores electromecánicos (402) está asociado a uno de los órganos de distribución de potencia (740) del otro de los grupos (730/740) dispuesto en las proximidades del otro de los trenes de aterrizaje principales, siendo alimentados los dos órganos de distribución de potencia interesados por buses de potencia distintos (PW1, PW2).

- 26 –

11. Arquitectura, según la reivindicación 8, en la que el grupo de órganos de distribución de potencia (750/760) dispuesto en las proximidades del tren de aterrizaje auxiliar está previsto para alimentar igualmente un accionador electromecánico (601) de la puerta de la carga.

12. Arquitectura, según la reivindicación 1, que presenta varios órganos de distribución de potencia, todos ellos idénticos.