Aparato de control de una unidad de conducción híbrida donde la máquina primaria asistente esta conectada a través de una transmisión 6 a un miembro de salida 2,

al cual un par añadido por una máquina primaria principal 1 es transmitida, comprendiendo un medios para corregir un par primario (14, 15, 16) para corregir el par a ser transmitido desde la dicha máquina primaria principal al dicho miembro de salida 2 durante el cambio de marcha de la dicha transmisión 6, caracterizado porque la dicha máquina primaria 1 incluye:

Un motor de combustión interna (10), al cual el par es sintetizado o distribuido a través de un mecanismo de piñones (12) para llegar a alcanzar una acción diferencial con tres elementos rotativos; y un generador motor primero (11);

en dicho motor primario asistente (5) esta construido de un generador motor segundo (5); y en ya dicho medio de corregir el par primero (14, 15, 16) incluye medio de corrección (14,15,16) para corregir el par por el generador motor primero (11) ya dicho

Aparato de control de una unidad de conducción híbrida.

Campo técnico

Este invento se refiere a una unidad de conducción híbrida provista con dos clases de movedor primario como fuerza de poder para la conducción de un vehículo, y más particularmente, al aparato de control para la unidad de conducción híbrida de acuerdo al preámbulo de la reivindicación 1, donde un movedor primario asistente es conectado a través de una transmisión a un miembro de salida, al cual un par es transmitido desde un movedor primario principal.

Estado de la técnica

En una unidad de conducción híbrida vehicular, un motor de combustión interna tal como un motor de gasolina o un motor diésel y un aparato eléctrico tal que un motor generador son generalmente usados como movedores primarios. Los modos de combinación de aquellos motores de combustión interna y aparatos eléctricos son varios y el número de aparatos eléctricos a ser usados no están limitado solamente a uno sino que puede ser plural. En JP A 2002 225778, por ejemplo, esta descrita una unidad de conducción híbrida, en la cual un motor y un generador motor primario están conectados uno al otro a través de un mecanismo de sintetización/distribución compuesta por un mecanismo de conducción planetario tipo piñón simple de tal manera que el par es transmitido desde el mecanismo sintetizador/distribuidor a un miembro de salida y en el cual un generador motor secundario esta conectado al miembro de salida a través de un mecanismo de eje guía de tal manera que el par de salida del generador motor secundario es añadido al así llamado "par asistente" al miembro de salida. Además, el mecanismo eje de guía esta construido con un mecanismo de guía planetario capaz de ser intercambiado entre dos estados de alta y baja, esto es, un estado conectado directamente y un estado de deceleración. En el estado conectado directamente, el par del generador motor secundario es aplicado tal como es al miembro de salida. En el estado de deceleración, por otro lado, el par del generador motor secundario es añadido y aplicado al miembro de salida.

En la antes mencionada unidad de conducción híbrida, el generador motor secundario es controlado dentro de un modo de fuerza o un modo regenerativo así que un par positivo o un par negativo puede ser aplicado al miembro de salida. Además, un estado de deceleración puede ser colocado en la transmisión así que el generador motor secundario puede ser cambiado en tipo de par bajo o tipo de tamaño pequeño.

Aquí, en JP A2000295709, esta descrito un aparato, en el cual el motor primario y secundario están colocados en la lado de la corriente ascendente (o lado del motor) de una transmisión capaz de ser conmutada en modos alto y bajo, de tal manera, que el tiempo de cambio de marcha puede ser sustancialmente constante controlando los pares del generador motor individual y el tiempo de conducción de la transmisión.

Cuando un eje conductor de este aparato es ejecutado por "CLUSTER", un par adicional correspondiente al par arrastrador es determinado y es aplicado por el motor eléctrico de tal manera que en la velocidad del CLUSTE puede ser rápidamente alcanzada en velocidad síncrona.

En JPA-6319210, por otro lado, esta descrito un aparato, en el cual el par de salida de un motor es transmitido a un predeterminado miembro de entrada de una transmisión y un generador motor esta conectado al miembro de entrada de tal manera que el generador motor es controlado para suavizar el par de salida, esto es, para absorber un par inericial del tiempo de conducción.

En la patente JP 2926959, sin embargo esta descrito un aparato en el cual la salida de la fuente de generador de fuerza esta cambiada en un estado de conducción o en un estado conducido, cuando el estado conductor o el estado conducido no pueden ser claramente decididos y un eje del cambio de marcha es entonces ejecutado.

En JP-A-6-319210, sin embargo, esta descrito un aparato en el cual un par motor es rebajado a una fase de inercia o a su estado final para absorber un par de inercia de tal manera para reducir los choques del tiempo de cambiado de una transmisión unida a la unidad de conducción híbrida.

En JP-A-9-32237, por otro lado, esta mostrado una unidad de conducción híbrida que tiene una transmisión, en la cual una presión de aceite inicial de un aparato de acoplamiento friccional participa en el cambio de marcha de la transmisión y es aprendido sobre la base un móntate de corrección de par de un motor para añadir un par a la transmisión.

De acuerdo al aparato descrito en JP-A-2002-225578, en el par de salida desde el movedor primario principal compuesto de un motor y un generador motor primero es transmitido al miembro de salida, mientras el par transmitido desde el generador motor secundario puede ser transmitido al miembro de salida. Por ello, el motor movedor primario principal construido es corrido desde el optimo de consumo de combustible de tal manera que un par corto o excesivo de la fuerza de conducción demandada en este estado puede ser suplementado por el generador motor secundario. Sin embargo, el aparato esta provisto, con la transmisión de tal manera que el par del generador motor secundario puede ser elevado y transmitido al miembro de salida como un resultado, del generador motor secundario puede ser hecho para tener un tamaño pequeño y una capacidad baja.

El arriba mencionado aparto tiene tales ventajas, pero el choque puede ocurrir en el caso de que la operación de cambio de marcha esta hecha por la transmisión. Específicamente, la velocidad de adaptación de un miembro rotatorio cualquiera es cambiada por el cambio de marcha solo de tal manera que un par de inercia es establecido por el cambio en la velocidad rotativa y afecta al par de salida. Este cambio en el par de salida puede aparecer como choques. En caso de cambio de marcha es ejecutado aplicando o relajando el aparato de acoplamiento friccional, sin embargo, la capacidad del par, del aparato de acoplamiento friccional son transcientemente más pequeñas para restringir el par que puede ser asistido por el generador motor secundario. Como un resultado, el par de salida completo de la unidad de conducción híbrida o del par conductor del vehículo puede cambiar durante el cambio de marcha por ello puede causar choques.

Por otro lado, la transmisión en una unidad de conducción híbrida, como descrita en JP-A-2002 225578, es construida para cambiar los engranajes a dos estados de bajo (o estado de engranaje bajo) o alto (estado directo) estados por un freno y embrague. Al tiempo de cambio de marcha, sin embargo, uno del freno o el embrague es soltado mientras que el otro es aplicado de tal manera que ambos tienen que ser controlados coordinadamente. Este control tiene una tendencia alargar el periodo de tiempo necesario para el cambio de marcha. Durante este cambio de marcha, sin embargo, la capacidad del par de transmisión por la transmisión es reducida Por ello, la caída en el eje de par de salida puede ser profundizada no solamente por la capacidad de par reducida sino también por el largo periodo de tiempo de cambio.

En el aparato arriba mencionado descrito en el JP-A-2002-225578, en el cambio de marchas en el caso donde el así llamado "par asistente" es hecho por el generador motor secundario, por ejemplo, la capacidad de par en la transmisión, esto es, la capacidad de par del aparato acoplamiento de friccional a participar en el cambio de marchas ejerce influencias en el eje de salida del par. En caso de par a ser transmitido desde el motor de combustión interna al eje de salida o control del generador motor primario es controlado al tiempo de cambio de marcha, sin embargo, es necesario controlar el par en el generador motor primario de acuerdo a la capacidad de par en la transmisión.

Sin embargo, la relación entre la presión aplicada y la capacidad de par del aparato de acoplamiento friccional tal como el embrague o el freno no es constante debido a la diferencia individual o del envejecimiento de tal manera que el par aparece en el eje de salida y el tiempo de cambio de marcha puede llegar a ser diferente de aquel esperado para deteriorar los golpes. En caso del así llamado "par asistente" al tiempo es hecho en el generador motor secundario, por ejemplo, la capacidad de par de transmisión, esto es la capacidad de par del aparato de acoplamiento friccional que participa en el cambio de marchas ejerce influencias en el eje de salida del par. En el caso del par para ser transmitido desde el motor de combustión interna al eje de salida o control del generador motor primario es controlado por el tiempo...

1. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida donde la máquina primaria asistente esta conectada a través de una transmisión 6 a un miembro de salida 2, al cual un par añadido por una máquina primaria principal 1 es transmitida, comprendiendo un medios para corregir un par primario (14, 15, 16) para corregir el par a ser transmitido desde la dicha máquina primaria principal al dicho miembro de salida 2 durante el cambio de marcha de la dicha transmisión 6, caracterizado porque la dicha máquina primaria 1 incluye:

Un motor de combustión interna (10), al cual el par es sintetizado o distribuido a través de un mecanismo de piñones (12) para llegar a alcanzar una acción diferencial con tres elementos rotativos; y un generador motor primero (11);

en dicho motor primario asistente (5) esta construido de un generador motor segundo (5); y en ya dicho medio de corregir el par primero (14, 15, 16) incluye medio de corrección (14,15,16) para corregir el par por el generador motor primero (11) ya dicho.

2. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida caracterizado: en que los medios de corrección del par primero ya dicho (14, 15, 16) incluye medio para elevar el par (14, 15, 16) para elevar el par a ser transmitido desde la máquina primaria principal dicha (1) al miembro de salida dicho (2).

3. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según la reivindicación 1 caracterizado por: comprendiendo además:

medios para corregir el par secundario (13) para corregir el par de dicho motor de combustión interna (10) cuando el par del dicho generador motor primero (11) es corregido durante el dicho cambio de marcha.

4. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según la reivindicación 3 caracterizado por:

en este dicho medio de corregir el par segundo (13) incluye medios de corrección (13) para elevar el par de dicho motor de combustión interna (10).

5. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según la reivindicación 1 caracterizado por:

en este dicho medio de corrección del par primario (14, 15, 16) incluye medio de corrección (14, 15, 16) para corregir el par del dicho generador motor primero (11) en caso de estado de marca del dicho motor de combustión interna (10) esta en una región tal que el par de salida del motor de combustión interna (10) cae cuando la velocidad del motor de combustión interna (10) se incrementa.

6. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5 caracterizado por:

En la citada dicha transmisión (6) incluye una aparato de acoplamiento friccional B1, B2 para transmitir el par de la dicha máquina primaria asistente (5) al dicho miembro de salida (2) y para ejecutar el cambio de marcha cuando aplicado o soltado; y en el ya dicho medio para corregir el par primero (14, 15 y 16) incluye medios correctores (14, 15, 16) para corregir el par a ser transmitido desde la dicha máquina primera principal (1) al dicho miembro de salida (2) sobre la base de capacidad de par del dicho aparato de acoplamiento friccional (B1, B2).

7. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según la reivindicación 6 caracterizado por:

en el ya dicho aparato de acoplamiento friccional (B1, B2) incluye un aparato de acoplamiento friccional del lado de la velocidad baja B2 a ser soltado al tiempo del cambio de marcha, en el cual la máquina primaria asistente dicha (5) sale el par y reduce la relación de engranaje; y

en el ya dicho medio de corrección del par primero (14, 15, y 16) incluye medios correctores (14, 15, 16) para corregir el par a ser transmitido desde la máquina primaria principal dicha (1) al miembro de salida (2) sobre la base de una cantidad de corrección de retroalimentación al control de retro alimentación para que la presión aplicada del dicho aparato de acoplamiento friccional del lado de baja velocidad (B2) de tal manera que la velocidad de la máquina primaria asistente dicha (5) llegue a una velocidad establecida y predeterminada con fino desplazamiento del lado bajo de velocidad al aparato de acoplamiento friccional B2.

8. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones 1 a 5 caracterizado por:

en la ya dicha transmisión (6) incluye un aparato de acoplamiento friccional B1, B2 para transmitir el par de la máquina primaria asistente dicha (5) a la máquina de salida dicha para ejecutar el cambio de marcha cuando es aplicado o soltado; y en el ya dicho medio de corrección del par principal (14, 15 y 16) incluye medios correctores (14, 15 y 16) para corregir el par a ser transmitido desde la máquina primaria principal dicha (1) al miembro de salida (2) sobre la base de una desviación entre el par del dicho miembro de salida (2), como estimado en la base de la capacidad de par del dicho aparato de acoplamiento friccional B1, B2 durante el cambio de marcha, y a una meta de par de salida.

9. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones 1 o 2 caracterizado por:

en el ya dicho medio de corrección del par primero (14, 15 y 16) incluye medios correctores (14, 15, y 16) para corregir el par a ser transmitido desde el motor primario principal dicho (1) al miembro de salida dicho (2) sobre la base del grado de procesado del cambio de marcha después del arranque de una fase de inercia al dicho cambio de marcha.

10. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones 1 o 2 caracterizado por:

en el ya dicho medio de corrección del par primero (14, 15 y 16) incluye medios correctores (14, 15 y 16) para corregir el par a ser transmitido desde el motor primario principal dicho (1) al miembro de salida dicho (2) sobre la base de un valor aprendido de un periodo de tiempo desde el comienzo de cambio al tiempo del cambio de marcha para reducir la relación de piñón de la dicha transmisión (6), mientras el motor primario asistente dicho (5) esta enviando el par al comienzo de una fase de inercia.

11. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones 1 o 2 caracterizado por:

en el ya dicho medio de corrección del par primero (14, 15 y 16) incluye medios correctores (14, 15 y 16) para corregir el par para ser transmitido desde el motor primario principal dicho (1) al miembro de salida dicho (2) sobre la base de un valor aprendido de un periodo de tiempo desde el comienzo de la fase de inercia al tiempo de corrección del engranaje para reducir la relación de engranaje de dicha transmisión (6) mientras el motor primario asistente dicho (5) esta enviando el par al eje final.

12. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones 3, 4, 6, 7 y 8 caracterizado por:

los dichos medios del par secundario (13) incluye medios correctores (13) para corregir el dicho par del motor de combustión interna (10) sobre la base de la cantidad de corrección de par del dicho generador motor primero (11) durante el dicho cambio de marchas.

13. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones de la 1 a la 12 caracterizado por:

en la ya dicha transmisión (6) es construido de un mecanismo de cambio de marcha; y comprendiendo además: medios para inhibir el cambio de marcha (27) que inhiben el cambio de marcha, en el cual el cambio de par para la superficie de los dientes del engranaje en dicho mecanismo de cambio de marcha para contactar/soltar uno al otro es causado, mientras el par de dicho miembro de salida (2) es sustancialmente cero.

14. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según las reivindicaciones 1 caracterizado por: comprendiendo además:

medios para corregir el par asistente (28, 29 y 30) para corregir el par del dicho motor primario asistente (5) en una dirección para suprimir el cambio en el par de dicho miembro de salida (2) en el cambio de marcha de la dicha transmisión (6).

15. Aparato de control de una unidad de conducción híbrida según la reivindicación 14 caracterizado por:

en el ya dicho medio de corrección del par asistente (28, 29 y 30): incluye medios correctores (28, 29 y 30) para corregir/aumentar el par de salida del motor primario asistente dicho (5) antes del comienzo de una fase de inercia al cambio de marchas en dicho engranaje piñón (23) enlazándose con el engranaje solar primero ya dicho (21) un engranaje piñón segundo (24) enlazándose con el dicho engranaje piñón primero (23) y el dicho engranaje anillo (25); un engranaje solar segundo enlazándose con el ya dicho engranaje piñón segundo (24) y conectado a la dicha máquina primaria asistente (5); y un portador (26) que lleva los engranajes piñones individuales (23 y 24) en una manera para girar sobre sus ejes y para evolucionar alrededor y conectada al dicho miembro de salida.