Sistema de tracción de modo múltiple.

Un vehículo de motor (2, 102) que tiene un sistema de tracción de modo múltiple,

comprendiendo el vehículo un par de ruedas traseras (8, 108) y un par de ruedas delanteras direccionales (6, 106), una unidad de propulsión (50, 150) para generar par con el fin de impulsar las ruedas; una unidad de control (76) que en si misma incluye la programación para el funcionamiento de la unidad de propulsión; un diferencial trasero (72) conectado en el funcionamiento con un tren motriz trasero (70) y suministrando el par desde la unidad de propulsión a las ruedas traseras, incluyendo el diferencial posterior un bloqueo para bloquear el diferencial trasero; un diferencial delantero (68) conectado en el funcionamiento con un tren motriz delantero y suministrando selectivamente el par desde la unidad de propulsión a las ruedas delanteras, incluyendo el diferencial delantero un bloqueo con el fin de bloquear el diferencial delantero; y un interruptor de puesta en marcha acoplado eléctricamente a la unidad de control, teniendo el interruptor de puesta en marcha una primera posición y una segunda posición, caracterizado porque el interruptor de puesta en marcha provoca una primera señal para ser enviada a la unidad de control cuando el interruptor de puesta en marcha se mueve desde la segunda posición a la primera posición, causando el interruptor de puesta en marcha una segunda señal para ser enviada a la unidad de control cuando el interruptor de puesta en marcha es desplazado desde la segunda posición a la primera posición, en donde la unidad de control respondiendo al recibir la señal primera por medio de la emisión de señales para causar el desbloqueo de ambos diferenciales delantero y trasero y en donde la unidad de control responde al recibir la segunda señal por medio de la emisión de señales para causar el bloqueo de ambos diferenciales delantero y trasero.

Sistema de tracción de modo múltiple.

El sujeto de I a divu Igaclón se refiere aun vehícul o tod o terreno y m ás particu ¡ármente a u no q ue tien e un a configuración por defecto para el diferencial delantero y para el diferencial trasero.

Con frecuencia, los vehículos todo terreno tienen los diferenciales acoplados a una transmisión, con configuraciones múltiples de los diferenciales en el vehículo, entre ellos: diferencial trasero desconectado, diferencial conectado con ambas ruedas trasero bloqueadas o con deslizamiento limitado o ambos diferenciales conectados y bloqueados. Pueden ten er acceso a lo s vehículos múltiples pas ajeros, c on ni ngún co nocimiento d el esta do re al de I os diferenciales.

El documento de p atente US 7 84 5 4 52 divulga un vehículo que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1 y que incluye una transmisión configurada para transmitir energía a un eje delantero de transmisión y a un eje tras ero de transmisión con el fin de Impulsar las ruedas delanteras y las traseras. El eje delantero de transmisión está separado lateralmente del eje tras ero de la transmisión y el eje delantero de transmisión se extiende en paralelo al eje de transmisión trasero.

La invención se refiere aun vehículo de motor que ti ene un sistema detracción de modo múltiple, Incluyendo el vehículo un p ar de ruedas traseras y un par de ruedas de ¡anteras de d¡r ecclón; u na u nldad d e p ropulsión para generar el par de impulsión de las ruedas; una unidad de control que Incluye en la misma una programación para el funcionamiento de la unidad de propulsión; un diferencial trasero conectado para su funcionamiento con un tren de tracción trasera y que suministra el par desde la unidad de propulsión a las ruedas traseras, incluyendo el diferencial trasero un bloqueo para bloquear el diferencial trasero; un diferencial delantero conectado para su funcionamiento conuntren de traccióndelanteraysuministrando demanera selectlvaelpardesde la unidad de propulsión alas ruedas del anteras, ¡ncl uyendo el d ¡ferencial de lantero u n blo queo par a blo quear el diferenc ¡al d elantero; y u n interruptor de puesta en marcha eléctricamente acoplado a la unidad de control, teniendo el interruptor de puesta en marcha u na primera posición y una segunda posición, en donde mediante el interr uptor de pu esta en marcha s e causa una primera señal con el fin de ser enviada a la unidad de control cuando el interruptor de puesta en marcha es des plazado de I a se gunda pos ¡ción a la prim era p oslción, ca usando el interruptor de p uesta en marcha una segunda señal con el fin de ser enviada a la unidad de control cuando el interruptor de puesta en marcha se mueve desde la segunda posición a la primera posición, en donde la unidad de control responde al recibir la primera señal emitiendo señales con el fin de causare ¡desbloqueo de ambos diferenciales de lantero y trasero y en d onde la unidad de control responde al recibir la se gunda señal emitiendo señales con el fin de causar el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero.

La Figura 1 es una vista en perspectiva delantera de un vehículo de utilidad del sujeto de la divulgación;

La Figura 2 e s una vista en perspectiva trasera de un vehícul o de utilidad de acuerdo con la presente

divulgación;

La Figura 3 es una vista lateral Izquierda del vehículo de la Fig. 1

La Figura 4 es una vista de la parte trasera del vehículo de la Fig. 1

La Figura 5 es una vista en perspectiva delantera de un tipo de vehículo para montarse a h orcajadas de I a

presente divulgación;

La Figura 6 es una vista del lado Izquierdo del vehículo de la Fig. 5;

La Figura 7 es una vista del lado derecho del vehículo de la Fig. 5;

La Figura 8 es una vista delantera del vehículo de la Fig. 5;

La Figura 9 es un esquema del tren motriz de la presente divulgación;

La Figura 10 es un diagrama de flujo del funcionamiento del vehículo;

Las Figuras 11A -11C muestran una primera realización del dispositivo activador y

Las Figuras 12A-12D muestran una segunda realización del dispositivo activador.

Con referencia en primer lugar a la F ¡g. 1, está mostrado en 2 u n vehículo todo terreno en la forma de un vehículo con los asientos uno al lado del otro. El v ehículo 2 Incluye generalmente un chasis 4 soportado por los elementos delanteros y traseros de contacto con el s uelo 6, 8, qu e se componen de las ruedas delanteras 10, los neumáticos delanteros 12 y las ru edas traseras 14 y los neumáticos traseros 16. Los elementos delanteros de contacto con e I suelo 6 están unidos al chasis 4 por medio de la suspensión 20 mientras que los elementos traseros de contacto con el suelo 8 se unen al chasis 4 por medio de la suspensión 22. Una zona para el conductor es definida en el centro del vehículo y se muestra de manera general en 30. L a zona para el conductor se compone de los as ¡entos uno al lado del otro 32 que están acoplados al chasis 4 tal y como es conocido en la Técnica. Tal como se muestra en las Figuras 2 y 3, la zon a para el conductor 30 comprende además los controles para el funcionamiento en forma de I volante de dirección 36, el pe dal acelerador 38, el pedal de freno 40, el clúster de Instrumentos 42 y la palanca de cambios 44.

Con referencia, ahora, alas Figuras 3 y 4, el ve hículo2 Incluye una unidad de propulsión 50 y una un ¡dad de transmisión 6 0 (F ¡g. 3) ¡nclu yendo un a tra nsmislón vari able co ntlnua ( CVT) tal y co mo está dése rito en est e

documento. Debido a qu e el vehículo 2 es un cuatro ru edas motrices o un vehí culo de tracción total con todas I as ruedas motrices, el vehículo 2 incluiría un diferencial delantero y uno trasero tal y como está descrito adjunto en este documento, acoplados al motor 50 y a la transmisión 60 para pro pulsar los elementos de contacto con el suelo delanteros y traseros 6, 8. La construcción del tren motriz podría ser similar a aquella mostrada en el documento de patente U S. Patent 7.819.220, materia de cuyo sujeto está incorporada en este documento como referencia.

Con referencia, ahora, a las Figs. 5 a la 8, el vehícul o p uede ser par a ser de la for ma de u n vehí culo tip o para montar a horcajadas tal y c orno está m ostrado e n 1 02 que tiene une hasis 104 (F ¡g. 6) y c on I os elementos de contacto con el suelo 1 06, 108 definidos por las ruedas 1 10, los neumáticos 112 y las ruedas 114 y los neumáticos 116. El vehículo 102 incluye además una suspensión delantera 120 y una suspensión trasera 122 (Fig. 6). La zona para el conductor 130 está compuesta de un asiento a horcajadas 132, un mecanismo de dirección en la forma del manillar 136, un acelerador en la forma de una palanca de tracción 138 (Fig. 7), y por lo menos un mecanismo de frenado (Fig. 5) en la forma de una palanca 140, elclústerde instrumentos 142 y un a palanca de cambio de velocidades 144 (Fig. 7). Adicionalmente, el vehículo 102 incluye una unidad de propulsión 150 y transmisión 160 (Fig. 6). En una manera similar al vehículo 2, el vehículo 102 es un cuatro ruedas motrices o un vehículo de tracción total con todas las ruedas motrices que tiene un diferencial delantero y uno trasero tal y como está descrito en este documento. La construcción del tren motr iz del vehícu lo 102 podría ser similar a a quella mostrada y descrita en el documento de patente U S. Patent 7.845.452.

En unarealización, la unidad de propulsión 50o 150 es un motordecombustión típica, pero podría también podría comprender u n motor multic ombustible ca paz de útil ¡zar diversos comb ustibles. Ejemplos d e motores de este tip o están divulgados en los documentos de solicitud de patente U S. Patent Application Ser. No. 11/445.731, presentada el día 2 de junio de 2006, Expediente no. PLR-00-1505.01 P. En otra realización, el motor 50/150 es un motor híbrido eléctrico, mié ntras qu e e n o tra real ización, el m otor 50/150 es un m otor d e acc ¡onamiento eléctrico hí brido. Adicionalmente, launidaddeprop ulsión no necesita en absoluto tener un motor, pues podría ser totalmente eléctrica, por ejemplo similar a aquellas descritas en los documentos de solicitud de patente US Patent Applications 12/484,921, 12/816,0004, 12/816.095, 12/816.052 ó 12/815, 907.

Con referencia ahora a la Figura 9, se describirá con mayor detalle el tren motriz del vehículo 2 (ó 1 02) y está descrito de t al maner a q ue incluye u n mot or. En u na r ealización, la tr ansmisión 60 ó 16 0 ¡ ncluye una c aja d e cambios 62 y una transmisión continuamente variable "(CVT) 64. La CVT 64 está acoplada al motor 50 y a la caja de cambios 62. La caja de cambios 62 está acoplada al eje 66 que a su vez... [Seguir leyendo]

1. Un vehículo de motor (2, 1 02) que tiene un sistema de tracción de modo múltiple, comprendiendo el vehículo un par de ruedas traseras (8, 108) y un par de ruedas delanteras dlrecclonales (6, 106), una unidad de propulsión (50, 150) p ara generar par c on e I fin de ¡m pulsar las ru edas; una unidad de control (7 6) q ue e n si mlsm a ¡ncl uye I a programación para el funcionamiento de la unidad de propulsión; un diferencial trasero (72) conectado en el funcionamiento con un tren motriz trasero (70) y s umlnlstrando el p ar d esde I a un ¡dad de pro pulsión a las rué das traseras, Incluyendo el diferencial posterior un bloqueo para bloquear el diferencial trasero; un diferencial delantero (68) conectado en el funcionamiento con un tren motriz delantero y suministrando selectivamente el par desde la unidad de propulsión a las ruedas delanteras, Incluyendo el diferencial delantero un bloqueo con el fin de bloquear el diferencial delantero; y un Interruptor de puesta en marcha acoplado eléctricamente a la unidad de control, teniendo el ¡nterr uptor de pu esta e n marcha un a primera poslc ¡ón y un a segunda posición, caracterizado porque el Interruptor de puesta en marcha provoca una primera señal para ser enviada ala unidad de control cuando el Interruptor de puesta en marcha se mueve desde la segunda posición a la primera posición, causando el Interruptor de puesta en marcha una segunda señal para ser enviada a la unidad de control cuando el Interruptor de puesta en marcha es desplazado desde la segunda posición a la primera posición, en donde la unidad de control respondiendo al recibir la se ñal primera por medio d e la emisión de señales para c ausar el des bloqueo de ambos diferenciales delantero y trasero y en donde la unidad de control responde al recibir la segunda señal por medio de la emisión de señales para causar el bloqueo de ambos diferenciales delantero y trasero.

2. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque la primera posición del Interruptor de puesta en marcha es una posición "On" para el vehículo.

3. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda posición del Interruptor de puesta en marcha es una posición "Off".

4. El vehículo de la reivindicación 1, incluyendo además un interruptor de modo manualmente operable (240, 250) que puede programarse en la prim era y en la s egunda pos ¡clones ( 242, 2 44; 2 52, 254) y loe alizado para el funcionamiento por el conductor del vehículo mientras está situado en el vehículo, el bloqueo del diferencial trasero bloqueando el diferencial trasero en respuesta al modo de configuración del Interruptor en por lo menos una entre la primera y la segunda posiciones del Interruptor de modo y el desbloqueando el diferencial trasero en respuesta al modo de configuración del Interruptor en por lo menos u na entre la primera y la segunda posiciones del interruptor de modo.

5. El vehículo de la reivindicación 4, ¡ncluyendo además un bloqueo del diferencial delantero y una tercera posición del Interruptor (246, 256), el bloqueo del diferencial delantero bloqueando el diferencial delantero en respuesta al modo d e confl guraclón del I nterruptor en la tercera de I as poslcl ones del ¡nterru ptor de modo y desbloqueando el diferencial delantero en respuesta al mo do de confl guraclón del ¡nterruptor en un a de las la pr ¡mera y la s egunda posiciones del ¡nterruptor de modo.

6. El vehículo de la reivindicación 5, en donde el bloqueo del diferencial delantero y el bloqueo del diferencial trasero están desbloqueados en la primera posición del ¡nterruptor (242, 252).

7. El vehículo de la reivindicación 5, en do nde el bloqueo del diferencial delantero está desbloqueado y el bloqueo del diferencial trasero está bloqueado en la segunda posición del ¡nterruptor (244, 254).

8. El vehículo de la reivindicación 5, en donde el bloqueo del diferencial delantero y el bloqueo del diferencial trasero están bloqueados en la tercera posición del ¡nterruptor (246, 256).

9. El vehículo de la reivindicación 6, en donde el interruptor de modo manualmente o perable es un interruptor momentáneo de tres posiciones.

10. El vehículo de la reivindicación 9, en donde el bloqueo del diferencial delantero y el bloqueo del diferencial trasero están desbloqueados en la primera posición del ¡nterruptor (242, 252).

11. El vehículo de la reivindicación 10, en donde el bloqueo del diferencial delantero está desbloqueado y el bloqueo del diferencial trasero está bloqueado en la segunda posición (244, 254).

12. El vehículo de la reivindicación 11, en donde el bloqueo del diferencial delantero y el bloqueo del diferencial trasero están bloqueados en la tercera posición del ¡nterruptor (246, 256).