Procedimiento de control mediante un ordenador (50) de la aeronave del mando de orientación de un tren de aterrizaje de una aeronave dotado,

como mínimo, de una rueda orientable por el mando de orientación, efectuando el ordenador las operaciones siguientes: - controlar varios parámetros de rodadura (51, 54, 64, 59, 61; 51, 54, 69, 59, 61, 71) de la aeronave de los que, como mínimo, uno es escogido entre la velocidad de la aeronave, un control de frenado, la velocidad angular de orientación de las ruedas y efectuar un o varias combinaciones lógicas de estos parámetros de rodadura para determinar si la aeronave entra o sale de la situación de remolque; - situar el mando de orientación en una modalidad de orientación libre de la rueda orientable si la aeronave entra en la situación de remolque; - activar el mando de orientación, de manera que la rueda orientable tenga una orientación angular controlada por el mando de la orientación si la aeronave sale de la situación de remolque

La invención se refiere a un procedimiento de control del mando de orientación en el suelo de una aeronave.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En los aeropuertos, las aeronaves son remolcadas frecuentemente por tractores, en especial en las proximidades de los terminales. A estos efectos, es conocido el conectar una aeronave a un tractor por medio de una barra acoplada a un punto de enganche situado en el tren de aterrizaje auxiliar de la aeronave, de manera más precisa, en la parte inferior de este, que comporta la rueda o ruedas. Es igualmente conocido efectuar la tracción de la aeronave por medio de un tractor especialmente adaptado para remolcar la aeronave directamente por las ruedas del tren de aterrizaje auxiliar. Para permitir que la parte inferior del tren de aterrizaje se oriente bajo el efecto de los movimientos generados por el tractor, es importante desconectar en rotación esta parte inferior del resto de la aeronave.

Esta desconexión se puede conseguir desconectando los ramales del compás de orientación (barras articuladas) que conectan la parte inferior del órgano de orientación de las ruedas, cuya función es la de orientar la rueda o ruedas como respuesta a una instrucción de orientación facilitada

por el piloto. Este método presenta el inconveniente de

necesitar la intervención cerca del tren de aterrizaje auxiliar de un operador en tierra, lo que puede resultar peligroso si el piloto activa el órgano de orientación de manera intempestiva. Además, es difícil en algunos casos conectar los ramales del compás de orientación entre sí cuando se ha terminado la operación de remolque. Además, el operario en tierra puede olvidar conectar los ramales del compás de orientación al final de la operación de remolque.

Se puede obtener igualmente esta desconexión desactivando el mando de orientación, es decir, colocando el mando de orientación en una modalidad de orientación libre, en la que el órgano de orientación pasa a ser pasivo y deja libre la rotación de la parte inferior del tren de aterrizaje, lo que evita separar los ramales del compás de orientación. En este último caso, el tren de aterrizaje auxiliar está equipado en general de una palanca de neutralización que es maniobrada por un operador en tierra para situar el mando de orientación en forma de libre orientación. También en este caso, el operador debe aproximarse lo más cerca posible al tren de aterrizaje auxiliar para maniobrar la palanca de neutralización. Además, la palanca es soportada por un órgano de neutralización dispuesto sobre el tren de aterrizaje auxiliar en una zona expuesta, sometida a la intemperie y a las vibraciones, que pueden conducir al fallo de la palanca

o del contacto asociado a la misma. Puede ocurrir desde aquel momento que la operación de remolque sea efectuada mientras que el mando de orientación no ha sido situado en

forma de libre orientación, de manera que la instrucción de

orientación no neutralizada contrarresta cualquier orientación de las ruedas provocada por el tractor que efectúa el remolque de la aeronave para mantener las ruedas en la orientación ordenada por el mando de orientación, lo que puede conducir al deterioro de la barra de remolque y de su acoplamiento en el tren auxiliar de aterrizaje y, en todo caso a un esfuerzo inútil sobre el órgano de orientación. Además, el operador puede simplemente olvidarse de maniobrar el mando de neutralización, lo que puede conducir a los mismos inconvenientes.

Para paliar estos inconvenientes se ha ideado la colocación de la palanca de neutralización de forma protegida, es decir, directamente en la cabina de la aeronave. De este modo, el propio piloto maniobra la palanca de neutralización para situar el órgano de orientación en forma de orientación libre para permitir el

inconvenientes. Además, cuando el piloto no se encuentra en la aeronave, un segundo operador se debe incorporar en los mandos para maniobrar la palanca, lo que no es práctico.

El estado de la técnica se ha mostrado igualmente por el documento EP-A-1 342 645 que da a conocer una arquitectura de sistema hidráulico de mando de orientación. El mando de orientación es colocado en este caso en una modalidad de orientación libre cuando el dispositivo de generación de presión hidráulica está parado.

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La invención está destinada a dar a conocer otra solución que permite evitar los inconvenientes citados.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

Para conseguir este objetivo, se propone un conocimiento de control del mando de orientación, según la reivindicación 1.

De acuerdo con el mismo, el mando de orientación está situado automáticamente en modalidad de orientación libre cuando se reconoce una situación de remolque, de manera que si se efectúa un remolque, éste puede ser realizado sin riesgo de deterioro del mando de orientación. El mando es reactivado entonces de manera automática desde que la aeronave abandona la situación de remolque, de manera que el piloto tiene la seguridad de disponer del mando de orientación cuando tienen lugar las maniobras de rodadura de la aeronave.

El procedimiento permite, por lo tanto, suprimir la palanca y todos los inconvenientes relacionados con la utilización de la misma: falta de fiabilidad, posibilidad de olvido por la parte del operador, etc. Este procedimiento permite, además, evitar cualquier intervención del operador sobre el propio tren de aterrizaje a parte del eventual acoplamiento de la barra de remolque, lo cual es un elemento de seguridad.

Según una primera forma de puesta en práctica, la situación de remolque corresponde a una situación de remolque potencial en la que la aeronave es susceptible de

ser remolcada. Preferentemente, esta situación corresponde

a la detección del evento siguiente: la aeronave se encuentra parada desde un cierto tiempo y no se ha ordenado frenado alguno desde un cierto tiempo.

Según un aspecto específico de la invención, el mando de orientación es reactivado como respuesta a la detección de un evento que señala el fin de la situación de remolque, y preferentemente cuando tiene lugar, por lo menos, uno de los eventos siguientes:

- el empuje de los motores es superior a un umbral predeterminado;

- la velocidad de desplazamiento de la aeronave es superior a un umbral predeterminado;

- la velocidad angular controlada de orientación es superior a un umbral predeterminado;

- se ha ordenado una operación de frenado.

Por lo tanto, el mando de orientación es reactivado de manera automática desde que se ha detectado un evento que señala el fin de la situación de remolque, de manera que el piloto tiene la seguridad de recuperar toda la autonomía de acción sobre el mando de orientación.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La invención se comprenderá mejor a base de la descripción siguiente que hace referencia a las figuras de los dibujos adjuntos, en las que:

- la figura 1 es una vista de un tren de aterrizaje auxiliar al que está fijada una barra de remolque;

- la figura 2 es un esquema hidráulico de un mando de orientación hidráulico que equipa el tren de aterrizaje

de la figura 1;

- la figura 3 es un esquema de un programa de paso del mando de orientación en modalidad de orientación libre, según una primera forma de puesta en práctica del procedimiento de la invención;

- la figura 4 es otra variante del programa de la figura 3;

- la figura 5 es un esquema de un programa de paso del mando de orientación en modalidad de orientación libre, según una segunda modalidad de puesta en práctica de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Y REALIZACIONES PREFERIDAS

Haciendo referencia a la figura 1, un tren de aterrizaje auxiliar de la aeronave presenta un cuerpo (1) conectado directamente a la estructura de la aeronave y en el que una barra (2) está montada de forma que puede deslizar telescópicamente y formar un amortiguador conjuntamente con dicho cuerpo. La barra (2) comporta en la parte baja dos ruedas (3). El cuerpo (1) presenta un órgano de orientación (4)...

1. Procedimiento de control mediante un ordenador (50) de la aeronave del mando de orientación de un tren de aterrizaje de una aeronave dotado, como mínimo, de una rueda orientable por el mando de orientación, efectuando el ordenador las operaciones siguientes:

- controlar varios parámetros de rodadura (51, 54, 64, 59, 61; 51, 54, 69, 59, 61, 71) de la aeronave de los que, como mínimo, uno es escogido entre la velocidad de la aeronave, un control de frenado, la velocidad angular de orientación de las ruedas y efectuar un o varias combinaciones lógicas de estos parámetros de rodadura para determinar si la aeronave entra o sale de la situación de remolque;

- situar el mando de orientación en una modalidad de orientación libre de la rueda orientable si la aeronave entra en la situación de remolque;

- activar el mando de orientación, de manera que la rueda orientable tenga una orientación angular controlada por el mando de la orientación si la aeronave sale de la situación de remolque.

2. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que se procede a una primera combinación lógica de varios parámetros de rodadura para definir un evento, cuya realización marca la entrada de la aeronave en la situación de remolque.

3. Procedimiento, según la reivindicación 2, en el que se procede a una segunda combinación lógica de varios parámetros de rodadura distinta de la primera combinación

de la aeronave para definir un evento cuya realización marca la salida de la aeronave de la situación de remolque.

4. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que la situación de remolque corresponde a una situación de remolque potencial, en la que la aeronave es susceptible de ser remolcada.

5. Procedimiento, según la reivindicación 4, en el que la aeronave entra en la situación de remolque potencial cuando se detecta el evento siguiente:

- la aeronave se ha parado durante un cierto tiempo (51, 52); y

- ningún frenado es controlado desde un cierto tiempo (54, 55, 58).

6. Procedimiento, según la reivindicación 5, aplicado a un mando de orientación hidráulico que presenta una servoválvula (13), en el que el mando de orientación es situado en la modalidad de libre orientación neutralizando la servoválvula.

7. Procedimiento, según la reivindicación 6, en el que el mando de orientación es puesto además en retorno hidráulico si, después de neutralización de la servoválvula, se detecta que la velocidad angular efectiva de orientación de la rueda (71, 72) es superior a un umbral predeterminado.

8. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que la situación de remolque corresponde a una situación de remolque efectiva en la que se emprende efectivamente un remolque.

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9. Procedimiento, según la reivindicación 8, en el que la aeronave entra en la situación de remolque efectiva cuando tiene lugar un cambio de estado de la combinación siguiente de parámetros de rodadura:

5  -la aeronave ha sido parada durante un cierto tiempo (51, 52); y -la velocidad angular efectiva de orientación de las ruedas es superior a un umbral predeterminado (71, 72); y

- la velocidad angular controlada de orientación de las ruedas no permanece en un valor superior a un umbral predeterminado durante un cierto tiempo (61, 60, 80, 81).

10. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que la situación de no remolque corresponde a la detección de uno de los eventos siguientes: -el empuje de los motores es superior a un umbral predeterminado (63, 64); -la velocidad de desplazamiento de la aeronave es superior a un umbral predeterminado (59, 62);

- la velocidad angular controlada de orientación es 20 superior a un umbral predeterminado (60, 61);

- una acción de frenado ha sido ordenada (54).