APARATO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.

Aparato de control de transmisión automática incluyendo: un mecanismo de selección de marcha (43) configurado para seleccionar un par de engranajes de cambio (49,

420) de un aparato de transmisión (40) para transmitir potencia motriz desde una entrada a una salida del aparato de transmisión (40); un accionador de cambio (70) configurado para generar potencia para accionar dicho mecanismo de selección de marcha (43); un mecanismo de transmisión de potencia de cambio (80) configurado para transmitir la potencia de dicho accionador de cambio (70) a dicho mecanismo de selección de marcha (43); y caracterizado por un dispositivo mecánico de seguridad (88) configurado para llevar a cabo un cambio de estado irreversible en el que una potencia de transmisión del mecanismo de transmisión de potencia de cambio (80) es igual o menor que un valor predeterminado (T) si dicha potencia de transmisión excede del valor predeterminado (T), donde el dispositivo mecánico de seguridad (88) tiene al menos una porción de transmisión de potencia (82f, 82h, 82k) con al menos una porción fina (82x) y una porción gruesa (82y), siendo la porción fina (82x) más fina que la porción gruesa (82y) y estando configurada para deformarse plásticamente y/o romperse si la potencia de transmisión excede del valor predeterminado (T)

La presente invención se refiere a un aparato de control de transmisión automática que cambia automática-mente un engranaje de cambio de un aparato de transmisión, y en particular a una unidad de potencia provista del aparato de control de transmisión automática y un vehículo, en particular un vehículo del tipo de montar a horcajadas, tal como una motocicleta.

Se conoce convencionalmente un vehículo provisto de un aparato de control de transmisión automática que cambia automáticamente un engranaje de cambio. En general, el aparato de control de transmisión automática está provisto de un aparato de transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes de cambio que tienen diferentes relaciones de transmisión uno de otro, un mecanismo de selección de marcha que selecciona el par de engranajes de cambio que transmite una potencia entre la pluralidad de pares de engranajes de cambio, un accionador de cambio que mueve el mecanismo de selección de marcha, y un mecanismo de transmisión de potencia de cambio que transmite una potencia del accionador de cambio al mecanismo de selección de marcha.

En este caso, se da el caso de que el engranaje no se engancha o desengancha suavemente al tiempo de cambiar de marcha en el aparato de transmisión que tiene un engranaje de retención. En el caso mencionado anteriormente, por ejemplo, en un aparato de transmisión del tipo de accionamiento con el pie que mueve el mecanismo de selección de marcha por un pedal de cambio, el engranaje es enganchado y desenganchado ajustando repetidas veces una operación de pedaleo varias veces, y se completa el movimiento de cambio. Sin embargo, si se prevé llevar a la práctica automáticamente el movimiento mencionado anteriormente con el aparato de control de transmisión automática, hay que ajustar una entrada por un accionador de cambio en base a un control complicado. Por otra parte, si queda una condición en la que el engranaje no se engancha y desengancha suavemente, una rotación de un mecanismo de transmisión de potencia de cambio se pone bajo control a pesar de que el accionador de cambio está en un estado activado. Consiguientemente, el accionador de cambio no se puede girar, y existe el problema de que el accionador de cambio se pone en un estado de sobrecarga.

Consiguientemente, en la patente japonesa número 3044498 (véase también JP-A-05039865), en la que se basa el preámbulo de la reivindicación 1, se ha propuesto un aparato de control de transmisión automática estructurado de tal manera que un muelle helicoidal esté dispuesto entre el accionador de cambio y un tambor de cambio del mecanismo de selección de marcha. Según el aparato de control de transmisión automática, en el caso de que la rotación del mecanismo de transmisión de potencia de cambio sea controlada a pesar de que el accionador de cambio esté en el estado activado, el muelle helicoidal se deforma elásticamente. Consiguientemente, se evita la sobrecarga aplicada al accionador de cambio.

Sin embargo, con el fin de evitar la sobrecarga aplicada al accionador de cambio en la deformación elástica del muelle helicoidal, hay que hacer menor el coeficiente de elasticidad del muelle helicoidal. En otros términos, hay que hacer más débil la carga de compresión (a continuación denominada una carga de compresión del muelle helicoidal) al tiempo en que el muelle helicoidal se deforma elásticamente. Específicamente, hay que ponerla de manera que permita un movimiento del accionador de cambio en un estado en el que el mecanismo de transmisión de potencia de cambio está parado.

Sin embargo, cuanto más débil es la carga de compresión del muelle helicoidal, más difícilmente se desactiva el retén del engranaje de retención. Consiguientemente, si la carga de compresión del muelle helicoidal se hace más débil, los engranajes en el estado enganchado no se desconectan suavemente, de modo que se genera un nuevo problema de que el tiempo después de iniciar el movimiento de cambio hasta que termina el movimiento de cambio es más largo.

Por otra parte, si la carga de compresión del muelle helicoidal se hace más fuerte, es imposible reducir la sobrecarga aplicada al accionador de cambio a un nivel originalmente esperado. Consiguientemente, en el caso de que la carga de compresión del muelle helicoidal se haga más fuerte, hay que evitar independientemente la sobrecarga aplicada al accionador de cambio suprimiendo un par del accionador de cambio.

Sin embargo, si se suprime el par del accionador de cambio, se reduce la velocidad de rotación. Consiguiente-mente, incluso en este caso, surge el problema de que el tiempo después de iniciar el movimiento de cambio hasta que termina el movimiento de cambio es más largo.

La presente invención se ha realizado tomando en consideración el punto mencionado anteriormente.

El documento US US-A-5 101 680 (D1) describe un pasador de seguridad dispuesto entre un aro conectado a una palanca de cambio y un eje de cambio de una transmisión manual.

Un objetivo de la presente invención es proporcionar un aparato de control de transmisión automática que pueda acortar el tiempo después de iniciar el movimiento de cambio hasta que termine el movimiento de cambio, suprimiendo al mismo tiempo la sobrecarga aplicada al accionador de cambio.

Según la presente invención, dicho objetivo se logra con un aparato de control de transmisión automática incluyendo: un mecanismo de selección de marcha configurado para seleccionar un par de engranajes de cambio de un aparato de transmisión para transmitir potencia motriz desde una entrada a una salida del aparato de transmisión; un accionador de cambio configurado para generar potencia para accionar dicho mecanismo de selección de marcha; un mecanismo de transmisión de potencia de cambio configurado para transmitir la potencia de dicho accionador de cambio a dicho mecanismo de selección de marcha; y un dispositivo mecánico de seguridad configurado para llevar a cabo un cambio de estado irreversible en el que una potencia de transmisión del mecanismo de transmisión de potencia de cambio es igual o menor que un valor predeterminado si dicha potencia de transmisión excede del valor predeterminado. El dispositivo mecánico de seguridad tiene al menos una porción de transmisión de potencia con al menos una porción fina y una porción gruesa, siendo la porción fina más fina que la porción gruesa y estando configurada para deformarse plásticamente y/o romperse si la potencia de transmisión excede del valor predeterminado.

Consiguientemente, la deformación del dispositivo mecánico de seguridad indica una deformación que no se restablece a su estado original después de generarse. Preferiblemente, la deformación incluye una rotura.

Como se ha mencionado anteriormente, el aparato de control de transmisión automática está provisto del dispositivo mecánico de seguridad que se deforma preferiblemente en el caso de que el accionador de cambio llegue al estado de sobrecarga con el fin de cortar la transmisión de la potencia desde el accionador de cambio al mecanismo de selección de marcha. Consiguientemente, aunque el accionador de cambio llegue al estado de sobrecarga por alguna razón, la transmisión del accionador de cambio al mecanismo de selección de marcha se corta. Por lo tanto, es posible suprimir la sobrecarga del accionador de cambio. Además, el aparato de control de transmisión automática no suprime el par del accionador de cambio propiamente dicho para suprimir la sobrecarga aplicada al accionador de cambio, ni emplea un limitador de par construido por un elemento elástico que tiene un pequeño coeficiente de elasticidad o análogos. Consiguientemente, es posible acortar el tiempo después de iniciar el movimiento de cambio hasta que termine el movimiento de cambio. Por lo tanto, según el aparato de control de transmisión automática, es posible lograr tanto la supresión de la sobrecarga del accionador de cambio como el acortamiento del tiempo para el movimiento de cambio. Preferiblemente, el dispositivo mecánico de seguridad está dispuesto dentro del mecanismo de transmisión de potencia de cambio.

Según una realización preferida, al menos una parte incluyendo el dispositivo mecánico de seguridad está estructurada de forma soltable.

Además, preferiblemente dicho dispositivo mecánico de seguridad está provisto de una porción de rotura configurada para romperse para llevar a cabo el cambio de estado irreversible.

Además, preferiblemente dicho dispositivo mecánico de seguridad tiene una porción...

1. Aparato de control de transmisión automática incluyendo:

un mecanismo de selección de marcha (43) configurado para seleccionar un par de engranajes de cambio (49, 420) de un aparato de transmisión (40) para transmitir potencia motriz desde una entrada a una salida del aparato de transmisión (40);

un accionador de cambio (70) configurado para generar potencia para accionar dicho mecanismo de selección de marcha (43);

un mecanismo de transmisión de potencia de cambio

(80) configurado para transmitir la potencia de dicho accionador de cambio (70) a dicho mecanismo de selección de marcha (43); y

caracterizado por

un dispositivo mecánico de seguridad (88) configurado para llevar a cabo un cambio de estado irreversible en el que una potencia de transmisión del mecanismo de transmisión de potencia de cambio (80) es igual o menor que un valor predeterminado (T) si dicha potencia de transmisión excede del valor predeterminado (T),

donde el dispositivo mecánico de seguridad (88) tiene al menos una porción de transmisión de potencia (82f, 82h, 82k) con al menos una porción fina (82x) y una porción gruesa (82y), siendo la porción fina (82x) más fina que la porción gruesa (82y) y estando configurada para deformarse plásticamente y/o romperse si la potencia de transmisión excede del valor predeterminado (T).

2. Aparato de control de transmisión automática según la reivindicación 1, donde el dispositivo mecánico de seguridad (88) está dispuesto dentro del mecanismo de transmisión de potencia de cambio (80).

3. Aparato de control de transmisión automática según la reivindicación 1 o 2, donde al menos una parte

incluyendo el dispositivo mecánico de seguridad (88) está estructurada de forma soltable.

4. Aparato de control de transmisión automática según una de las reivindicaciones 1 a 3, donde el dispositivo mecánico de seguridad (88) tiene sustancialmente forma de chapa.

5. Aparato de control de transmisión automática según una de las reivindicaciones 1 a 4, donde el dispositivo mecánico de seguridad (88) está incluido en una varilla de cambio (82).

6. Unidad de potencia incluyendo un aparato de transmisión (40) con una pluralidad de pares de engranajes de cambio que tienen diferentes relaciones de transmisión y un aparato de control de transmisión automática

(50) según una de las reivindicaciones 1 a 5, cuyo mecanismo de selección de marcha (43) está configurado para seleccionar un par de engranajes de cambio (49, 420) del aparato de transmisión (40).

7. Unidad de potencia según la reivindicación 6, incluyendo además un motor y un cárter que contiene al menos dicho motor.

8. Unidad de potencia según la reivindicación 6 o 7, donde dicho mecanismo de transmisión de potencia de cambio (80) tiene al menos una primera porción de mecanismo de transmisión (83) y una segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84), siendo soltable dicha segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84) con respecto a dicha primera porción de mecanismo de transmisión (83), y dicho dispositivo mecánico de seguridad (88) está dispuesto dentro de dicha segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84).

9. Unidad de potencia según la reivindicación 8, donde dicha primera porción de mecanismo de transmisión

(83) está colocada dentro de dicho cárter, y dicha segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84) está

colocada fuera de dicho cárter.

10. Unidad de potencia según la reivindicación 8 o 9, donde dicha segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84) tiene un primer elemento (82A) y un segundo elemento (82B) dispuesto más próximo a dicho lado de mecanismo de selección de marcha que dicho primer elemento (82A), donde dicho dispositivo mecánico de seguridad (88) está fijado a dicho segundo elemento (82B) entre dicho primer elemento (82A) y dicho segundo elemento (82B), y, preferiblemente, tiene una porción de transmisión de potencia (82f, 82h, 82k) que engancha con dicho primer elemento (82A) con el fin de transmitir la potencia de dicho primer elemento (82A) a dicho segundo elemento (82B), y donde dicha porción de transmisión de potencia (82f, 82h, 82k) se separa preferiblemente de dicho segundo elemento (82B) si dicha potencia transmitida es mayor que el valor predeterminado (T).

11. Unidad de potencia según la reivindicación 8 o 9, donde dicha segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84) tiene un primer elemento (82A) y un segundo elemento (82B) dispuesto más próximo a dicho lado de mecanismo de selección de marcha que dicho primer elemento (82A), donde dicho dispositivo mecánico de seguridad (88) está fijado a dicho primer elemento (88A) entre dicho primer elemento (82A) y dicho segundo elemento (82B), y, preferiblemente, tiene una porción de transmisión de potencia (82f, 82h, 82k) que engancha con dicho segundo elemento (82B) con el fin de transmitir la potencia desde dicho primer elemento (82A) a dicho segundo elemento (82B), y donde dicha porción de transmisión de potencia (82f, 82h, 82k) se separa preferiblemente de dicho primer elemento (82A) si dicha potencia transmitida es mayor que el valor predeterminado (T).

12. Unidad de potencia según la reivindicación 10 o 11, donde un agujero de introducción (82s), en el que se

inserta dicho primer o segundo elemento (82A, 82B), está formado en el otro de dicho primer o segundo elemento (82A, 82B), y, preferiblemente, una porción cóncava (82e) está formada en una superficie de pared interior (82t) del otro de dicho primer o segundo elemento (82A, 82B) formando dicho agujero de introducción (82s), reteniéndose dicha porción de transmisión de potencia (82f) en dicha porción cóncava (82e).

13. Unidad de potencia según la reivindicación 10 o 11, donde dicha porción de transmisión de potencia (82h, 82k) tiene un cuerpo sustancial en forma de placa que está insertado en una porción de ranura (81z), preferiblemente, en un extremo de un eje rotativo (81c) de la segunda porción de mecanismo de transmisión (81, 82, 84).

14. Vehículo, en particular vehículo del tipo de montar a horcajadas tal como una motocicleta, con una unidad de potencia según una de las reivindicaciones 6 a

13.