Sistema hidráulico de maniobra de los trenes de aterrizaje de una aeronave,

que comporta, por lo menos, unafuente de presión y un retorno hidráulico, comportando el sistema hidráulico de maniobra de los trenes de aterrizajelos accionadores (1, 2, 4) para la maniobra de los trenes de aterrizaje que están conectados por un circuitohidráulico que presenta una primera conducción hidráulica ("DESCENSO" 6) cuya puesta a presión provoca eldescenso de los trenes de aterrizaje, y una segunda conducción hidráulica ("ELEVACIÓN" 5), cuya puesta a presiónprovoca el levantamiento de los trenes de aterrizaje, siendo estas conducciones selectivamente sometidas a presiónpor medio de un órgano de distribución hidráulico (10, 12) que presenta, por lo menos, un selector (12) para poneren comunicación una de las conducciones con la presión, y la otra de las conducciones con el retorno, y medios dederivación (54, 55) del selector, caracterizado porque presenta, como mínimo, una válvula de aislamiento (10) paraaislar selectivamente el circuito hidráulico de la fuente de presión de la aeronave, de manera que poneselectivamente una conducción de admisión (20) que se extiende entre la válvula de aislamiento y el selector encomunicación con la fuente de presión o el retorno hidráulico, correspondiendo la puesta en retorno a una posiciónde reposo de la válvula de aislamiento, y los medios de derivación (54, 55) del selector son pasivos y estándispuestos entre la segunda conducción ("ELEVACIÓN" 5) y la conducción de admisión (20), siendo dichos mediosde derivación pasivos pasantes de la segunda conducción hacia la conducción de admisión, pero bloqueantes en elotro sentido.

Arquitectura de sistema hidráulico de maniobra de los trenes de aterrizaje de una aeronave

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Se conocen aeronaves que presentan sistemas hidráulicos de maniobra de los trenes de aterrizaje de una aeronave que comprende, como mínimo, una fuente de presión y un retorno hidráulico. El sistema hidráulico de maniobra de los trenes de aterrizaje, presenta accionadores para la maniobra de los trenes de aterrizaje que están conectados mediante el circuito hidráulico que presenta una primera conducción hidráulica, cuya puesta a presión provoca el descenso de los trenes de aterrizaje, y una segunda conducción hidráulica, cuya puesta a presión provoca el levantamiento de los trenes de aterrizaje. Estas conducciones son sometidas a presión selectivamente por medio de un órgano de distribución hidráulica que comporta una válvula de aislamiento general para aislar selectivamente el circuito hidráulico de la fuente de presión de la aeronave y, por lo menos, un selector para poner en comunicación una de las conducciones con la presión, y la otra de las conducciones con el retorno.

En caso de fallo, por ejemplo, si el selector queda inmovilizado en una posición intermedia en la que cierra las dos conducciones y retiene fluido hidráulico en los accionadores, el descenso de los trenes de aterrizaje puede verse dificultado. Es importante, por lo tanto, dotar al circuito hidráulico de medios para establecer, como mínimo, la conducción de elevación en comunicación con el retorno, de manera que los trenes de aterrizaje no se vean dificultados para descender, por lo menos, por gravedad. A este respecto, es conocido dotar el circuito de una válvula de descompresión general, controlada por cable directamente por el piloto o por un motor eléctrico que es accionado cuando el piloto acciona un interruptor en modalidad de salida de emergencia. La válvula de descompresión pone las dos conducciones en el retorno, lo que evita cualquier aprisionamiento de fluido en los accionadores que dificulte el descenso de los trenes de aterrizaje. Otro ejemplo es el que se facilita en el documento EP 0 544 560.

En ciertas aeronaves recientes, se ha propuesto, de acuerdo con una estructura que es el objeto del esquema de la figura 1, no disponer ya de una válvula de descompresión general, sino de varias válvulas de descompresión deslocalizadas en las proximidades de los trenes de aterrizaje.

El sistema de maniobra mostrado está destinado a permitir la maniobra de los trenes de aterrizaje de la aeronave y de las puertas de las bodegas asociadas. La descripción se basa en este caso en el ejemplo de una aeronave que tiene dos trenes de aterrizaje principales y un tren de aterrizaje auxiliar.

Para maniobrar los trenes de aterrizaje principales, el sistema presenta varios accionadores, incluyendo:

- cilindros de maniobra 1 de los trenes de aterrizaje, cuya cámara anular está puesta, en este caso, en comunicación con el retorno, mientras que la cámara llena está conectada a una conducción hidráulica 5indicada “ELEVACIÓN” en la figura, de manera que dichos cilindros de maniobra 1 provocan la elevación delos trenes de aterrizaje cuando la conducción “ELEVACIÓN” 5 se encuentra sometida a presión, y que dichos cilindros de maniobra 1 no se oponen al descenso de los trenes de aterrizaje bajo el efecto de lagravedad cuando la conducción, “ELEVACIÓN” 5 se encuentra en retorno;

- cilindros de bloqueo/desbloqueo 2 de los puntales de los trenes de aterrizaje, cuya cámara anular estáconectada a la conducción “ELEVACIÓN” 5, mientras que la cámara llena está conectada a una conducción hidráulica 6 denominada “DESCENSO” 6, de manera que dichos cilindros de bloqueo/desbloqueo 2 actúan para desbloquear los puntales cuando tiene lugar la elevación de los trenes de aterrizaje, cuando laconducción “ELEVACIÓN” 5 se encuentra sometida a presión y la conducción “DESCENSO” 6 en retorno, y que dichos cilindros de bloqueo/desbloqueo 2 actúan para bloquear los puntales cuando la conducción“ELEVACIÓN” 5 se encuentra en retorno y la conducción “DESCENSO” 6 está sometida a presión;

- ganchos 3 destinados a cooperar con vástagos de enganche dispuestos en los trenes de aterrizaje para mantener a estos últimos en posición levantada, y accionados por cilindros hidráulicos 4, cuya cámara llenaestá conectada a la conducción “ELEVACIÓN” 5 y la cámara anular está conectada a la conducción “DESCENSO” 6, de manera que dichos cilindros actúan para provocar el cierre de los ganchos sobre los vástagos de enganche de los trenes de aterrizaje para mantener a estos en posición levantada al final de su elevación, cuando la conducción “ELEVACIÓN” 5 se encuentra bajo presión y la conducción “DESCENSO” 6 se encuentra en retorno, y dichos cilindros actúan para liberar los vástagos de enganche y permitir eldescenso de los trenes de aterrizaje cuando la conducción “ELEVACIÓN” 5 se encuentra en retorno y la conducción “DESCENSO” 6 está sometida a presión.

Más arriba de los accionadores, un órgano de distribución selectiva permite admitir la presión en el sistema demaniobra de los trenes de aterrizaje, y distribuir selectivamente la presión en la conducción “ELEVACIÓN” 5 o en la conducción “DESCENSO” 6, estando la otra conducción conectada en retorno.

De manera más precisa, el órgano de distribución presenta:

- una válvula de aislamiento 10 controlada por un ordenador de maniobra 50, y que permite admitir o no la presión en el circuito de maniobra de los trenes de aterrizaje;

- una válvula de corte 11, cuya utilidad se indicará de forma detallada más adelante, y que por defecto es pasante;

- un selector 12 de tres posiciones, controlado por el ordenador de maniobra 50 con una primera posición neutra para poner la conducción “DESCENSO” 6 y la conducción “ELEVACIÓN” 5 en retorno, una posiciónde descenso para poner la conducción “DESCENSO” 6 a presión y la conducción “ELEVACIÓN” 5 enretorno, y una posición de elevación para poner la conducción “ELEVACIÓN” 5 a presión, y la conducción “DESCENSO” 6 en retorno.

Tal como se ha indicado en la figura, el circuito hidráulico presenta, si bien no se ha representado, un selector similar para las puertas de las bodegas de los trenes de aterrizaje, y, más abajo del selector de puerta, accionadores de puerta que presentan cilindros de maniobra y ganchos.

El funcionamiento es el siguiente. Partiendo de una situación en la que la aeronave se encuentra en vuelo y los trenes de aterrizaje están levantados, el ordenador de maniobra 50 controla ante todo la válvula de aislamiento 10 para abrirla y, de esta manera, admitir presión en una conducción de alimentación 20 que conduce desde la válvula de aislamiento 10 al selector 12. El selector 12 se encuentra en una posición neutra, de manera que lasconducciones “DESCENSO” 6 y “ELEVACIÓN” 5 se encuentran en retorno. El ordenador de maniobra 50 pone entonces el selector 12 en posición de descenso, de manera que se admite presión en la conducción “DESCENSO” 6, encontrándose la conducción “ELEVACIÓN” 5 mantenida en retorno. Las puertas se abren, los ganchos 3 son controlados para liberar los trenes de aterrizaje, y estos descienden por gravedad, hasta una posición desplegada en la que los cilindros de bloqueo/desbloqueo 2 fuerzan el bloqueo de los puntales y estabilizan de esta manera los trenes de aterrizaje en posición desplegada.

Cuando la aeronave ha aterrizado y después ha vuelto a despegar, es suficiente colocar el selector 12 en posiciónde elevación, de manera que la conducción “ELEVACIÓN” 5 se pone bajo presión, mientras que la conducción “DESCENSO” 6 es mantenida en retorno. Los cilindros de bloqueo/desbloqueo 2 desbloquean los puntales, lo que permite a los trenes de aterrizaje volver a subir bajo la acción de los cilindros de maniobra 1. Una vez llegados a una posición elevada, los ganchos 3 enganchan los vástagos de enganche de los trenes de aterrizaje para mantenerlos en posición elevada. Entonces, la puertas son cerradas y el selector 12 (y el selector de las puertas) es... [Seguir leyendo]

1. Sistema hidráulico de maniobra de los trenes de aterrizaje de una aeronave, que comporta, por lo menos, una fuente de presión y un retorno hidráulico, comportando el sistema hidráulico de maniobra de los trenes de aterrizaje 5 los accionadores (1, 2, 4) para la maniobra de los trenes de aterrizaje que están conectados por un circuito hidráulico que presenta una primera conducción hidráulica (“DESCENSO” 6) cuya puesta a presión provoca eldescenso de los trenes de aterrizaje, y una segunda conducción hidráulica (“ELEVACIÓN” 5) , cuya puesta a presión provoca el levantamiento de los trenes de aterrizaje, siendo estas conducciones selectivamente sometidas a presión por medio de un órgano de distribución hidráulico (10, 12) que presenta, por lo menos, un selector (12) para poner 10 en comunicación una de las conducciones con la presión, y la otra de las conducciones con el retorno, y medios de derivación (54, 55) del selector, caracterizado porque presenta, como mínimo, una válvula de aislamiento (10) para aislar selectivamente el circuito hidráulico de la fuente de presión de la aeronave, de manera que pone selectivamente una conducción de admisión (20) que se extiende entre la válvula de aislamiento y el selector en comunicación con la fuente de presión o el retorno hidráulico, correspondiendo la puesta en retorno a una posición

de reposo de la válvula de aislamiento, y los medios de derivación (54, 55) del selector son pasivos y están dispuestos entre la segunda conducción (“ELEVACIÓN” 5) y la conducción de admisión (20) , siendo dichos medios de derivación pasivos pasantes de la segunda conducción hacia la conducción de admisión, pero bloqueantes en el otro sentido.

20 2. Sistema, según la reivindicación 1, en el que los medios de derivación pasivos comprenden una derivación (55) que se extienden entre la segunda conducción (“ELEVACIÓN” 5) y la conducción de admisión (20) , y una válvulaanti-retorno (54) montado de forma pasante de la segunda conducción (“ELEVACIÓN” 5) hacia la conducción de admisión (20) .

25 3. Sistema, según la reivindicación 1, que presenta, además, medios de puesta en retorno forzado (53) para forzar la válvula de aislamiento (10) a aislar el circuito de la presión de la aeronave y poner la conducción de admisión (20) en retorno.

4. Sistema, según la reivindicación 3, en el que los medios de puesta en retorno forzado presentan un relevador (53)

dispuesto para cortar selectivamente una conducción de control eléctrico (60) de la válvula de aislamiento (10) , de manera que esta vuelve o queda mantenida en una posición en la que pone la conducción de admisión en retorno.

5. Sistema, según la reivindicación 4, en el que los medios de puesta en retorno forzado son activados solamente

como respuesta a la presencia de una presión en la conducción de admisión que supera un umbral predeterminado 35 superior a una presión de retorno.