APARATO DE CAMBIO DE VELOCIDAD DEL TIPO DE DOBLE EMBRAGUE.

Un aparato de cambio de velocidad del tipo de do- ble embrague,

incluyendo: una transmisión (TM) que tiene una pluralidad de pares de engranajes entre un eje principal y un contraeje; y un doble embrague dispuesto en el eje principal, estando adaptado el doble embrague para conectar o desconectar una fuerza de accionamiento rotacional de un motor entre el motor y la transmisión (TM); donde el eje principal se compone de un eje principal interior (7) y un eje principal exterior (6) que soporta rotativamente el eje principal interior (7), el doble embrague se compone de un primer embrague (CL1) adaptado para conectar o desconectar la fuerza de accionamiento rotacional transmitida al eje principal interior (7) y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar o desconectar la fuerza de accionamiento rotacional transmitida al eje principal exterior (6), la transmisión (TM) está configurada para ejecutar la transmisión (TM) de la fuerza de accionamiento rotacional entre engranajes de cambio de velocidad adyacentes uno a otro en cada uno de los ejes por medio de un embrague de garra compuesto de un diente de garra y un agujero de garra; y donde el aparato de cambio de velocidad incluye un sensor de posición de engranaje (134) para detectar una etapa de cambio de velocidad de la transmisión (TM) en base a una posición de rotación de un tambor de cambio (30), y una unidad de control para controlar el cambio de la transmisión (TM), caracterizado porque incluye además: un sensor de velocidad rotacional (131) de eje principal interior (7) para detectar una velocidad rotacional del eje principal interior (7), un sensor de velocidad rotacional (132) de eje principal exterior (6) para detectar una velocidad rotacional de un eje principal exterior (6), y estando adaptada la unidad de control para detectar un estado de enganche del embrague de garra en base a una diferencia de velocidad rotacional entre el eje principal interior (7) y el eje principal exterior (6) y a la información acerca del número de etapa de velocidad, y donde la unidad de control, cuando se ha de liberar el enganche del embrague de garra, está adaptada para determinar que la liberación del enganche se completa normalmente si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad después del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es cero, y está adaptada para determinar que el embrague de garra está en un estado de atrapamiento de punta de garra donde el diente de garra no ha salido del agujero de garra si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad antes o después del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es una diferencia de relación de transmisión (TM) entre antes y después del cambio, y donde la unidad de control, cuando el embrague de garra ha de ser enganchado, está adap- tada para determinar que el enganche se completa normalmente si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad después del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es una diferencia de relación de transmisión (TM) entre antes y después del cambio, y está adaptada para determinar que el embrague de garra está en un estado de apoyo de punta de garra donde el diente de garra no está insertado en el agujero de garra si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad antes del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es igual o menor que una diferencia de relación de transmisión (TM) entre antes y después del cambio

La presente invención se refiere a un aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague según el preámbulo de la reivindicación 1.

Se conoce convencionalmente una transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes entre un eje principal y un contraeje y configurada para ejecutar una operación de cambio girando un tambor de cambio (30) dispuesto paralelo a los ejes para deslizar axialmente una horquilla de cambio enganchada con el tambor de cambio (30). Tal transmisión puede detectar un número de etapa de velocidad actualmente seleccionado detectando el ángulo de giro del tambor de cambio.

En la técnica actual se conoce una configuración de detectar un número de etapa de velocidad correspondiente a la posición de giro de un tambor de cambio en base a una señal enviada por un sensor de posición de engranaje montado en el extremo del tambor de cambio.

Publicación de Modelo de Utilidad japonés número Sho 61-202744

Describe una transmisión polietápica en transmisiones secuenciales usando un tambor de cambio. Esta transmisión polietápica permite el control de transmisión automática o semiautomática moviendo un tambor de cambio o un embrague por medio de un accionador o análogos. Tales transmisiones transmiten generalmente una fuerza de accionamiento rotacional entre engranajes de cambio de velocidad coaxialmente adyacentes por medio de un embrague de garra que consta de dientes de garra y agujeros de garra. El embrague de garra proporciona alta eficiencia de transmitir una fuerza de accionamiento rotacional. Por otra parte, la diferencia de velocidad rotacional puede ser grande entre un engranaje de cambio de velocidad formado con dientes de garra y un engranaje de cambio de velocidad formado con agujeros de garra. En tal caso, el embrague de garra produce a veces un estado de atrapa-miento de punta de garra donde un diente de garra no es sacado de un agujero de garra correspondiente o un estado de apoyo de punta de garra donde un diente de garra no está insertado en un agujero de garra correspondiente. Para ejecutar con seguridad una operación de cambio moviendo eléctricamente un embrague o el tambor de cambio, se prefiere que el estado de enganche del embrague de garra descrito anteriormente pueda ser detectado. Sin embargo, para detectar el estado de enganche del embrague de garra por el sensor de posición de engranaje, que se conoce por la técnica actual, hay que aumentar de forma significativa la exactitud del sensor para detectar más finamente el ángulo de giro del tambor de cambio.

La Patente EP número 1 770 306 que constituye la técnica anterior más próxima describe un sistema de transmisión de potencia de vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1 en el que el cambio se realiza por un primer embrague de cambio y un segundo embrague de cambio a los que se transmite potencia de un motor, el sistema de transmisión de potencia de vehículo tiene excelente eficiencia de transmisión de potencia y durabilidad, pudiendo fabricarse a bajo costo y aliviar el golpe de arranque. Una transmisión de un sistema de transmisión de potencia de vehículo tiene una primera parte de cambio y una segunda parte de cambio que cambian la potencia de un motor de combustión interna, un primer embrague de cambio que transmite e interrumpe la potencia a la primera parte de cambio, y un segundo embrague de cambio que transmite e interrumpe la potencia a la segunda parte de cambio. Un embrague de arranque que transmite e interrumpe la potencia al primer embrague de cambio y el segundo embrague de cambio está formado por un embrague centrífugo que tiene una zapata de embrague.

La Publicación de Patente JP número 2004/197791 intenta proporcionar una solución al problema de cómo realizar una operación de cambio de marcha cuando tiene lugar un error de cambio de un embrague de dientes en la operación de cambio de marcha, realizando resincronización por medio de un embrague de derivación y el reenganche del embrague de dientes. Para ello se propone que cuando el embrague de dientes se mueva a una posición predeterminada deseada para ponerse en contacto con un tren de engranajes, y el enganche del embrague de dientes no se complete aunque haya transcurrido un tiempo preestablecido de espera de enganche desde que se ordenó el movimiento del embrague de dientes a la posición deseada, el embrague de dientes se hace volver a una posición distinta de la posición deseada y no engancha con otro tren de engranajes, y el embrague de dientes es movido de nuevo a la posición deseada, sincronizando al mismo tiempo el número de rotaciones de un eje de entrada con el número de rotaciones del tren de engranajes que enganchan el embrague de dientes.

La Publicación de Patente JP número 2003/322253 intenta proporcionar una solución al problema de cómo proporcionar un método de control de automóvil para evitar cualquier rotura de un embrague de enganche incluso cuando el enganche del embrague de enganche es poco profundo. Para ello se propone que, cuando se complete el cambio de un sistema de cambio asistido por par, cuando un embrague de enganche esté acoplado, el embrague de enganche es movido a un rango posicional predeterminado para determinar que el embrague de enganche está acoplado, y el embrague de enganche se hace volver a una posición de desacoplamiento si la diferencia en el número de rotación en ambos extremos del embrague de enganche es mayor que un valor predeterminado, y un embrague de rozamiento para desacoplar el par entre una fuente de fuerza de accionamiento y la transmisión está abierto, y se ordena de nuevo el movimiento a la posición de acoplamiento del embrague de enganche. Dado que el embrague de enganche se acopla de nuevo aunque la diferencia en el número de rotación del embrague de enganche entre ambos extremos sea grande incluso cuando el embrague de enganche esté en una posición acoplada, el embrague de enganche se acopla más fiable-mente, y por ello se evita la rotura del embrague de enganche. La Patente EP número 1 826 053 describe que, con el fin de poder mantener pequeña la distancia central entre un cigüeñal y un eje de cambio de marcha dispuestos en paralelo uno con otro, y construir una unidad de potencia de forma compacta en una dirección de disposición del cigüeñal y el eje de cambio de marcha, y soportar fiablemente el eje de cambio de marcha en el que se soportan embragues de cambio de marcha pesados, primero y segundo. Una transmisión de una unidad de potencia incluye un eje principal, que está dispuesto en paralelo con un cigüeñal y soportado rotativamente en un cárter, y embragues de cambio de marcha primero y segundo. Los embragues de cambio de marcha primero y segundo cambian una posición de cambio de marcha en una primera porción de cambio de marcha y una posición de cambio de marcha en una segunda porción de cambio de marcha, respectivamente. El eje principal incluye una porción exterior de eje que se extiende desde el cárter y soporta los embragues de cambio de marcha primero y segundo. Además, la porción exterior de eje es soportada por una porción de soporte dispuesta en una cubierta delantera en un lado opuesto al cárter a través de los embragues de cambio de marcha primero y segundo.

Un objeto de la presente invención es resolver el problema anterior y proporcionar un aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague que puede detectar el estado de enganche de un embrague de garra utilizando una diferencia de velocidad rotacional entre un eje principal interior y un eje principal exterior y una señal salida de un sensor de posición de engranaje.

Para lograr el objeto anterior, se facilita un aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague incluyendo las características de la reivindicación 1.

Las reivindicaciones secundarias describen otros desarrollos preferidos de la invención.

Según el primer aspecto de la invención, el estado de enganche del embrague de garra puede ser detectado en base a la diferencia entre las respectivas velocidades rotacionales del eje principal exterior y el eje principal interior detectadas por el sensor de velocidad rotacional de eje principal exterior y el sensor de velocidad rotacional de eje principal interior, respectivamente, y a la información acerca del número de etapa de velocidad detectado por el sensor de posición de engranaje. Si el estado de enganche del embrague de garra ha de ser detectado solamente por la posición de giro del tambor de cambio, hay que aumentar de forma significativa la exactitud del sensor de posición de engranaje. En contraposición, es posible detectar el estado de enganche del...

1. Un aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague, incluyendo:

una transmisión (TM) que tiene una pluralidad

de pares de engranajes entre un eje principal y un

contraeje; y

un doble embrague dispuesto en el eje principal,

estando adaptado el doble embrague para conectar o desconectar una fuerza de accionamiento rotacional de un motor entre el motor y la transmisión (TM);

donde el eje principal se compone de un eje principal interior (7) y un eje principal exterior

(6) que soporta rotativamente el eje principal interior (7),

el doble embrague se compone de un primer embrague (CL1) adaptado para conectar o desconectar la fuerza de accionamiento rotacional transmitida al eje principal interior (7) y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar o desconectar la fuerza de accionamiento rotacional transmitida al eje principal exterior (6),

la transmisión (TM) está configurada para ejecutar la transmisión (TM) de la fuerza de acciona-miento rotacional entre engranajes de cambio de velocidad adyacentes uno a otro en cada uno de los ejes por medio de un embrague de garra compuesto de un diente de garra y un agujero de garra; y

donde el aparato de cambio de velocidad incluye un sensor de posición de engranaje (134) para detectar una etapa de cambio de velocidad de la transmisión (TM) en base a una posición de rotación de un tambor de cambio (30), y una unidad de control para controlar el cambio de la transmisión (TM),

caracterizado porque incluye además:

un sensor de velocidad rotacional (131) de eje principal interior (7) para detectar una velocidad rotacional del eje principal interior (7),

un sensor de velocidad rotacional (132) de eje principal exterior (6) para detectar una velocidad rotacional de un eje principal exterior (6), y

estando adaptada la unidad de control para detectar un estado de enganche del embrague de garra en base a una diferencia de velocidad rotacional entre el eje principal interior (7) y el eje principal exterior (6) y a la información acerca del número de etapa de velocidad, y

donde la unidad de control, cuando se ha de liberar el enganche del embrague de garra, está adaptada para determinar que la liberación del enganche se completa normalmente si una señal salida del sensor de posición de engranaje

(134) indica un número de etapa de velocidad después del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es cero, y

está adaptada para determinar que el embrague de garra está en un estado de atrapamiento de punta de garra donde el diente de garra no ha salido del agujero de garra si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad antes o después del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es una diferencia de relación de transmisión (TM) entre antes y después del cambio, y

donde la unidad de control, cuando el embrague de garra ha de ser enganchado, está adaptada para determinar que el enganche se completa normalmente si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad después del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es una diferencia de relación de transmisión (TM) entre antes y después del cambio, y está adaptada para determinar que el embrague de garra está en un estado de apoyo de punta de garra donde el diente de garra no está insertado en el agujero de garra si una señal salida del sensor de posición de engranaje (134) indica un número de etapa de velocidad antes del cambio y la diferencia de velocidad rotacional es igual o menor que una diferencia de relación de transmisión (TM) entre antes y después del cambio.

2. El aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague según la reivindicación 1, donde el sensor de velocidad rotacional (131) de eje principal interior

(7) detecta una velocidad rotacional de un engranaje de cambio de velocidad unido al contraeje de manera que pueda girar y no pueda deslizar con respecto a él y engranado con un engranaje de cambio de velocidad unido al eje principal interior (7) de modo que no pueda girar con respecto a él, y el sensor de velocidad rotacional (132) de eje principal exterior (6) detecta una velocidad rotacional de un engranaje de cambio de velocidad unido al contraeje de manera que pueda girar y no pueda deslizar con respecto a él y engranado con un engranaje de cambio de velocidad unido al eje principal exterior (6) de modo que no pueda girar con respecto a él.

3. El aparato de cambio de velocidad del tipo de doble embrague según la reivindicación 1, o 2, donde el par de engranajes se compone de un engranaje deslizante unido de forma axialmente deslizante para seleccionar un par de

engranajes adaptados para transmitir una fuerza de accionamiento rotacional al contraeje y un engranaje no deslizante unido de forma axialmente no deslizante, donde el engranaje deslizante está dispuesto en cada uno del eje 5 principal interior (7), el eje principal exterior (6) y el contraeje y desliza por una horquilla de cambio enganchada con el engranaje deslizante para conectar o desconectar una fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante co10 axialmente adyacente a él, donde la transmisión (TM) está configurada para poder cambiar a una etapa de velocidad adyacente conmutando el estado de enganche del doble embrague cuando el engranaje deslizante está situado en una posición predeterminada, y donde el embrague de garra está dispuesto entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante coaxialmente adyacente al engranaje deslizante.