Sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague.

Un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague,

incluyendo:

una unidad electrónica de control (42), un mecanismo de transmisión (47) que tiene una pluralidad de trenes deengranajes para posiciones de engranaje ordinales impares y posiciones de engranaje ordinales pares, y un par deembragues (51a, 51b) conectados respectivamente a dichos dos trenes de engranajes de posiciones de engranajeordinales impares y pares,

siendo capaz dicho mecanismo de transmisión (47) de transmitir potencia usando selectivamente uno de dichostrenes de engranajes a través de un proceso en el que un elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) que se gira comoun cuerpo con un eje de soporte (28, 29) en cada uno de dichos trenes de engranajes se engancha de formamutuamente no rotativa con un engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) mutuamente rotativo en relación a dicho eje desoporte (28, 29), incluyendo el elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) y el engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) unagarra de lado de deslizamiento (SD) y una garra de lado libre (FD) respectivamente; y

enganchándose uno de dichos embragues (51a, 51b) y desenganchándose el otro de dichos embragues durante unaoperación normal con una posición de engranaje fija con el fin de transmitir potencia mediante el uso de uno dedichos trenes de engranajes conectados a dicho embrague enganchado y de desarrollar una condición donde latransmisión de potencia puede ser realizada mediante el uso de un tren preliminarmente seleccionado de dichostrenes de engranajes conectados a dicho embrague desenganchado, y,

a partir de esta condición, desenganchándose dicho embrague enganchado y enganchándose dicho embraguedesenganchado con el fin de realizar el cambio entre dicha posición de engranaje ordinal impar y dicha posición deengranaje ordinal par;

caracterizado porque, al tiempo de dicho cambio de dicha posición de engranaje,

dicho embrague antes desenganchado es movido preliminarmente por una presión débil de aceite P1 hacia el ladode enganche de embrague cuando la unidad electrónica de control (42) determina un tiempo para cambio demarcha, por lo que se ejerce un par débil en los trenes de engranajes de cambio de velocidad preliminarmenteseleccionados conectados al embrague antes desenganchado, para reducir moderadamente la holgura en ladirección de giro entre las garras de lado de deslizamiento (SD) y las garras de lado libre (FD) en los trenes deengranajes de cambio de velocidad, dando lugar al contacto del las garras de lado de deslizamiento (SD) y lasgarras de lado libre (FD) una con otra,

donde P1 es la presión de aceite no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holguramecánica en el embrague desenganchado y

a continuación, el embrague en la condición desenganchada se pone en la condición enganchada ordinaria, mientrasque el embrague en la condición enganchada se pone en la condición desenganchada.

Sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague.

La presente invención se refiere a un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague adecuado para uso en un vehículo tal como una motocicleta.

Existe convencionalmente un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague incluyendo un mecanismo de transmisión que tiene una pluralidad de trenes de engranajes para posiciones de engranaje ordinales impares y posiciones de engranaje ordinales pares, y un par de embragues conectados respectivamente a ambos trenes de engranajes de posiciones de engranaje ordinales impares y pares, donde dicho mecanismo de transmisión es capaz de transmitir potencia usando selectivamente uno de los trenes de engranajes, uno de los embragues se engancha y el otro de los embragues se desengancha durante una operación normal con una posición de engranaje fija con el fin de transmitir potencia mediante el uso de uno de los trenes de engranajes conectados al embrague enganchado y de desarrollar una condición donde la transmisión de potencia puede ser realizada mediante el uso de un engranaje preliminarmente seleccionado de los trenes de engranajes conectados al embrague desenganchado, y, a partir de esta condición, el embrague enganchado se desengancha y el embrague desenganchado se engancha, por lo que se lleva a cabo el cambio entre la posición de engranaje ordinal impar y la posición de engranaje ordinal par (consúltese, por ejemplo, la Publicación de Patente japonesa número 2007-177904.

El mecanismo de transmisión puede realizar transmisión de potencia usando selectivamente uno de los trenes de engranajes a través de un proceso en el que un elemento deslizante girado como un cuerpo con un eje de soporte en cada uno de los trenes de engranajes se engancha de forma mutuamente no rotativa con un engranaje libre mutuamente rotativo en relación al eje de soporte.

La patente DE número 19751456 describe que, justo antes de la aparición de una demanda de cambio en el embrague doble que engrana en el eje de entrada de segundo engranaje rotativo sin carga, un engranaje está preseleccionado, pero no enganchado, y el segundo embrague del eje de entrada de segundo engranaje se cierre y regula de modo que el segundo embrague durante una operación de deslizamiento mantenga el eje de entrada de segundo engranaje a un nivel de velocidad predeterminado. El nivel de velocidad predeterminado está justo debajo de un nivel de velocidad sincronizado de un engranaje momentáneamente enganchado del eje de entrada de primer engranaje.

La patente DE número 102006008207 describe un método para eliminar ruido indeseado, especialmente traqueteo, en un mecanismo de engranaje de conmutación en paralelo que incluye poner un eje de accionamiento de un motor selectivamente en interacción de par con el eje de salida mediante uno de los engranajes parciales y un acoplamiento cerrado. El acoplamiento cerrado del engranaje parcial es operado cuando se produce ruido indeseado de modo que su deslizamiento se cambia. Características preferidas: el engranaje parcial se acopla cuando surge ruido indeseado de modo que su deslizamiento aumenta.

Mientras tanto, durante dicha operación normal, en el embrague desenganchado, una parte componente en el lado de fuente de accionamiento gira loca con relación a una parte componente en el lado de tren de engranajes. En este ejemplo, la parte componente en el lado de tren de engranajes del embrague y un tren de engranajes contiguo a la parte componente están en parada de rotación, y, al tiempo de cambio de la posición de engranaje, actúa una aceleración rotacional comparativamente alta en el tren de engranajes preliminarmente seleccionado. Por lo tanto, entre el engranaje libre y el elemento deslizante correspondiente a este tren de engranajes se puede generar un ruido de colisión en base a una holgura mecánica entre estos componentes, y se demanda una mejora de este punto.

El documento EP 1 826 053 A1 muestra un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague según el preámbulo de la reivindicación 1.

Consiguientemente, un objeto de la presente invención es reducir el ruido de colisión generado entre un engranaje libre y un elemento deslizante al tiempo de cambio de posición de engranaje, en un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague en el que el cambio de posición de engranaje se lleva a cabo por conmutación entre un par de embragues.

Como medio para resolver dicho problema, la invención expuesta en la reivindicación 1 reside en un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague incluyendo una unidad electrónica de control, un mecanismo de transmisión (por ejemplo, una transmisión 47 en una realización) que tiene una pluralidad de trenes de engranajes (por ejemplo, pares de engranajes de cambio de velocidad 45a a 45f en la realización) para posiciones de engranaje ordinales impares y posiciones de engranaje ordinales pares, y un par de embragues (por ejemplo, embragues de disco primero y segundo 51a y 51b en la realización) conectados respectivamente a ambos trenes de engranajes de posiciones de engranaje ordinales impares y pares, siendo capaz el mecanismo de transmisión de transmisión de potencia usando selectivamente uno de los trenes de engranajes a través de un proceso en el que un elemento deslizante (por ejemplo, engranajes de deslizamiento 48c, 48d, 49e, 49f en la realización) que giran como un cuerpo con un eje de soporte (por ejemplo, un eje principal 28 y un contraeje 29 en la realización) en cada uno de los trenes de engranajes se engancha de forma mutuamente no rotativa con un engranaje libre (por ejemplo, engranajes libres 48e, 48f, 49a a 49d en la realización) mutuamente rotativo en relación al eje de soporte, incluyendo el elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) y el engranaje libre (48e, 48f, 49a a 49d) una garra de lado de deslizamiento (SD) y una garra de lado libre (FD) respectivamente; y enganchándose uno de los embragues y desenganchándose el otro de los embragues durante una operación normal con una posición de engranaje fija con el fin de transmitir potencia mediante el uso de uno de los trenes de engranajes conectados al embrague enganchado y de desarrollar una condición donde la transmisión de potencia puede ser realizada mediante el uso de un engranaje preliminarmente seleccionado de los trenes de engranajes conectados al embrague desenganchado, y, a partir de esta condición, desenganchándose el embrague enganchado y enganchándose el embrague desenganchado para realizar por ello el cambio entre la posición de engranaje ordinal impar y la posición de engranaje ordinal par. Al tiempo de dicho cambio de dicha posición de engranaje, dicho embrague antes desenganchado es movido preliminarmente por una presión débil de aceite P1 hacia el lado de enganche de embrague cuando la unidad electrónica de control (42) determina un tiempo para cambio de marcha, por lo que se ejerce un par débil en los trenes de engranajes de cambio de velocidad preliminarmente seleccionados conectados al embrague antes desenganchado para reducir moderadamente la holgura en la dirección de giro entre las garras de lado de deslizamiento (SD) y unas garras de lado libre (FD) en los trenes de engranajes de cambio de velocidad, dando lugar al contacto de las garras de lado de deslizamiento (SD) y unas garras de lado libre (FD) una con otra, donde P1 es la presión de aceite no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holgura mecánica en el embrague desenganchado, y a continuación, el embrague en la condición desenganchada se pone en la condición enganchada ordinaria, mientras que el embrague en la condición enganchada se pone en la condición desenganchada.

La presión débil de aceite P1 se facilita en un tiempo T1 antes de suministrar una presión de aceite de enganche ordinaria P2 en el tiempo T2 para enganchar el embrague en la condición desenganchada, y antes de quitar la presión de aceite de enganche ordinaria P2 en el tiempo T3 para desenganchar el embrague en la condición enganchada.

El tiempo T3 para quitar la presión de aceite de enganche ordinaria P2 del embrague en la condición enganchada tiene lugar entre el tiempo T1 para proporcionar la presión débil de aceite P1 y el tiempo T2 para suministrar la presión de aceite de enganche ordinaria P2 al embrague en la condición desenganchada.

Cada uno de los embragues es un embrague hidráulico de aceite que exhibe una fuerza de enganche en base a una presión de aceite suministrada externamente.

Según la presente invención, al tiempo de cambio de posición de engranaje (al tiempo de conmutación entre los embragues) , moviendo preliminarmente el... [Seguir leyendo]

1. Un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague, incluyendo:

una unidad electrónica de control (42) , un mecanismo de transmisión (47) que tiene una pluralidad de trenes de engranajes para posiciones de engranaje ordinales impares y posiciones de engranaje ordinales pares, y un par de embragues (51a, 51b) conectados respectivamente a dichos dos trenes de engranajes de posiciones de engranaje ordinales impares y pares,

siendo capaz dicho mecanismo de transmisión (47) de transmitir potencia usando selectivamente uno de dichos trenes de engranajes a través de un proceso en el que un elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) que se gira como un cuerpo con un eje de soporte (28, 29) en cada uno de dichos trenes de engranajes se engancha de forma mutuamente no rotativa con un engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) mutuamente rotativo en relación a dicho eje de soporte (28, 29) , incluyendo el elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) y el engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) una garra de lado de deslizamiento (SD) y una garra de lado libre (FD) respectivamente; y

enganchándose uno de dichos embragues (51a, 51b) y desenganchándose el otro de dichos embragues durante una operación normal con una posición de engranaje fija con el fin de transmitir potencia mediante el uso de uno de dichos trenes de engranajes conectados a dicho embrague enganchado y de desarrollar una condición donde la transmisión de potencia puede ser realizada mediante el uso de un tren preliminarmente seleccionado de dichos trenes de engranajes conectados a dicho embrague desenganchado, y,

a partir de esta condición, desenganchándose dicho embrague enganchado y enganchándose dicho embrague desenganchado con el fin de realizar el cambio entre dicha posición de engranaje ordinal impar y dicha posición de engranaje ordinal par;

caracterizado porque, al tiempo de dicho cambio de dicha posición de engranaje,

dicho embrague antes desenganchado es movido preliminarmente por una presión débil de aceite P1 hacia el lado de enganche de embrague cuando la unidad electrónica de control (42) determina un tiempo para cambio de marcha, por lo que se ejerce un par débil en los trenes de engranajes de cambio de velocidad preliminarmente seleccionados conectados al embrague antes desenganchado, para reducir moderadamente la holgura en la dirección de giro entre las garras de lado de deslizamiento (SD) y las garras de lado libre (FD) en los trenes de engranajes de cambio de velocidad, dando lugar al contacto del las garras de lado de deslizamiento (SD) y las garras de lado libre (FD) una con otra,

donde P1 es la presión de aceite no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holgura mecánica en el embrague desenganchado y

a continuación, el embrague en la condición desenganchada se pone en la condición enganchada ordinaria, mientras que el embrague en la condición enganchada se pone en la condición desenganchada,

donde la presión débil de aceite P1 se facilita en un tiempo T1 antes de suministrar una presión de aceite de enganche ordinaria P2 en el tiempo T2 para enganchar el embrague en la condición desenganchada, y antes de quitar la presión de aceite de enganche ordinaria P2 en el tiempo T3 para desenganchar el embrague en la condición enganchada, y

donde el tiempo T3 para quitar la presión de aceite de enganche ordinaria P2 del embrague en la condición enganchada tiene lugar entre el tiempo T1 para proporcionar la presión débil de aceite P1 y el tiempo T2 para suministrar la presión de aceite de enganche ordinaria P2 al embrague en la condición desenganchada.