Vehículo movido eléctricamente.
Un vehículo eléctrico incluyendo:
un brazo basculante (12) que está articulado basculantemente a un bastidor de carrocería de vehículo y soporta rotativamente una rueda trasera (WR);
un motor eléctrico (50) que está dispuesto dentro de dicho brazo basculante (12) para solapar dicha rueda trasera (WR) en una vista lateral de la carrocería de vehículo y suministra una fuerza de accionamiento rotacional a la rueda trasera (WR);
un mecanismo de desconexión/conexión (40) que está dispuesto en un mecanismo de transmisión que transmite la fuerza de accionamiento rotacional desde dicho motor eléctrico (50) a dicha rueda trasera (WR) para inhabilitar la transmisión de la fuerza de accionamiento rotacional hasta que dicho motor eléctrico (50) gira a una revolución predeterminada o más cuando el vehículo empieza a moverse;
donde la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) es transmitida a un mecanismo reductor de velocidad (70) a través de dicho mecanismo de desconexión/conexión (40), y es transmitida desde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) a dicha rueda trasera (WR)
donde una rueda (56) de dicha rueda trasera (WR) tiene un espacio a modo de rebaje dentro en la dirección radial de la llanta de dicha rueda;
donde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) se ha previsto de manera que esté configurado para ponerse dentro del espacio a modo de rebaje de dicha rueda (56);
donde la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) es transmitida a un mecanismo reductor (70) a través de dicho mecanismo de desconexión/conexión (40), y es transmitida desde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) a dicha rueda trasera (WR), y
donde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) está dispuesto entre dicho motor eléctrico (50) y dicha rueda trasera (WR);
donde dicho motor eléctrico (50) y dicha rueda trasera (WR) están colocados coaxialmente, y
donde el mecanismo de desconexión/conexión (40) es un embrague centrífugo (40) donde dicho brazo basculante (12) es del tipo en voladizo dispuesto solamente en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo;
caracterizado porque
dicho mecanismo de desconexión/conexión (40) va colocado fuera de dicha rueda trasera (WR) en la dirección de la anchura del vehículo y fuera de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo;
dicho motor eléctrico (50) se ha previsto de manera que esté configurado para solapar la llanta de dicha rueda (56) de dicha rueda trasera (WR) en una vista lateral de la carrocería de vehículo;
donde un eje de salida (43) que transmite la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) está conectado a dicho mecanismo reductor de velocidad (70) a través de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo y se soporta en un cojinete (59) en el lado izquierdo de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo; donde dicho motor eléctrico (50) es un motor del tipo de rotor interior que incluye un estator (51) fijado a dicho brazo basculante (12) y un rotor (52) fijado a un eje cilíndrico de accionamiento de motor (53),
donde dicho embrague centrífugo (40) incluye una chapa de accionamiento (42) que está provista de una zapata de embrague (44) de dicho embrague centrífugo (40) y un exterior de embrague (41) que se hace girar por una fuerza de rozamiento de dicha zapata de embrague (44),
dicha chapa de accionamiento (42) está fijada a un extremo de dicho eje de accionamiento de motor (53), un eje de salida (43) al que está fijado dicho exterior de embrague (41) está insertado rotativamente a través de dicho eje de accionamiento de motor (53), y
dicho eje de salida (43) está configurado para transmitir la fuerza de accionamiento rotacional a dicho mecanismo reductor de velocidad (70).
Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/JP2010/052065.
Solicitante: HONDA MOTOR CO., LTD..
Nacionalidad solicitante: Japón.
Dirección: 1-1, Minami-Aoyama, 2-chome, Minato-ku Tokyo 107-8556 JAPON.
Inventor/es: NIIZUMA,KEIICHIRO, SUZUKI, HITOSHI, MIMURA,MASAHIDE.
Fecha de Publicación: .
Clasificación Internacional de Patentes:
- B60K7/00 TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES. › B60 VEHICULOS EN GENERAL. › B60K DISPOSICIONES O MONTAJE DE CONJUNTOS DE PROPULSION O DE TRANSMISIONES SOBRE VEHICULOS; DISPOSICIONES O MONTAJE DE VARIOS MOTORES PRINCIPALES DIFERENTES EN VEHÍCULOS; ACCIONAMIENTOS AUXILIARES PARA VEHICULOS; INSTRUMENTACION O TABLEROS DE A BORDO DE VEHICULOS; DISPOSICIONES DE CONJUNTOS DE PROPULSION SOBRE VEHICULOS, RELATIVAS A LA REFRIGERACION, A LA ADMISION DE AIRE, AL ESCAPE DE GASES O A LA ALIMENTACION DE CARBURANTE. › Disposición del motor en la rueda motriz o adyacente a ella (mecanismos motores propulsando carretillas de patines A63C 17/12).
- B60L15/20 B60 […] › B60L PROPULSION DE VEHICULOS PROPULSADOS ELECTRICAMENTE (disposición o montaje de conjuntos de propulsión eléctrica o de varios motores principales diferentes para una propulsión recíproca o común sobre los vehículos B60K 1/00, B60K 6/20; disposición o montaje de la transmisión eléctrica en los vehículos B60K 17/12, B60K 17/14; prevención del patinado de las ruedas reduciendo la fuerza motriz en vehículos sobre raíles B61C 15/08; máquinas dinamoeléctricas H02K; control o regulación de motores H02P ); SUMINISTRO DE LA ENERGIA ELECTRICA AL EQUIPO AUXILIAR DE VEHICULOS PROPULSADOS ELECTRICAMENTE (circuitos eléctricos para el acoplamiento de vehículos B60D 1/64; calefacción eléctrica para vehículos B60H 1/00 ); SISTEMAS DE FRENOS ELECTRODINAMICOS PARA VEHICULOS, EN GENERAL (control o regulación de motores H02P ); SUSPENSION O LEVITACION MAGNETICAS PARA VEHICULOS; CONTROL DE LOS PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO SOBRE LOS VEHICULOS PROPULSADOS ELECTRICAMENTE; DISPOSITIVOS ELECTRICOS DE SEGURIDAD SOBRE VEHICULOS PROPULSADOS ELECTRICAMENTE. › B60L 15/00 Métodos, circuitos o dispositivos para controlar la velocidad de los motores de tracción de vehículos propulsados eléctricamente, p.ej. la velocidad de los motores de tracción, para realizar rendimientos deseados,; Adaptación sobre el vehículo propulsado eléctricamente de la instalación de control a distancia a partir de un lugar fijo, a partir bien de diferentes puntos del vehículo, bien de diferentes vehículos de un mismo tren. › para el control de vehículo o de su motor, para realizar rendimientos deseados, p. ej. velocidad, par, variación programada de la velocidad.
- B62K25/20 B […] › B62 VEHICULOS TERRESTRES QUE SE DESPLAZAN DE OTRO MODO QUE POR RAILES. › B62K CICLOS; CUADROS PARA CICLOS; DISPOSITIVOS DE DIRECCION; MANDOS ACCIONADOS POR EL CONDUCTOR ADAPTADOS ESPECIALMENTE A LOS CICLOS; SUSPENSION DE CUBOS DE RUEDAS DE CICLOS; SIDECARS, REMOLQUES DELANTEROS O VEHICULOS ADICIONALES SIMILARES PARA CICLOS. › B62K 25/00 Suspensión de cubos de ruedas (para vehículos en general B60G). › para rueda trasera.
- B62M7/12 B62 […] › B62M PROPULSION POR EL CONDUCTOR DE VEHICULOS DE RUEDAS O DE TRINEOS; PROPULSION POR MOTOR DE TRINEOS O DE CICLOS; TRANSMISIONES ADAPTADAS ESPECIALMENTE A ESTOS VEHICULOS (disposiciones o montaje de transmisiones de vehículos en general B60K; elementos de transmisión en sí F16). › B62M 7/00 Ciclomotores caracterizados por la posición del motor (propulsados por el conductor con una fuente adicional de energía, p. ej. motor de combustión o motor eléctrico auxiliares B62M 6/00; cuadros caracterizados por la posición del motor de combustión B62K 11/00). › con motor al lado o en la rueda motriz.
- F16D43/14 MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION; ARMAMENTO; VOLADURA. › F16 ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES PARA ASEGURAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS O INSTALACIONES; AISLAMIENTO TERMICO EN GENERAL. › F16D ACOPLAMIENTOS PARA LA TRANSMISION DE MOVIMIENTOS DE ROTACION (transmisión para transmitir la rotación F16H, p. ej. transmisiones por fluidos F16H 39/00 - F16H 47/00 ); EMBRAGUES (embragues dinamo-eléctricos H02K 49/00; embragues que utilizan atracción electrostática H02N 13/00 ); FRENOS (sistemas de frenado electrodinámicos para vehículos, en general B60L 7/00; frenos dinamoeléctricos H02K 49/00). › F16D 43/00 Embragues automáticos controlados internamente (ruedas libres, embragues de rueda libre F16D 41/00; control de embragues F16D 48/00). › con masas centrífugas que actúan directamente los órganos de embrague en una dirección que tiene por lo menos una componente radial; con masas centrífugas que constituyen ellas mismas los órganos de embrague.
PDF original: ES-2526538_T3.pdf
Fragmento de la descripción:
Vehículo movido eléctricamente Campo técnico La presente invención se refiere a un vehículo eléctrico, y en particular, a un vehículo eléctrico que mueve una rueda motriz usando un motor eléctrico.
Antecedentes de la invención Se conoce convencionalmente un vehículo eléctrico que mueve una rueda motriz usando un motor eléctrico.
El documento de Patente 1 describe un vehículo eléctrico en el que un motor eléctrico está dispuesto dentro de un brazo basculante que soporta rotativamente una rueda trasera y un conjunto de engranajes de reducción de velocidad está interpuesto entre el motor eléctrico y un eje de la rueda trasera para realizar una reducción de velocidad de primera etapa.
Además, el documento de Patente 2 describe un vehículo eléctrico en el que un motor eléctrico está dispuesto dentro de un brazo basculante que soporta rotativamente una rueda trasera y un conjunto de engranajes de reducción de velocidad y un embrague unidireccional están interpuestos entre el motor eléctrico y un eje de la rueda trasera.
[Lista de citas]
[Documento de Patente]
[Documento de Patente 1] Publicación de la Solicitud de Patente japonesa no examinada número 2004-358982
[Documento de Patente 2] Publicación de la Solicitud de Patente japonesa no examinada número 2003-127966
Resumen de la invención Problema técnico Además, es conocido que el motor eléctrico tiene las características de que la rotación del motor eléctrico es fácil de controlar después de que el motor eléctrico empieza a girar, pero no puede empezar a girar cuando se le aplica una carga superior a al par de arranque del motor eléctrico. Este problema se puede resolver cuando la salida del motor eléctrico es suficientemente grande. Sin embargo, en un vehículo de tamaño pequeño tal como una bicicleta y en particular una bicicleta eléctrica en la que un motor eléctrico va alojado dentro de un brazo basculante que soporta rotativamente una rueda trasera y montado basculantemente en un bastidor de carrocería de vehículo, no se puede usar un motor eléctrico grande debido al problema relativo al espacio de montaje o al aumento de peso, de modo que tiene lugar el fenómeno antes descrito.
En el vehículo eléctrico descrito en el documento de Patente 1, dado que el motor eléctrico y una rueda motriz están acoplados directamente uno a otro por el conjunto de engranajes de reducción de velocidad, es posible que sea difícil que el vehículo eléctrico empiece a moverse cuando el peso del vehículo sea grande o el vehículo esté en una carretera en pendiente debido a las características antes descritas del motor eléctrico. Además, cuando un motorista camina empujando el vehículo sin generar una fuerza de accionamiento rotacional en el motor eléctrico, surge el problema de que se genera resistencia rotacional del motor eléctrico, de modo que ésta hace pesado el vehículo cuando el motorista camina empujando el vehículo.
Además, en el vehículo eléctrico descrito en el documento de Patente 2, dado que se facilita el embrague unidireccional, no se genera resistencia rotacional cuando el motorista camina empujando el vehículo hacia delante. Sin embargo, todavía es problemático porque se produce una situación en la que es difícil empezar a mover el vehículo al tiempo de arranque y se genera resistencia rotacional cuando el vehículo se desplaza hacia atrás porque el embrague unidireccional conecta la rueda trasera al motor. Además, cuando el vehículo empieza a moverse en una carretera en pendiente o análogos, surge el mismo problema que el del vehículo eléctrico descrito en el documento de Patente 1. Además, el documento JP 11 034 965 A describe según el preámbulo de la reivindicación 1 una técnica anterior muy próxima.
Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo eléctrico que resuelve el problema antes descrito de la técnica anterior, empieza a moverse fácilmente incluso bajo carga, y evita la generación de la resistencia rotacional de un motor eléctrico cuando un motorista camina empujando el vehículo eléctrico.
Solución del problema
Para lograr los objetos anteriores, la presente invención tiene una primera característica en la que un mecanismo de desconexión/conexión está dispuesto entre dicho motor eléctrico y dicha rueda trasera para inhabilitar la transmisión de la fuerza de accionamiento rotacional hasta que dicho motor eléctrico gira a una revolución predeterminada o más cuando el vehículo empieza a moverse.
La presente invención tiene una segunda característica en la que la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico es transmitida a dicho mecanismo reductor de velocidad a través de dicho mecanismo de desconexión/conexión, y es transmitida desde dicho mecanismo reductor de velocidad a dicha rueda trasera.
La presente invención tiene una tercera característica en la que el mecanismo de desconexión/conexión es un embrague centrífugo.
La presente invención tiene una cuarta característica en la que dicho motor eléctrico es un motor del tipo de rotor interior que incluye un estator fijado a dicho brazo basculante y un rotor fijado a un eje cilíndrico de motor de accionamiento, dicho embrague centrífugo incluye una chapa de accionamiento que está provista de una zapata de embrague de dicho embrague centrífugo y un exterior de embrague que se hace girar por la fuerza de rozamiento de dicha zapata de embrague, dicha chapa de accionamiento está fijada a un extremo de dicho eje de accionamiento de motor, un eje de salida al que está fijado dicho exterior de embrague está insertado rotativamente a través de dicho eje de accionamiento de motor, y dicho eje de salida está configurado para transmitir la fuerza de accionamiento rotacional a dicho mecanismo reductor de velocidad.
La presente invención tiene una quinta característica en la que dicho brazo basculante es del tipo en voladizo dispuesto solamente en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo, y dicho embrague centrífugo, dicho motor eléctrico y dicho mecanismo reductor de velocidad están dispuestos en este orden a partir del lado izquierdo de dicho brazo basculante en la dirección de la anchura del vehículo.
La presente invención tiene una sexta característica en la que dicho brazo basculante es del tipo en voladizo dispuesto solamente en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo, y dicho mecanismo reductor de velocidad, dicho motor eléctrico y dicho embrague centrífugo están dispuestos en este orden, desde el lado izquierdo de dicho brazo basculante en la dirección de la anchura del vehículo.
La presente invención tiene una séptima característica en la que una cubierta de estator que está fijada a dicho brazo basculante y cubre dicho estator, donde dicha cubierta de estator está provista de un soporte, y donde dicho eje de salida es soportado en dos puntos en los lados izquierdo y derecho de dicho motor eléctrico en la dirección de la anchura del vehículo mediante un cojinete formado en dicho brazo basculante en un lado de dicho motor eléctrico en la dirección de la anchura del vehículo y dicho soporte formado en dicha cubierta de estator.
Efectos ventajosos de la invención Según la primera característica, un mecanismo de desconexión/conexión está dispuesto entre dicho motor eléctrico y dicha rueda trasera para inhabilitar la transmisión de la fuerza de accionamiento rotacional hasta que dicho motor eléctrico gire a una revolución predeterminada o más cuando el vehículo empiece a moverse. Por lo tanto, cuando el motor eléctrico empieza a girar a partir de un estado de parada, la transmisión de la fuerza de accionamiento rotacional está en un estado inhabilitado. Consiguientemente, incluso cuando el vehículo empieza a moverse en una carretera en pendiente o bajo el peso grande del vehículo, el motor eléctrico empieza a girar suavemente en un estado sin carga, y entonces la velocidad de rotación llega o excede de una revolución predeterminada donde aparece el par motor, empieza la transmisión de la fuerza de accionamiento rotacional, de modo que el vehículo puede empezar a moverse suavemente. Además, dado que el mecanismo de desconexión/conexión está en desconexión hasta que el motor eléctrico gira a una revolución predeterminada o más, la resistencia rotacional del motor eléctrico no produce ninguna carga cuando el motorista camina empujando el vehículo.
Según la segunda característica, la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico es transmitida a dicho mecanismo reductor de velocidad a través de dicho mecanismo de desconexión/conexión, y es transmitida desde dicho mecanismo... [Seguir leyendo]
Reivindicaciones:
1. Un vehículo eléctrico incluyendo:
un brazo basculante (12) que está articulado basculantemente a un bastidor de carrocería de vehículo y soporta rotativamente una rueda trasera (WR) ;
un motor eléctrico (50) que está dispuesto dentro de dicho brazo basculante (12) para solapar dicha rueda trasera (WR) en una vista lateral de la carrocería de vehículo y suministra una fuerza de accionamiento rotacional a la rueda trasera (WR) ;
un mecanismo de desconexión/conexión (40) que está dispuesto en un mecanismo de transmisión que transmite la fuerza de accionamiento rotacional desde dicho motor eléctrico (50) a dicha rueda trasera (WR) para inhabilitar la transmisión de la fuerza de accionamiento rotacional hasta que dicho motor eléctrico (50) gira a una revolución predeterminada o más cuando el vehículo empieza a moverse;
donde la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) es transmitida a un mecanismo reductor de velocidad (70) a través de dicho mecanismo de desconexión/conexión (40) , y es transmitida desde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) a dicha rueda trasera (WR)
donde una rueda (56) de dicha rueda trasera (WR) tiene un espacio a modo de rebaje dentro en la dirección radial de la llanta de dicha rueda;
donde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) se ha previsto de manera que esté configurado para ponerse dentro del espacio a modo de rebaje de dicha rueda (56) ;
donde la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) es transmitida a un mecanismo reductor (70) a través de dicho mecanismo de desconexión/conexión (40) , y es transmitida desde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) a dicha rueda trasera (WR) , y donde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) está dispuesto entre dicho motor eléctrico (50) y dicha rueda trasera (WR) ;
donde dicho motor eléctrico (50) y dicha rueda trasera (WR) están colocados coaxialmente, y donde el mecanismo de desconexión/conexión (40) es un embrague centrífugo (40)
donde dicho brazo basculante (12) es del tipo en voladizo dispuesto solamente en el lado izquierdo en la dirección de la anchura del vehículo;
caracterizado porque
dicho mecanismo de desconexión/conexión (40) va colocado fuera de dicha rueda trasera (WR) en la dirección de la anchura del vehículo y fuera de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo;
dicho motor eléctrico (50) se ha previsto de manera que esté configurado para solapar la llanta de dicha rueda (56) de dicha rueda trasera (WR) en una vista lateral de la carrocería de vehículo;
donde un eje de salida (43) que transmite la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) está conectado a dicho mecanismo reductor de velocidad (70) a través de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo y se soporta en un cojinete (59) en el lado izquierdo de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo; donde dicho motor eléctrico (50) es un motor del tipo de rotor interior que incluye un estator (51) fijado a dicho brazo basculante (12) y un rotor (52) fijado a un eje cilíndrico de accionamiento de motor (53) , donde dicho embrague centrífugo (40) incluye una chapa de accionamiento (42) que está provista de una zapata de embrague (44) de dicho embrague centrífugo (40) y un exterior de embrague (41) que se hace girar por una fuerza de rozamiento de dicha zapata de embrague (44) , dicha chapa de accionamiento (42) está fijada a un extremo de dicho eje de accionamiento de motor (53) , un eje de salida (43) al que está fijado dicho exterior de embrague (41) está insertado rotativamente a través de dicho eje de accionamiento de motor (53) , y dicho eje de salida (43) está configurado para transmitir la fuerza de accionamiento rotacional a dicho mecanismo reductor de velocidad (70) ;
dicho embrague centrífugo (40) , dicho motor eléctrico (50) , y dicho mecanismo reductor de velocidad (70) están dispuestos en este orden desde el lado izquierdo de dicho brazo basculante (12) en la dirección de la anchura del vehículo.
2. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1, donde dicho mecanismo reductor de velocidad (70) incluye la combinación de una pluralidad de engranajes.
3. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1 o 2, incluyendo además:
una cubierta de estator (58) que está fijada a dicho brazo basculante (12) y cubre dicho estator (51) , donde dicha cubierta de estator (58) está provista de un cojinete (59) , y 15 donde dicho eje de salida (43) es soportado en dos puntos en los lados izquierdo y derecho de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo mediante un cojinete (60) formado en dicho brazo basculante (12) en un lado de dicho motor eléctrico (50) en la dirección de la anchura del vehículo y dicho cojinete (59) formado en dicha cubierta de estator (58) .
4. El vehículo eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, incluyendo: un eje de salida (43) que transmite la fuerza de accionamiento rotacional de dicho motor eléctrico (50) , 25 un eje de salida de extremo (48) que es un eje (19) de la rueda trasera (WR) , y un eje reductor de velocidad (45) incluido en dicho mecanismo reductor de velocidad (70) , donde dicho eje reductor de velocidad (45) está dispuesto entre dicho eje de salida (43) y dicho eje de salida de extremo (48) , donde dicho eje reductor de velocidad (45) está dispuesto más bajo que dicho eje de salida (43) y dicho eje de salida de extremo (48) en una vista lateral de la carrocería de vehículo.
5. El vehículo eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde dicho brazo basculante (12) está articulado basculantemente a un par de chapas de pivote izquierda y derecha (20) con un pivote de brazo basculante (11) , donde dicho motor eléctrico (50) está dispuesto en ambos extremos de dicho pivote de brazo basculante (11) .
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