Transmisión continuamente variable.

Una transmisión continuamente variable (200) para transmitir potencia desde un árbol de salida (11) de una unidad de accionamiento (100) a un árbol de entrada (12) de un embrague centrífugo (300) y que comprende una unidad de control (600) para controlar una relación de cambio de velocidades de la transmisión (200),

en el que la unidad de control (600) comprende una primera sección de establecimiento (613) que establece la primera velocidad de rotación predeterminada (g) de la unidad de accionamiento (100), que se convierte en un estándar para iniciar el proceso en el que la relación de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable (200) se controla a un lado SUPERIOR, con el fin de que el embrague centrífugo se acople, en el que la primera velocidad de rotación (g) se establece como un valor ligeramente menor que el valor límite superior de la velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100) en el arranque preciso; y

la unidad de control (600) está adaptada para realizar el proceso de acoplamiento del embrague para controlar la relación de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable (200) al lado SUPERIOR, en el que la velocidad de rotación de entrada al embrague centrífugo se hace más rápida y la fuerza centrífuga que actúa sobre las zapatas del embrague del embrague centrífugo se hace mayor, con el fin de que el embrague centrífugo (300) se acople en un caso en el que:

el embrague centrífugo (300) está desacoplado; y

una velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100) es mayor que la primera velocidad de rotación predeterminada.

Transmisión continuamente variable Campo de la invención

La presente invención se refiere a una transmisión continuamente variable y, más específicamente, a una transmisión continuamente variable para transmitir potencia desde un árbol de salida de una unidad de accionamiento a un árbol de entrada de un embrague centrífugo y en la que la relación de cambio de velocidades es controlada por una unidad de control.

Antecedentes de la invención

Como se muestra en la figura 1 y en la figura 2, la potencia en una unidad de potencia 900 de una motocicleta de tipo scooter 1000 se transmite en el siguiente orden: un motor 100 como unidad de accionamiento; una transmisión continuamente variable 200; un embrague centrífugo 300; un engranaje de reducción 400; y una rueda motriz 500. Por ejemplo, como se muestra en la figura 3, el embrague centrífugo 300 está montado entre un eje central hueco 12 de una polea secundaria 14 de la transmisión continuamente variable 200 y un eje del engranaje final 401 que se extiende a través del eje central 12. Como se muestra en la figura 3 y en la figura 4, el embrague centrífugo 300 incluye un disco de embrague 301, zapatas de embrague 302, muelles de embrague 303, y una carcasa de embrague 304.

Como se muestra en la figura 3, el disco de embrague 301 está fijado al eje central 12 de la polea secundaria 14 de la transmisión continuamente variable 200. Para montar la zapata de embrague 302 se proporciona el pasador 305 de manera que sobresale en el disco de embrague 301. En un ejemplo que se muestra en la figura 3, los tres pasadores 305 están fijados en Intervalos regulares en una dirección circunferencial. Como se muestra en la figura 4, un extremo de cada zapata de embrague 302 está fijado a un pasador respectivo 305 para girar con relación al disco de embrague 301. Cada muelle de embrague 303 está montado con el fin de acoplar un extremo de una zapata de embrague 302 al otro extremo de una zapata de embrague adyacente 302 en la dirección circunferencial. Cada muelle de embrague 303 ejerce una fuerza de reacción elástica para atraer constantemente los respectivos extremos de las zapatas de embrague adyacentes 302. La carcasa de embrague 304 es un miembro en forma de cuenco unido al eje del engranaje final 401, que se extiende a través del eje central hueco 12 de la polea secundaria 14, y está dispuesta para cubrir un conjunto 310 de la zapata de embrague 302 que se ha mencionado anteriormente.

Cuando el motor 100 no está funcionando, como se muestra en la figura 4, el conjunto 310 de la zapata de embrague 302 se contrae como un todo por la fuerza de reacción elástica de los muelles de embrague 303, y las zapatas de embrague 302 y la carcasa de embrague 304 entran en contacto unas con la otra. Cuando la polea secundaria 14 empieza a rotar en el arranque del motor 100, como se muestra en la figura 5, el conjunto 310 de la zapata de embrague 302 se expande como un todo aplicando su fuerza centrífuga contra la fuerza de reacción elástica de los muelles de embrague 303, y las zapatas de embrague 302 entran en contacto con la carcasa de embrague 304. Después de la ocurrencia de un estado de calado en el que la zapata de embrague 302 y la carcasa de embrague 304 transmiten par de rotación mientras se deslizan, las zapatas de embrague 302 y la carcasa de embrague 304 alcanzan un estado conectado por la fuerza de fricción que actúa entre la zapata de embrague 302 y la carcasa de embrague 304. En el embrague centrífugo 300, el par de rotación, como respuesta a la fuerza de fricción de las zapatas de embrague 302 y de la carcasa de embrague 304, es transmitido al árbol de salida 401. Por ejemplo, el documento JP-A-2006-71096 describe un embrague centrífugo 300 de este tipo. Además, una relación de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable 200 es controlada por una unidad de control 600, como se muestra en la figura 2. La unidad de control 600 está provista de una base de datos (un mapa de la relación de engranajes) para establecer de antemano las relaciones objetivo de cambio de velocidades para que sea un objetivo de control en base a una velocidad del vehículo, una velocidad de rotación de un motor, una abertura del regulador, y similares en varios modos de conducción, mientras el vehículo está en marcha. La unidad de control 600 sigue el mapa de la relación de engranajes para hacer que la relación objetivo de cambio de velocidades se haga un objetivo de control en base a información tal como la velocidad real del vehículo y la abertura del regulador.

Es necesaria una fuerza mayor en el arranque. Por lo tanto, la transmisión continuamente variable 200 se controla normalmente en una relación BAJA predeterminada en el arranque. Por el contrario, un medio de memorización de la relación de arranque para almacenar las relaciones de cambio de velocidades preestablecidas en el arranque de acuerdo con diversas aperturas del regulador se proporciona en el documento JP-A-3194641. Se desvela que una vez que la velocidad del motor pasa a un valor predeterminado en una dirección ascendente, un medio de memorización de la relación de arranque recupera la relación de cambio de velocidades en el arranque que corresponde a la abertura del regulador, y a continuación, la relación de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable se establece para que sea la relación de cambio de velocidades leída.

El mismo documento de patente desvela que la relación objetivo de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable se establece de acuerdo con la apertura del regulador en el arranque, es decir, que la relación

objetivo de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable se controla más próxima a un lado SUPERIOR que a una relación máxima BAJA de acuerdo con la apertura del regulador en el arranque. También, de acuerdo con el mismo documento de patente se dice que "debido a que la relación de arranque se establece en la etapa temprana, cuando la velocidad del motor comienza a aumentar, y debido a que la polea 6b de una transmisión continuamente variable 3 es accionada, como se muestra por una línea de puntos en la figura 5 (b), se puede realizar un arranque suave sin una velocidad de rotación excesiva del motor, estando producida la ocurrencia de quedarse corto por el control de supresión excesivo de la velocidad de rotación excesiva del motor, o quedarse corto y sobrepasarse repetidamente, es decir, lo denominado "persecución" por un control de este tipo (JP-A-2006-71096, Párr. 0037).

En un caso en el que una zapata de embrague está desgastada en un grado considerable debido al deterioro por envejecimiento y otros similares, la velocidad de rotación de un motor se vuelve anormalmente alta en el arranque hasta el momento en el que un embrague centrífugo es acoplado. Como se ha descrito anteriormente, en el caso en que la zapata de embrague 302 se haya desgastado en un grado considerable debido al deterioro por envejecimiento y otros similares, el estado de calado de un embrague centrífugo 300 continúa durante un largo período de tiempo, y la velocidad de rotación de un motor 100 se hace anormalmente alta. Por lo tanto, un miembro de la zapata de embrague 302 que ha sufrido abrasión llega a alcanzar un estado en el que se puede desgastar fácilmente adicionalmente. Como resultado de ello, se requiere la sustitución de la zapata de embrague 302 a un ritmo más rápido. Debido a que las relaciones de cambio de velocidades se controlan de manera uniforme en una relación BAJA predeterminada en respuesta a una abertura del regulador en el control descrito en el documento JP-A-06-249329, el problema que se ha mencionado anteriormente no se resuelve mediante el control descrito en el documento mencionado anteriormente JP-A-06-249329.

El documento más próximo de la técnica anterior es otro ejemplo de un sistema de control para una transmisión continuamente variable, y se describe en el documento US20040235615. Este describe una motocicleta que incluye un embrague centrífugo dispuesto entre la transmisión y una rueda trasera. Una unidad de control electrónico almacena un mapa de transmisión de uso al ralentí y un mapa de transmisión de uso en callente y realiza el control de la transmisión en base al uso del mapa de transmisión al ralentí al arrancar el motor, y cambia al mapa de transmisión de uso en caliente, cuando se cumplen diversos requisitos. Si el sistema determina que el sistema no está funcionando al ralentí al determinar si el mecanismo de embrague está acoplado o si la apertura de la válvula del regulador es superior a un valor predeterminado o si la velocidad del motor NE es mayor que una velocidad de rotación que es superior a la velocidad al ralentí en un estado en callente,... [Seguir leyendo]

1. Una transmisión continuamente variable (200) para transmitir potencia desde un árbol de salida (11) de una unidad de accionamiento (100) a un árbol de entrada (12) de un embrague centrífugo (300) y que comprende una unidad de control (600) para controlar una relación de cambio de velocidades de la transmisión (200), en el que la unidad de control (600) comprende una primera sección de establecimiento (613) que establece la primera velocidad de rotación predeterminada (g) de la unidad de accionamiento (100), que se convierte en un estándar para iniciar el proceso en el que la relación de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable (200) se controla a un lado SUPERIOR, con el fin de que el embrague centrífugo se acople, en el que la primera velocidad de rotación (g) se establece como un valor ligeramente menor que el valor límite superior de la velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100) en el arranque preciso; y

la unidad de control (600) está adaptada para realizar el proceso de acoplamiento del embrague para controlar la relación de cambio de velocidades de la transmisión continuamente variable (200) al lado SUPERIOR, en el que la velocidad de rotación de entrada al embrague centrífugo se hace más rápida y la fuerza centrífuga que actúa sobre las zapatas del embrague del embrague centrífugo se hace mayor, con el fin de que el embrague centrífugo (300) se acople en un caso en el que:

el embrague centrífugo (300) está desacoplado; y

una velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100) es mayor que la primera velocidad de rotación predeterminada.

2. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 1, en la que la unidad de control (600) comprende una primera sección de determinación (611) para determinar si el embrague centrífugo (300) está acoplado, o no.

3. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 2, en la que la primera sección de determinación (611) está adaptada para determinar si el embrague centrífugo (300) está acoplado, o no, en base a una velocidad de rotación de entrada al embrague centrífugo (300) y a una velocidad de rotación de salida del embrague centrífugo (300).

4. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 1, 2 o 3, en la que la unidad de

control (600) comprende:

una primera sección de detección (612) para detectar una velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100); y

una segunda sección de determinación (614) para determinar si la velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100) detectada en la primera sección de detección (611) es mayor que la primera velocidad de rotación establecida en la primera sección de establecimiento (613), o no.

5. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 4, en la que la primera sección de detección (612) está adaptada para detectar una velocidad de rotación de la unidad de accionamiento (100) en base a una velocidad de rotación de un árbol de entrada (11) de la transmisión continuamente variable (200).

6. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, en la que el proceso del acoplamiento del embrague es cancelado cuando la primera sección de determinación (611) determina que el embrague centrífugo (300) está acoplado.

7. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que el proceso del acoplamiento del embrague predetermina una segunda velocidad de rotación, y divide la segunda velocidad de rotación por una velocidad de rotación de entrada a un embrague centrífugo (300) para establecer una relación objetivo de cambio de velocidades en un momento del proceso del acoplamiento del embrague.

8. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 7, en la una parte que la unidad de control (600) comprende:

una sección de establecimiento de relación objetivo de cambio de velocidades (616) para el cálculo de una velocidad de rotación objetivo de un motor en base a una velocidad del vehículo y una abertura del regulador y para el establecimiento de una relación objetivo de cambio de velocidades dividiendo la velocidad de rotación objetivo del motor por la velocidad del vehículo,

en el que el proceso del acoplamiento del embrague está adaptado para ejecutar el proceso de establecimiento de una relación objetivo de cambio de velocidades para el proceso de acoplamiento del embrague en la sección (616) de establecimiento de la relación objetivo de cambio de velocidades mediante la utilíza

ción de la segunda velocidad de rotación predeterminada en lugar de la velocidad de rotación objetivo del motor, y una velocidad de rotación de entrada a un embrague centrífugo (300) en lugar de la velocidad del vehículo, y dividiendo la velocidad de rotación predeterminada para el proceso de acoplamiento del embrague por la velocidad de rotación de entrada al embrague centrífugo (300).

9. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, en el que la primera velocidad de rotación se utiliza para la segunda velocidad de rotación.

10. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con la reivindicación 8 o 9, en la que la unidad de control (600) está adaptada para cancelar el proceso de acoplamiento del embrague en un caso en el que una relación objetivo de cambio de velocidades establecida en la sección (616) de establecimiento de la relación objetivo de cambio de velocidades en base a la velocidad del vehículo y una abertura del regulador está más próxima a un lado SUPERIOR que la relación objetivo de cambio de velocidades para el proceso del acoplamiento del embrague.

11. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que la unidad de control (600) está adaptada para cancelar el proceso de acoplamiento del embrague cuando se detecta que el embrague centrífugo (300) está acoplado.

12. La transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, que comprende:

una polea primaria (13) que tiene un par de bridas (31, 32) para el movimiento relativo en una dirección axial, estando montada la citada polea primaria (13) en un árbol primario (11), al que se transmite la potencia de salida de un árbol de accionamiento ;

una polea secundaria (14) que tiene un par de bridas (41, 42) para el movimiento relativo en una dirección axial, estando montada la citada polea secundaria (14) en un árbol de entrada (12) de un embrague centrífugo;

una correa (15) adaptada para ser enrollada alrededor de las poleas primaria y secundaria (13, 14);

un mecanismo accionado (40) para cambiar una anchura de la ranura de la polea secundaria (14) de acuerdo con una anchura de la ranura de la polea primaria (13) de manera que la polea secundaria (14) pueda sujetar la correa (15); y

una unidad de control para controlar la anchura de la ranura de la polea primaria (13).

13. Un vehículo (1000) que comprende una transmisión continuamente variable (200) de acuerdo con cualquier reivindicación precedente.

14. El vehículo (1000) de la reivindicación 13, que comprende uno cualquiera de entre una motocicleta, un vehículo del tipo de montar a horcajadas, un vehículo de tipo scooter o un carrito de golf.