AUTOMOVIL CON UNA ESTRUCTURA DE CARRO DELANTERO DE ABSORCION DE ENERGIA ASI COMO FARO PARA UN AUTOMOVIL DE ESTE TIPO.

Automóvil (F) con una estructura de carro delantero (V) para la absorción de energía en el caso de un impacto a alta velocidad y con al menos un faro (S) que presenta una carcasa (G),

en el que la carcasa (G) está configurada como componente de la estructura de carro delantero (V) y es deformable plásticamente, en el que la carcasa (G) está fijada en una sección de la estructura de carro delantero (V) , que forma un plano de impacto (C1), de tal forma que la carcasa (G) puede realizar un movimiento de deformación lineal, en el que la carcasa está prevista como componente de un plano de impacto (C1), previsto para la protección de ocupantes de vehículos en el caso de un impacto a alta velocidad, para la absorción de energía, caracterizado porque todo el faro (S) es desplazable, en el caso de un impacto, en primer lugar hacia atrás hasta un apoyo trasero en la bancada de la aleta guardabarros y solamente en el caso de una incidencia adicional de la fuerza, está realizado deformable plásticamente, en el que el plano de impacto (C1) está configurado como caja de impacto por medio de un testero de soporte extremo delantero como soporte transversal para la retención de la estructura del vehículo, una bancada de aleta guardabarros como soporte longitudinal y un faro (S)

Automóvil con una estructura de carro delantero de absorción de energía así como faro para un automóvil de este tipo.

La invención se refiere a un automóvil con una estructura de carro delantero de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Se conoce muy en general proveer automóviles con una estructura de carro delantero que, en el caso de un impacto a alta velocidad (High-Speed-Crash), absorbe selectivamente energía, de tal manera que se reducen en la mayor medida posible las fuerzas que inciden sobre los ocupantes. Los requerimientos crecientes en el diseño de la estructura del carro delantero para la mejora de la absorción de energía y del comportamiento dinámico al impacto, en combinación con el requerimiento de un espacio de construcción reducido, conducen a crear espacio para dispositivos adicionales de absorción de energía a través de medidas adecuadas. Por lo tanto, la tendencia se dirige a prever, por decirlo así, varios planos de impacto o trayectorias de carga, que posibilitan una distribución mejorada de la carga y una conducción mejorada de la fuerza.

El primer plano de impacto puede estar formado por las bancadas de las aletas guardabarros o los soportes extremos delanteros. Los planos de impacto adicionales pueden estar formados por al plano del soporte longitudinal, que está compuesto por un soporte transversal del parachoques, una caja de impacto y al menos un soporte longitudinal.

Las medidas descritas anteriormente conducen, en efecto, a una reducción de la carga de los ocupantes en el caso de un impacto a alta velocidad, pero las medidas actuales -especialmente en vehículos pequeños- no son suficientes para cumplir los requerimientos crecientes planteados a la seguridad de los ocupantes.

Por lo tanto, la presente invención se basa en el problema de mejorar adicionalmente a través de medidas constructivas en la zona de la estructura del carro delantero de un automóvil la absorción de energía o bien el comportamiento dinámico de impacto, en el caso de un impacto a alta velocidad.

Este problema se soluciona en un automóvil del tipo indicado al principio a través de los rasgos característicos de la reivindicación 1. Las variantes de realización ventajosas son objeto de reivindicaciones dependientes.

Este problema se soluciona, además, por medio de un faro para un automóvil de este tipo de acuerdo con las características de la reivindicación 6. Las formas de configuración ventajosas se encuentran en las reivindicaciones dependientes.

La invención se basa en la idea de configurar la carcasa del o bien de los faros como componentes integrales de la estructura de carro delantero y configurarlos deformables plásticamente de forma selectiva. Por lo tanto, la carcasa está configurada, por decirlo así, como caja de impacto tanto desde el punto de vista de la construcción como también con respecto a la definición de los materiales.

A este respecto no existe ningún antecedente en el estado de la técnica.

Así, por ejemplo, se conocen a partir de los documentos DE 100 62 735 A1 o US 2004/0012975 A1 unos conceptos de faros, que permiten una deformación elástica en el caso de una colisión con un peatón. Además de la reducción de la carga del peatón, se consigue adicionalmente que el faro pueda retornar después de la colisión a su posición de partida y no se dañe.

Otras propuestas pretenden proteger el faro como tal en el caso de colisiones más ligeras. En el caso del documento JP 2001-213225 AA esto se consigue a través de una deformación elástica de la lente, que puede retornar a su posición de partida. Otros conceptos tienden a proteger el faro contra un daño a través de un sistema de palanca en suspensión correspondiente (JP 03-208738 AA) o a través de puntos teóricos de rotura (JP 06-321002 AA).

Otros conceptos se refieren exclusivamente a permitir una deformación elástica o también plástica en el caso de colisiones a baja velocidad, por ejemplo a través de una llamada pieza sacrificial separada de acuerdo con el documento US 2004/0057249 A1, o un componente separado, que se inserta entre la lente y la carcasa (US 2004-0136195 A1 o bien FR 2844753 A1).

El documento DE 100 23 570 C2 describe una unidad de iluminación, que está dispuesta en el extremo dirigido hacia fuera de una estructura de soporte de un vehículo, que presenta una carcasa de lámpara, que está configurada como miembro de deformación de absorción de energía, en la que se ha tomado la disposición de que en el caso de cargas de impacto ligeras o medias, solamente se deforma la carcasa de la unidad de iluminación y a continuación se puede sustituir con un coste relativamente favorable.

El documento EP 1 400 408 A1 describe un faro con una carcasa, que está conectada con la carrocería del vehículo a través de puntos teóricos de rotura. Estos puntos teóricos de rotura sirven para absorber al menos una parte de la energía de un impacto.

El documento EP 1 332 915 A2 describe una disposición de lámpara delantera para la protección de ocupantes, en la que la lámpara se abate hacia atrás sobre un eje en el caso de un impacto con un peatón.

El documento DE 38 02 104 A1 describe una disposición de una unidad de iluminación de un vehículo, que presenta una carcasa, apoyada en la carrocería por un apoyo flexible, para el alojamiento de al menos una lámpara. En este caso, está previsto que la carcasa se pueda desviar a un espacio libre del lado de la carrocería en el caso de una carga de impacto que incide desde fuera.

Los conceptos de faros de acuerdo con dichos documentos DE 100 23 570 C2, EP 10 400 408 A1, EP 332 915 A2 y DE 38 02 104 A1 se dirigen principalmente a la protección de peatones.

En oposición a ello, de acuerdo con la presente invención, la carcasa está diseñada desde el principio como componente de la estructura de impacto, de manera que actúa como caja de impacto para un impacto a alta velocidad. La carcasa o bien todo el faro se apoyan en la estructura del vehículo, de manera que se garantiza con seguridad la deformación.

La carcasa está fijada en una sección de la estructura de carro delantero que forma un plano de impacto, de tal manera que puede realizar un movimiento de deformación lineal. La carcasa puede presentar al menos una sección, que está configurada como elemento de absorción. Como elementos de absorción son adecuadas especialmente paredes de carcasa especialmente perfiladas, que presenta un comportamiento de deformación óptimo, especialmente cuando presentan una pluralidad de puntos de flexión.

Se ha revelado que es ventajoso que en el caso de impacto, todo el faro se desplace hacia atrás hasta el apoyo trasero en la bancada de la aleta guardabarros. En el caso de acción adicional de fuerza, el nivel de la fuerza se incrementa en primer lugar fuertemente, de manera que la carcasa comienza a deformarse plásticamente, con lo que se reduce el nivel de la fuerza. A continuación, se eleva de nuevo la fuerza, hasta que se alcanza el nivel, en el que la carcasa se deforma todavía más. De esta manera se consigue, por decirlo así, un comportamiento de acordeón, que está en condiciones de absorber una alta medida de energía. De este modo, se consigue que deba preverse una vía de deformación más reducida en la estructura del vehículo.

Para la realización del perfilado de la pared de la carcasa existen muchas variantes. Así, por ejemplo, se pueden realizar con coste favorable perfiles ondulados, perfiles trapezoidales, perfiles en zig-zag o perfiles de semicarcasa. Con respecto a la capacidad de absorción han dado buen resultado los perfiles escalonados, perfiles huecos y perfiles de panal de abejas.

También es posible reforzar las paredes de la carcasa adicionalmente, por ejemplo a través de acumulación de material, estructuras de fibras de alta resistencia o tiras metálicas. Las tiras metálicas se extienden en este caso en la dirección de la vía de deformación y absorben una parte de la absorción de energía. Esta llamada solución híbrida es relativamente sencilla de realizar.

También puede ser ventajoso proveer las paredes laterales de la carcasa con taladros, constricciones locales, debilitamientos del material u otras ayudas de pliegues, de manera que se asegura una deformación plástica selectiva.

Las medidas descritas anteriormente posibilitan realizar carcasas de faros de las más diferentes formas y en este caso implementar el comportamiento de deformación deseado. De...

1. Automóvil (F) con una estructura de carro delantero (V) para la absorción de energía en el caso de un impacto a alta velocidad y con al menos un faro (S) que presenta una carcasa (G), en el que la carcasa (G) está configurada como componente de la estructura de carro delantero (V) y es deformable plásticamente, en el que la carcasa (G) está fijada en una sección de la estructura de carro delantero (V) , que forma un plano de impacto (C1), de tal forma que la carcasa (G) puede realizar un movimiento de deformación lineal, en el que la carcasa está prevista como componente de un plano de impacto (C1), previsto para la protección de ocupantes de vehículos en el caso de un impacto a alta velocidad, para la absorción de energía, caracterizado porque todo el faro (S) es desplazable, en el caso de un impacto, en primer lugar hacia atrás hasta un apoyo trasero en la bancada de la aleta guardabarros y solamente en el caso de una incidencia adicional de la fuerza, está realizado deformable plásticamente, en el que el plano de impacto (C1) está configurado como caja de impacto por medio de un testero de soporte extremo delantero como soporte transversal para la retención de la estructura del vehículo, una bancada de aleta guardabarros como soporte longitudinal y un faro (S).

2. Automóvil (F) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la carcasa (G) presenta al menos una sección, que está configurada como elemento de absorción (4, 5, 8).

3. Automóvil de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque el al menos un elemento de absorción (4, 5, 8) es una pared de carcasa perfilada.

4. Automóvil (F) de acuerdo con la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque el al menos un elemento de absorción (4, 5, 8) presenta una pluralidad de puntos de flexión (K).