Neumático con distribución de gases a presión en varios volúmenes estancos y válvula única.

Neumático con distribución de gases a presión en varios volúmenes estancos y válvula única.

El neumático incorpora dos o más volúmenes estancos (1 y 2), separados por paredes aislantes y flexibles (3 y 4), y destinados a contener uno o más gases a presión; además, cuenta con conductos independientes que comunican cada volumen estanco con una única válvula (5) de entrada y salida de gases del neumático, siendo la válvula común a todos los volúmenes estancos, de modo que, en caso de cierre de la válvula, todos los conductos quedan taponados, y en caso de apertura de la válvula, todos los conductos se comunican simultáneamente con la abertura exterior de la válvula. Este neumático permite que en caso de rotura de la superficie que rodea a uno de los volúmenes, se limite la pérdida de presión al volumen afectado.

Neumático con distribución de gases a presión en varios volúmenes estancos y válvula única.

Ámbito de la técnica La invención se encuadra dentro del sector de neumáticos destinados a cualquier tipo de vehículo.

Estado de la técnica

Los sucesivos avances relativos a la seguridad en los neumáticos y ruedas utilizadas por todo tipo de vehículos han derivado en la existencia de dos sistemas diferenciados en función de la incorporación, o no, en su interior, de una cámara de aire independiente de la cubierta externa del neumático. De este modo, en automóviles, camiones y furgonetas, es habitual la utilización de neumáticos sin cámaras de aire, mientras en bicicletas o similares, es usual utilizar cubiertas que incorporan una cámara de aire independiente en su interior. En ambos casos, la elasticidad y flexibilidad de la rueda se consigue mediante la introducción de aire a presión en el interior de una cubierta o de una cámara estanca.

En todos estos neumáticos, cuando, por algún motivo, se produce la ruptura o pinchazo de la superficie de la cubierta exterior, se suele producir una pérdida inmediata de la presión en el interior de la rueda. En el caso de cubiertas que no cuentan con cámaras de aire en su interior, al producirse una desgarradura en su superficie, el volumen interior de aire deja de ser estanco y se suele producir una fuga inmediata de aire hacia el exterior que se encuentra a una presión inferior. En el caso de cubiertas que cuentan con una cámara de aire en su interior, es frecuente que al producirse una desgarradura en la superficie exterior de la cubierta también se desgarre la superficie de la cámara de aire que se encuentra en contacto con la cubierta externa, en especial si ésta se produce por la acción de un objeto punzante.

Es habitual que esta rotura accidental de la superficie que mantiene confinado el aire a presión se produzca durante la marcha del vehículo, produciéndose una pérdida

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Descripción de los dibujos

La figura 1 muestra un corte transversal y una vista lateral exterior de un neumático

completo que incorpora la innovación objeto de este documento.

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La figura 2 muestra un corte de la cubierta y la zona de contacto de la llanta en la que

se aprecian los flujos de aire entre volúmenes.

La figura 3 muestra un corte en detalle de los dos conductos de la válvula de entrada y

1O de su comunicación con los conductos por los que se redistribuye el aire en el

neumático.

A continuación se describen los distintos componentes que aparecen en los dibujos:

15 1 -Volumen interior principal para aire a presión.

2 -Volumen interior secundario para aire a presión.

3 -Superficie elástica de separación entre el volumen principal y los secundarios.

4 -Superficies semi-rigidas situadas entre los volúmenes interiores.

5 -Válvula de inflado/desinflado con dos conductos independientes.

20 6 -Conducto de comunicación entre la válvula y los volúmenes interiores.

7 -Orificio en la superficie de separación entre el volumen principal y los secundarios.

8-Superficie exterior de la cubierta del neumático con dibujos de agarre.

9 -Superficie lateral de la cubierta del neumático.

1O -Eje de giro.

25 11 -Superficie de la llanta para encastre de la cubierta del neumático.

12 -Superficie exterior de la llanta perpendicular al eje de giro.

13 -Cavidad en la llanta para la válvula de inflado/desinflado.

14 -Orificios de comunicación entre los volúmenes interiores.

15 -Flujo de aire entre el interior y el exterior de la válvula.

30 16 -Flujo de aire entre el conducto superior de la válvula y el volumen principal.

17 -Flujo de aire entre los volúmenes interiores y el tubo que comunica con el

conducto inferior de la válvula.

18 -Flujo de aire entre los conductos interiores.

19 -Estructura entrelazada metálica de refuerzo interior a la cubierta del neumático.

35 20 -Conducto superior de la válvula.

22 -Aire a presión entrante por el conducto superior de la válvula.

23 -Aire a presión entrante por el conducto inferior de la válvula.

24 -Tubo flexible de comunicación izquierdo entre el conducto inferior de la válvula y

los volúmenes interiores secundarios.

25 Conducto de comunicación entre la válvula, el tubo izquierdo y el tubo derecho.

5 26 -Tubo flexible de comunicación derecho entre el conducto inferior de la válvula y

los volúmenes interiores secundarios.

27 -Orificio de comunicación entre el conducto superior de la válvula y el volumen

principal.

28-Superficie externa de la cubierta en comunicación con la llanta.

1O Superficie interna de la cubierta en comunicación con el volumen principal.

Descripción de una realización preferida

15 A continuación se describe una realización preferida de la invención. En ella, tal y como

se muestra en las figuras 1 y 2, se utiliza un neumático constituido por una cubierta

exterior reforzada, similar a las de los neumáticos existentes en la actualidad, que

cuenta con una pared estanca de separación entre el volumen principal y los

volúmenes secundarios, fijándose esta pared mediante una serie de superficies semi

20 rígidas perpendiculares a la cubierta exterior y paralelas entre si, y que cuentan con

orificios que comunican entre si los volúmenes secundarios.

Asimismo, se ha utilizado una válvula de entrada de dos conductos que, tal y como se

ha descrito anteriormente, ha sido objeto de otra solicitud de patente de invención por

25 parte de esta misma empresa. Mediante la utilización de esta válvula se introduce aire

a una misma presión por dos conductos independientes, uno de los cuales conecta

directamente con el volumen principal, y el otro con dos tubos que alcanzan los

extremos de los volúmenes secundarios. De este modo, se consigue llenar tanto el

volumen principal de la cubierta como los volúmenes secundarios a una misma presión

30 inicial. Los volúmenes secundarios están comunicados entre si, manteniéndose

completamente aislados del volumen principal, de modo que, en caso de producirse

una fuga de aire en el volumen principal o en cualquiera de los volúmenes secundarios,

esta disminución de presión afectará únicamente a uno de los dos sistemas.

35 Una vez que se ha producido una diferencia de presión entre el volumen principal y los

volúmenes secundarios, el aire contenido en los dos espacios no volverá a estar

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-Neumático caracterizado por incorporar dos o más volúmenes estancos, que se encuentran separados por paredes aislantes y flexibles, y que están destinados a 5 contener uno o más gases a presión, y caracterizado, además, por contar con conductos independientes que comunican cada volumen estanco con una única válvula de entrada y salida de gases del neumático, siendo la válvula común a todos ellos, de modo que, en caso de cierre de la misma, todos los conductos quedan taponados, y en caso de apertura, todos los conductos se comunican simultáneamente con la abertura exterior de la válvula.

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FIG.1

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11 3 14 6 14 1 14 16 13 5 15

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