Procedimiento de reparto de frenada entre los frenos de una aeronave.

Procedimiento de reparto de frenado entre los frenos de una aeronave,

que presenta las siguientes etapas:

- estimar un objetivo de esfuerzo de frenado (`F) y un objetivo de par de giro (C) a realizar para los frenos dela aeronave;

- definir, como mínimo, dos grupos de frenos (12, 13);

- determinar para cada grupo un nivel de frenado (Fg, Fd) a realizar por dicho grupo, siendo calculadosdichos niveles de frenado, de manera que un frenado realizado según dichos niveles de frenado sea, por lo menosen condiciones normales de funcionamiento de los frenos, conforme al objetivo de esfuerzo de frenado y al objetivode par de giro.

Procedimiento de reparto de frenada entre los frenos de una aeronave La invención se refiere a un procedimiento de reparto de la frenada entre los frenos de una aeronave.

Antecedentes de la invención Las aeronaves de una cierta importancia están dotadas en general de un ordenador de frenada que genera un objetivo de esfuerzo de frenada como respuesta a la presión del piloto sobre los pedales de freno, o bien como respuesta a una selección por parte del piloto de un nivel de desaceleración determinada (función “autobrake” (frenado automático) ) . Este objetivo de esfuerzo de frenado es realizado en la práctica enviando consignas de frenado a los órganos de distribución de potencia asociados a los frenos, idénticos para todos los frenos, y que son tales que la suma de los esfuerzos de frenado desarrollado por los frenos como respuesta a estas consignas de frenado, realiza el objetivo de esfuerzo de frenado. Un procedimiento de frenado de aeronave es conocido también por el documento de patente US 2005/231031.

Objeto de la invención La invención tiene por objeto un procedimiento de reparto que permite optimizar la utilización de los frenos.

Breve descripción de la invención Para conseguir este objetivo, se propone un procedimiento de guiado en el suelo de una aeronave que posee una 25 serie de frenos, presentando las siguientes etapas:

- estimar un objetivo de esfuerzo de frenado y un objetivo de par de giro (“lacet”) a realizar por los frenos de la aeronave;

- definir, como mínimo, dos grupos de frenos;

-calcular para cada grupo un nivel de frenado a realizar por dicho grupo, siendo calculados dichos niveles de frenado de manera que el frenado a realizar según dichos niveles de frenado se adapte, por lo menos en condiciones normales de funcionamiento de los frenos, al objetivo de esfuerzo de frenado y al objetivo de par de giro.

De este modo, los frenos son utilizados para reducir la velocidad de la aeronave, e igualmente para ayudar a producir el giro de esta. La consigna de los frenos de un grupo puede, por lo tanto, ser diferente de la consigna de los frenos del otro grupo.

Según una forma preferente de puesta en práctica, se determinan los niveles de frenado que hacen máximo un nivel 40 de satisfacción simultáneo del objetivo de frenado y del objetivo de par de giro.

De manera ventajosa, se reparten los frenos, como mínimo, en un grupo de la izquierda y un grupo de la derecha, simétricos entre sí. En este caso, el objetivo de par de giro es preferentemente especificado por una relación entre un esfuerzo de frenado a realizar por el grupo de la izquierda y un esfuerzo de frenado a realizar por el grupo de la 45 derecha.

Preferentemente, el objetivo de esfuerzo de frenado o el objetivo de par de giro son estimados teniendo en cuenta una acción de los órganos de la aeronave, distintos de los frenos, que pueden tener influencia sobre la trayectoria de la aeronave.

Breve descripción de los dibujos La invención se comprenderá mejor a la luz de la descripción siguiente haciendo referencia a los dibujos adjuntos, entre los cuales:

- la figura 1 es una vista esquemática de una aeronave que presenta cuatro trenes de aterrizaje principales, con ruedas dotadas de frenos;

- la figura 2 es un esquema de bloques de una arquitectura de conducción en el suelo de la aeronave de la

figura 1, según una forma particular de puesta en práctica de la invención; 60 -la figura 3 es una vista detallada de la figura 2 mostrando el control de frenado;

- la figura 4 es un esquema de bloques de un reparto en el interior de un mismo grupo, adaptable al control mostrado en la figura 3.

Descripción detallada de la invención 65

La invención se ha mostrado haciendo referencia a una aeronave, tal como la de la figura 1 que presenta dos trenes de aterrizaje principales en los planos de sustentación 1G y 1D, dos trenes de aterrizaje principales en el fuselaje 2G y 2D, y un tren de aterrizaje auxiliar 3 de ruedas orientables. Los trenes de aterrizaje principales 1G, 1D, 2G, 2D presentan, cada uno de ellos, cuatro ruedas dotadas de frenos. La aeronave está dotada, además, de motores 4 y de un timón 5.

La invención queda introducida en una arquitectura de guiado en el suelo de la aeronave mostrada en la figura 2 que presenta un módulo de guiado de la aeronave 10. El módulo de guiado 10 recibe inicialmente una consigna de trayectoria (que en caso deseado puede ser rectilínea) y controla todos los órganos que pueden influir en la trayectoria en el suelo de la aeronave, es decir, los motores 4, la orientación de las ruedas del tren de aterrizaje auxiliar 3, el timón 5 y, desde luego, los frenos de los trenes de aterrizaje principales.

El módulo de guiado 10 genera instrucciones destinadas a los motores 4, al timón 5 y al mando de control de las ruedas del tren de aterrizaje auxiliar 3, y deduce por diferencia entre la consigna de trayectoria y los efectos esperados de las acciones dirigidas por los órganos antes citados como respuesta a dichas instrucciones un objetivo de frenado ⎯F y un objetivo de par de giro⎯C a realizar por los frenos.

La consigna de trayectoria puede comprender diversas formas:

En una modalidad de frenado puro, por ejemplo, después de un aterrizaje, la consigna de trayectoria consistirá en especificar en el módulo de guiado 10, por lo menos una desaceleración determinada y una velocidad de giro nula;

En una modalidad en el suelo, por ejemplo, entre la pista y la terminal, la consigna de trayectoria consistirá en especificar al módulo de guiado 10, por lo menos una velocidad de giro que varía en todo momento para seguir una trayectoria determinada.

El objetivo de frenado F, determinado a partir de la consigna de trayectoria, representa una consigna, es decir, las evoluciones en el tiempo de un esfuerzo de frenado que los frenos deberían desarrollar para que la aeronave siga la trayectoria, según un movimiento determinado (posición, velocidad, aceleración) . En la práctica, el objetivo de esfuerzo de frenado representa uno o varios accionamientos de los frenos de duración y de intensidad determinada. En cada accionamiento de los frenos, es posible asociar una energía total a disipar por el conjunto de los frenos de la aeronave, obtenida por integración temporal del objetivo de esfuerzo de frenado.

Igualmente, el objetivo de par de giro ⎯C representa una consigna, es decir, las evoluciones en el tiempo del par de giro que los frenos deberían desarrollar para que la aeronave siga la trayectoria, según un movimiento determinado (posición, velocidad, aceleración) . El par de giro puede ser, por ejemplo, necesario para frenar la aeronave en un viraje.

Los frenos son controlados por un módulo de control de frenado 11 que recibe del módulo de guiado 10 el objetivo de esfuerzo de frenado ⎯F y el objetivo de par de giro ⎯C a realizar por los frenos.

A partir del objetivo de esfuerzo de frenado ⎯F y el objetivo de par de giro ⎯C, el módulo de control de frenado 11 genera dos niveles de frenado Fg y Fd con destino, respectivamente a:

- un grupo de frenos de la izquierda 12 que reúne los frenos soportados por el tren de aterrizaje principal de los planos de sustentación de la izquierda 1G y el tren de aterrizaje principal de fuselaje de la izquierda 2G;

- un grupo de frenos de la derecha 13 que reúne los frenos soportados por el tren de aterrizaje principal de los planos de sustentación de la derecha 1D y el tren de aterrizaje principal de fuselaje derecho 2D.

Líneas de trazos en la figura 1 muestran la composición de los grupos de la izquierda 12 y de la derecha 13. Se comprueba, en este caso, que los grupos de la izquierda 12 y de la derecha 13 son simétricos.

Según la invención, los niveles de frenado Fg y Fd son determinados, de manera que su suma será igual al objetivo de frenado ⎯F y que su efecto de par sobre la aeronave sea igual al objetivo de par de giro ⎯C.

En la práctica, con esta configuración, el objetivo de par de giro C puede ser especificado por una relación entre el esfuerzo a desarrollar por uno de los grupos y el esfuerzo a desarrollar por el otro de los grupos.

No obstante, el satisfacer el objetivo de frenado F y el objetivo de frenado⎯C supone que los frenos tienen capacidad de frenado suficiente para satisfacer estos dos objetivos simultáneamente, tal como es el caso en las condiciones de funcionamiento normales de los frenos.

No obstante, en ciertas circunstancias (pista húmeda, frenos defectuosos) , es posible que uno o varios de los frenos solo puedan generar un... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento de reparto de frenado entre los frenos de una aeronave, que presenta las siguientes etapas:

-estimar un objetivo de esfuerzo de frenado (⎯F) y un objetivo de par de giro (C) a realizar para los frenos de la aeronave;

-definir, como mínimo, dos grupos de frenos (12, 13) ;

-determinar para cada grupo un nivel de frenado (Fg, Fd) a realizar por dicho grupo, siendo calculados dichos niveles de frenado, de manera que un frenado realizado según dichos niveles de frenado sea, por lo menos

en condiciones normales de funcionamiento de los frenos, conforme al objetivo de esfuerzo de frenado y al objetivo de par de giro.

2. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que se determinan los niveles de frenado que hacen máxima la proporción de satisfacción simultánea del objetivo de frenado y del objetivo de par de giro. 15

3. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que se reparten los frenos, por lo menos en un grupo de la izquierda (12) y un grupo de la derecha (13) simétricos entre sí.

4. Procedimiento, según la reivindicación 3, en el que el objetivo de par de giro (C) está especificado por una

relación entre un esfuerzo de frenado a realizar por el grupo de la izquierda (12) y un esfuerzo de frenado a realizar por el grupo de la derecha (13) .

5. Procedimiento, según la reivindicación 1, en el que el objetivo de esfuerzo de frenado (F) o el objetivo de par de giro (C) son estimados teniendo en cuenta una acción de los órganos de la aeronave (3, 4, 5) distintos de los 25 frenos, que pueden tener influencia sobre la trayectoria de la aeronave.