El Freno de reducción de inercia, mejorado, se caracteriza por ser un sencillo sistema de frenado que se puede utilizar en cualquier vehículo de tracción mecánica.

Consiste en uno, dos, o más, motores eléctricos (4, 6), que tienen una rueda dentada cada uno (5, 7), fijada en el eje de giro. Estas ruedas están siempre en conexión con otra rueda dentada (3) que se halla en la parte posterior del eje de giro de otro motor de tracción (1), -sea éste de gasolina o eléctrico-. Al activar el freno de reducción de inercia, se encienden los motores (4, 6) y las ruedas dentadas (5, 7) se pondrán a girar en el mismo sentido que llevaba hasta ese momento la rueda central (3), de manera que frenarán su giro, y ésta rueda (3) frenará a su eje; éste eje frenará a su rueda dentada delantera (2) del motor (1), y ésta, -que es la que mueve la rueda dentada del eje de las ruedas del coche-, frenará también a estas ruedas del coche, llegando a hacerlas girar en sentido inverso, o sea, llevando el coche hacia atrás, alejándolo del peligro de impacto, en vez de acercarse a él

Freno de reducción de inercia, mejorado.

Objeto de la invención

El principal objetivo de la presente invención es el de hacer que un coche pueda reducir su velocidad sin necesidad de utilizar los frenos que son habituales en los coches y que están situados en el mecanismo de las mismas ruedas de caucho. Con la presente invención, el coche se frenará y reducirá muy rápidamente su inercia gracias a unos motores eléctricos (4, 6) y a sus ruedas dentadas (5, 7) que se unen a la rueda de giro (3) posterior del motor de tracción. De esta manera, el freno de reducción de inercia no hace resbalar a las ruedas bloqueadas, sobre el asfalto, -tal como lo hacen los frenos habituales de los coches-, sino que las ruedas siguen rodando sobre el asfalto, pero, retienen la fuerza de la inercia que lleva el coche, con la misma potencia que la retienen las ruedas dentadas (5, 7) de los motores (4, 6) que el piloto acaba de activar. Esto puede hacer, -si la fuerza del freno de reducción de inercia es suficiente-, que las ruedas de caucho lleguen a girar en sentido contrario al de la marcha, lo que haría que el coche iniciase un recorrido hacia atrás.

Antecedentes de la invención

Existen en la actualidad los frenos que se sitúan en las ruedas de los coches -y, de los vehículos de tracción en general-, que se activan desde el pedal de freno que se localiza en la cabina del piloto. Estos frenos son de varias clases -frenos de pastilla de caucho, frenos de carbono, sistema ABS, etc...-, que no voy a comentar porque todos tienen un sistema de funcionamiento similar que sólo trata de inmovilizar las ruedas del coche. Lo que sucede cuando se activan estos frenos es que las ruedas se detienen totalmente y el coche sigue avanzando por la inercia que le transmite la energía que llevaba. Así, al activar los frenos, el coche sigue recorriendo un número determinado de metros que dependen del peso del coche y de la velocidad que lleve en el momento en que se activan.

Descripción de la invención

El Freno de reducción de inercia, mejorado, se caracteriza por ser un sistema de frenado que no está situado en las ruedas de un coche sino en el motor del mismo. Para dejar clavado en el asfalto a un coche que lleva determinada velocidad, -sin que siga en movimiento rozando sus ruedas contra el asfalto-, hay que transmitir la energía que lleva la rueda (2) principal del motor (1), -la que mueve el engranaje-, hacia fuera de ella, hacia todos los puntos del recorrido de la rueda dentada (3) que se halla en la parte posterior del eje de giro. Se trata de un sistema de frenado formado por un motor de tracción (1) -figura nº 1-, que tiene dos ruedas dentadas (2, 3), una en la parte anterior del eje y la otra, en la parte posterior. En contacto con la rueda pequeña posterior (3), estaría otra rueda dentada (5), o dos de ellas, (5, 7), -o, más ruedas dentadas, como en la figura nº 2-, de otros motores eléctricos (4, 6, 8, 10). Al girar la rueda (3) hacia la izquierda, las ruedas (5, 7) girarían en sentido inverso, hacia la derecha, y, lo harán libremente, ya que sus respectivos motores estarían apagados y sólo se activarían al presionar el botón de freno que podría estar situado en el volante del vehículo, o bien, en un pedal de freno, como los habituales. Al activar dicho botón de frenado, las ruedas (5) y (7) se pondrían a girar hacia la izquierda, o sea, en el mismo sentido que llevaba la rueda (3) hasta ese momento y, en sentido contrario al que ellas mismas llevaban hasta entonces. De esta manera, el primer impacto de las ruedas (5, 7) hacia la izquierda no sería inmediato porque aún existiría la inercia del giro de la rueda (3) hacia la izquierda que las movería hacia la derecha, pero, ahora, con una gran resistencia debida al campo magnético de los motores eléctricos (4, 6...). Pero, en breves instantes, se impondría el giro hacia la izquierda de las ruedas dentadas (5, 7) de los motores (4, 6) de reducción de inercia, y, la rueda (3) vería reducido su giro hacia la izquierda y empezaría a girar hacia la derecha, con lo que transmitiría su movimiento a las ruedas del eje de las ruedas del coche que empezarían a girar en sentido contrario. Se puede llegar a hacer, -con motores muy potentes-, que el coche haga girar sus ruedas de caucho en sentido inverso al de la marcha, con lo que, con este freno, no sólo las ruedas no se bloquearían, sino que girarían hacia atrás, alejando al coche del peligro, en lugar de acercarse a él Este sistema gasta más energía, obviamente, que si la rueda dentada (3) posterior rodase libre de contacto con otras ruedas dentadas, pero, como es lógico, en la frenada no hay tiempo para que un embrague permita poner las ruedas de los motores de frenado en conexión con la rueda (3). El problema queda paliado al utilizar generadores que produzcan más energía que la que necesitaría el motor (1) cuando la rueda (3) estuviese libre de contacto con las otras ruedas.

Descripción de los dibujos

Figura nº 1: Vista superior de dos motores de frenado de reducción de inercia, a los lados del motor de tracción, en donde se ve la conexión de las ruedas dentadas de los motores de freno con la del motor de tracción y una disposición que aprovecha el espacio sin extender demasiado, a lo largo, todo el sistema.

Figura nº 2: Vista frontal de la rueda dentada posterior (3) del eje del motor de tracción (1), rodeado de otras ruedas dentadas de los motores de reducción de inercia.

Figuras nº 1-2:

Descripción de un modo de realización preferida

El Freno de reducción de inercia, mejorado, se caracteriza por ser un sistema de frenado alternativo a los actuales, que tiene el objetivo de detener la marcha de un vehículo por los propios medios de los elementos añadidos a su motor (1), sin utilizar los frenos de las ruedas. Consiste, este nuevo sistema, en añadir al motor de tracción (1), -y, por su parte posterior-, otro motor, eléctrico (4), -o, varios de ellos (4, 6, 8, 10)-, que unen sus ruedas dentadas (5, 7, 9, 11) a la rueda dentada (3) que se sitúa en la parte posterior del eje del motor de tracción (1). Este motor tiene, por la parte anterior, otra rueda dentada (2) que es la que mueve al eje de las ruedas de caucho del vehículo. Al girar la rueda pequeña y posterior (3) del motor de tracción (1), las otras ruedas (5, 7, 9, 11) girarán libremente con ella. Pero, al activar el botón del freno, -que podría situarse, tanto en el volante del piloto, como en un pedal de frenado-, se encenderían los motores eléctricos (4, 6, 8, 10) del freno de reducción de inercia y las ruedas dentadas (5, 7, 9, 11) se pondrían a girar en sentido inverso para frenar así el movimiento previo de la rueda (3) del motor de tracción, haciendo que gire en sentido contrario, y llegando a hacer girar las ruedas de caucho del coche hacia atrás. Obsérvese, -en las figuras nº 1 y 2-, que la rueda (3) tiene un tamaño mucho menor que las ruedas (5, 7) que se conectan con ella. Esto sirve para que la rueda (3), -al girar movida por el motor de tracción (1)-, reduzca la transmisión de la cantidad de giro hacia las otras ruedas (5, 7), lo que permitirá que se consuma menos energía que si la rueda (3) fuese de igual tamaño que las otras ruedas porque, en ese caso, tendrían que girar mucho más y la rueda (3), por lo tanto, tendría que arrastrar mucho más peso en cada giro. Al mismo tiempo, con estos tamaños de las ruedas, se produce otra ventaja práctica: a la hora de frenar, por cada vuelta de las ruedas (5, 7), se transmitirán, tres, -o, más-, vueltas, hacia la rueda (3), con lo que, con una fuerza menor de los motores (4, 6),...

1. Freno de reducción de inercia, mejorado, caracterizado por ser un sistema de frenado alternativo a los actuales, que tiene el objetivo de detener la marcha de un vehículo por los propios medios de los elementos añadidos a su motor (1), sin utilizar los frenos de las ruedas. Consiste, este nuevo sistema, en añadir al motor de tracción (1), -y, por su parte posterior-, otro motor, eléctrico (4), -o, varios de ellos (4, 6, 8, 10)-, que unen sus ruedas dentadas (5, 7, 9, 11) a la rueda dentada pequeña (3) que se sitúa en la parte posterior del eje del motor de tracción (1). Este motor (1) tiene, por la parte anterior, otra rueda dentada (2) que es la que mueve al eje de las ruedas de caucho del vehículo. La rueda pequeña y posterior (3), del motor de tracción (1), se hallará en contacto permanente con las otras ruedas dentadas (5, 7, 9, 11) de los otros motores eléctricos (4, 6, 8, 10). El botón del freno podría situarse, tanto en el volante del piloto, como en un pedal de frenado. Obsérvese que la rueda (3) tiene un tamaño mucho menor que las ruedas (5, 7) que se conectan con ella.