TRAVESAÑO DE PARACHOQUES PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES.

Travesaño de parachoques (1) para un vehículo automóvil, que comprende - dos tramos exteriores (2) del mismo tipo y - un tramo central (3) que se diferencia de los tramos exteriores (2),

en donde el tramo central (3) está desplazado verticalmente hacia arriba o hacia abajo con respecto a los dos tramos exteriores (2), en donde el travesaño de parachoques presenta una altura de sección transversal (A) sustancialmente constante en toda su longitud y presenta en la respectiva zona de transición (4) de un tramo exterior (2) al tramo central (3) la forma de una curva en S verticalmente desplazada, y en donde los tramos exteriores (2) del travesaño de parachoques (1) presentan cada uno de ellos un dispositivo de fijación (5) para fijar dicho travesaño de parachoques (1) a los largueros del vehículo automóvil, caracterizado porque estos dispositivos de fijación están configurados como cajones de choque

Travesaño de parachoques para vehículos automóviles.

La presente invención concierne a un travesaño de parachoques para las zonas delantera y/o trasera de un vehículo automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Un travesaño de parachoques de esta clase se muestra en el documento US 3 871 695.

Para poder absorber en medida suficiente la fuerza que actúa durante un choque de dos vehículos automóviles, sin tener que aceptar una deformación considerable, por ejemplo, del habitáculos de pasajeros, se han dispuesto en las zonas delantera y/o trasera del vehículo automóvil unos sistemas de parachoques a la altura de los largueros del vehículo automóvil y se han unido dichos sistemas con estos para introducir la fuerza en los largueros a través de los parachoques. Dado que la altura de los vehículos automóviles varia hoy en día considerablemente incluso en automóviles de turismo, puede ocurrir que, al chocar dos vehículos automóviles, se presente el caso de que los parachoques de los dos vehículos no choquen uno con otro y, por tanto, la fuerza no pueda ser dirigida óptimamente hacia los largueros. Esto puede conducir a un daño considerable del habitáculo de pasajeros o de otros componentes funcionales en la zona frontal o en la zona trasera del vehículo. De este modo, no sólo se pone en peligro a los ocupantes, sino que entonces se presentan también generalmente daños materiales considerables que traen consigo costes de reparación correspondientemente altos.

Para evitar este llamado "override" o "underride" se proponen diferentes medidas en el estado de la técnica para reducir el daño y, por tanto, los costes de reparación. Así, en el documento DE 10 2004 050 435 A1 se describe un sistema de parachoques para un vehículo automóvil en el que se puede garantizar una compatibilidad suficiente entre vehículos automóviles de diferente altura de construcción. A este fin, se prevén a alturas diferentes en un vehículo automóvil unos planos para piezas de absorción de fuerza sobre las cuales se distribuye a través de un elemento de distribución de fuerza la fuerza que actúe sobre los diferentes planos al producirse un impacto. Se utilizan aquí como piezas de absorción de fuerza unos componentes que están rígidamente unidos con la carrocería del vehículo automóvil o que forman parte de esta carrocería. Estas piezas de absorción de fuerza están unidas con elementos de distribución de fuerza que son de configuración plana y que están dispuestos delante del travesaño del parachoques en la zona delantera del vehículo automóvil. Los elementos de distribución de fuerza están fabricados casi siempre en metal, preferiblemente un acero o una aleación de aluminio. El sistema completo es relativamente complicado y tienen que utilizarse componentes adicionales relativamente caros en la zona frontal del vehículo automóvil, en donde ya están dispuestos de todos modos muchos elementos funcionales del vehículo automóvil y, por tanto, en principio está disponible poco espacio de montaje.

En el documento US 7 066 525 B2 se describe un travesaño de parachoques en forma de una clavícula que presenta dos zonas exteriores y una zona central, estando desplazada la zona central hacia delante en la dirección de la marcha o bien estando desplazada hacia atrás en el caso de un travesaño de parachoques para la zona trasera. Esta configuración del travesaño de parachoques está pensada sustancialmente para que, al producirse un choque, se establezca lo más pronto posible el contacto entre los respectivos travesaños del parachoques a fin de poder derivar así más temprano la energía del impacto. Como quiera que el travesaño del parachoques está desplazado hacia delante en dirección longitudinal en la zona central del mismo, es cierto que posiblemente se reduce el grado de daño incluso para el caso de que la altura de construcción de los vehículos automóviles implicados en el accidente sea diferente y tenga lugar durante el choque un empotramiento inferior o un empotramiento superior del sistema de parachoques, pero en este caso hay que contar siempre también con daños considerables.

Por tanto, sigue existiendo la necesidad de un travesaño de parachoques adecuado que no presente los inconvenientes del estado de la técnica y que, junto con un consumo de material y de espacio relativamente pequeño, proporcione en caso de choque una protección optimizada incluso si chocan vehículos automóviles con alturas de construcción diferentes.

Este problema se resuelve por medio de un travesaño de parachoques con las características de la reivindicación 1. Formas de realizan ventajosas del travesaño de parachoques según la invención se encuentran reproducidas en las reivindicaciones subordinadas.

En el marco de la clasificación de los vehículos automóviles en diferentes categorías de seguros se realizan cada vez más ensayos de choque para poder estimar el grado de daño esperable en caso de un accidente. Así, por ejemplo, en el ensayo de parachoques llamado RCAR-Bumper-Test (RCAR = Research Council for Automobile Repairs) se imponen requisitos mínimos a un travesaño de parachoques, mediante el cumplimiento de los cuales se evita o se mantiene pequeño el riesgo de un empotramiento inferior o superior del sistema de parachoques en el caso de un accidente, con lo que a su vez se deberán rebajar los costes de reparación en medida correspondiente. Este ensayo está estructurado de modo que el vehículo automóvil es conducido a una velocidad del mismo de 10,0 +/- 0,5 km/h, con su frente o su trasera, contra una barrera de prueba instalada fijamente en una pared. La barrera de prueba está instalada aquí a una distancia definida del suelo y posee una altura propia de 100 mm. Una condición de homologación para el ensayo de parachoques RCAR consiste ahora en que el travesaño tenga un altura de al menos 100 mm y se presente un recubrimiento de dicho travesaño con la barrera de prueba de al menos 75 mm.

Para conseguir este grado de recubrimiento a una altura de referencia prefijada de la barrera de prueba y, por tanto, satisfacer el criterio de nuevas homologaciones que rige desde 2010, se puede elevar en medida correspondiente la altura del travesaño del parachoques. Sin embargo, en función de la altura de construcción del vehículo, esto conduce a un indeseable incremento de peso no despreciable.

La presente invención se basa ahora en la consideración de que el travesaño del parachoques está dispuesto transversalmente a la dirección de circulación, usualmente en una línea aproximadamente recta, y, por tanto, en caso de un choque frontal, el contacto con el vehículo contrario se efectúa casi al mismo tiempo en toda la longitud del travesaño del parachoques. Sin embargo, para introducir la fuerza del choque en los largueros y, por tanto, mantener pequeños los posibles daños del habitáculo de pasajeros o de los componentes funcionales en la zona delantera o en la zona trasera, deberá ser suficiente que los travesaños del parachoques de los vehículos contrarios coincidan uno con otro en una zona parcial de la anchura del frente del vehículo o de la trasera del mismo. Cuando un travesaño de parachoques presenta ahora alturas de construcción diferentes en toda su longitud, se puede conseguir así, en caso de un choque frontal con un vehículo contrario, un alto grado de recubrimiento de los respectivos travesaños del parachoques, sin que se incremente fuertemente el peso del travesaño del parachoques por efecto de un aumento general de la sección transversal.

Por tanto, la presente invención prevé utilizar un travesaño de parachoques para un vehículo automóvil que presente en toda su longitud o en toda la anchura del vehículo un total de tres tramos, de los cuales los dos tramos exteriores están configurados de la misma manera, mientras que el tramo central está desplazado verticalmente con respecto a los dos tramos exteriores. Debido al desplazamiento vertical del tramo central del travesaño del parachoques, este travesaño gana altura de construcción en la dirección Z con referencia a su longitud total o a la anchura total del vehículo. En caso de un choque frontal, en el que los travesaños del parachoques se aproximan en general uno a otro en toda la anchura del vehículo, se incrementa así sensiblemente la probabilidad de coincidencia incluso con alturas de construcción diferentes de los propios vehículos.

La invención prevé utilizar un travesaño de parachoques que presente en toda su longitud una altura sustancialmente...

1. Travesaño de parachoques (1) para un vehículo automóvil, que comprende

- dos tramos exteriores (2) del mismo tipo y

- un tramo central (3) que se diferencia de los tramos exteriores (2),

en donde el tramo central (3) está desplazado verticalmente hacia arriba o hacia abajo con respecto a los dos tramos exteriores (2),

en donde el travesaño de parachoques presenta una altura de sección transversal (A) sustancialmente constante en toda su longitud y presenta en la respectiva zona de transición (4) de un tramo exterior (2) al tramo central (3) la forma de una curva en S verticalmente desplazada, y

en donde los tramos exteriores (2) del travesaño de parachoques (1) presentan cada uno de ellos un dispositivo de fijación (5) para fijar dicho travesaño de parachoques (1) a los largueros del vehículo automóvil, caracterizado porque estos dispositivos de fijación están configurados como cajones de choque.

2. Travesaño de parachoques según la reivindicación 1, caracterizado porque los dos tramos exteriores (2) y el tramo central (3) están configurados con aproximadamente la misma longitud, de modo que aproximadamente después del primer tercio del travesaño (1) está formada una altura de construcción adicional en la dirección Z por efecto del desplazamiento vertical (D) en la zona de transición (4) de forma de S.

3. Travesaño de parachoques según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el desplazamiento vertical (D) corresponde aproximadamente a la altura (A) de la sección transversal del travesaño de parachoques (1).