Disposición de pedal de embrague.

Disposición de pedal de embrague para un vehículo, especialmente un vehículo automóvil,

con un accionamientohidráulico del embrague, así como con una palanca de pedal (3) montada en un bloque de soporte (1) de manerabasculable alrededor de un eje de giro (2), en donde un primer brazo (3a) de dicha palanca lleva en su extremo libreuna placa de pedal (5) y un segundo brazo de palanca (3b) sirve para la conexión de un extremo de al menos unmuelle de tracción (7) a la manera de un muelle de reposición que está conectado en su otro extremo al bloque desoporte (1) o a otro componente estacionario adecuado del vehículo, caracterizada por que una contrafuerza de lahidráulica del embrague que debe ser vencida al accionar la palanca (3) del pedal para abrir el embrague aumentacon un recorrido de accionamiento creciente de la palanca (3) del pedal, estando dispuesto y apoyado en ambosextremos el al menos un muelle de tracción (7) de tal manera que el mismo, al accionar la palanca (3) del pedal paraabrir el embrague, genera adicionalmente a la contrafuerza de la hidráulica del embrague que actúa sobre la palanca(3) del pedal, a lo largo de todo el recorrido de accionamiento de dicha palanca (3) del pedal, una contrafuerza quedisminuye al aumentar el recorrido de accionamiento de la palanca (3) del pedal.

Disposición de pedal de embrague.

La invención concierne a una disposición de pedal de embrague según la combinación de características de la reivindicación 1.

Se conoce por la práctica desde hace mucho tiempo el recurso de disponer un muelle de tracción como asistencia al accionamiento de un embrague de modo que éste genere primeramente en contra del accionamiento del pedal del embrague y después de un recorrido de basculación determinado de la palanca del pedal un par que actúe en el mismo sentido que la fuerza del pedal aplicada por el conductor del vehículo. Tales disposiciones actúan según el principio en sí conocido del muelle de punto muerto superior en el que se invierte el vector de la fuerza después de sobrepasar el punto muerto superior (punto de inversión de la fuerza) (véanse los documentos DE 27 41 742 A1; DE 40 25 147 C2) .

Además, se conoce por el documento DE 10 2005 050 760 A1 una disposición de embrague para un vehículo, especialmente un vehículo automóvil, con un accionamiento de embrague hidráulico y con una palanca de pedal montada en un bloque de soporte de manera basculable alrededor de un eje de giro, en donde un primer brazo de palanca de la misma lleva en su extremo libre una placa de pedal y un segundo brazo de palanca sirve para conectar un extremo de al menos un muelle de tracción a la manera de un muelle de reposición, el cual está conectado por el otro extremo al bloque de soporte o a otro componente estacionario adecuado del vehículo.

Se conoce también por la práctica, en lo que respecta a un accionamiento de embrague hidráulico en sí conocido, el hecho de que una fuerza de la hidráulica del embrague (contrafuerza) que actúa en contra de la fuerza del pedal 20 aplicada por el conductor del vehículo aumenta la contrafuerza citada durante el accionamiento de la palanca del pedal al hacerse mayor el recorrido de basculación de dicha palanca del pedal. Si se utiliza un muelle de punto muerto superior en sí conocido como asistencia al accionamiento de la palanca del pedal, se puede consignar ciertamente después de la superación del punto muerto superior una determinada fuerza de asistencia, pero ésta se reduce al aumentar el recorrido de basculación, lo cual se estima como no óptimo para el conductor del vehículo. Es aquí donde interviene la invención que se describe seguidamente.

El cometido de la invención consiste en crear una disposición de pedal de embrague para un vehículo, especialmente un vehículo automóvil, con accionamiento hidráulico del embrague, que constituya una alternativa frente al estado de la técnica y que permita configurar del modo más óptimo posible las fuerzas que actúan sobre el conductor del vehículo al accionar el pedal del embrague.

La invención parte del conocimiento de que, al accionar el pedal del embrague con fuerza creciente de la hidráulica del embrague, deberá disminuir la contrafuerza del muelle de tracción a lo largo de todo el recorrido de accionamiento del pedal para obtener unas fuerzas de accionamiento óptimas para el conductor del vehículo.

Partiendo de una disposición de pedal de embrague para un vehículo, especialmente un vehículo automóvil, con accionamiento hidráulico del embrague, así como con una palanca de pedal montada en un bloque de soporte de 35 manera basculable alrededor de un eje de giro, en donde un primer brazo de palanca de la misma lleva en su extremo libre una placa de pedal y un segundo brazo de palanca sirve para la conexión de un extremo de al menos un muelle de tracción a la manera de un muelle de reposición que está conectado por el otro extremo al bloque de soporte o a otro componente estacionario adecuado del vehículo, se resuelve el problema planteado debido a que una contrafuerza de la hidráulica del embrague que debe ser vencida al accionar la palanca del pedal para abrir el

embrague aumenta al aumentar el recorrido de accionamiento de la palanca del pedal, estando dispuesto y soportado en ambos extremos el al menos un muelle de tracción de tal manera que éste, al accionar la palanca del pedal para abrir el embrague, genere adicionalmente a la contrafuerza de la hidráulica del embrague que actúa sobre la palanca del pedal, a lo largo de todo el recorrido de accionamiento de la palanca del pedal, una contrafuerza que disminuya al aumentar el recorrido de accionamiento de la palanca del pedal.

Gracias a esta medida se imprime, apartándose de lo habitual, un recorrido en el que el muelle de tracción es ciertamente estirado durante todo el recorrido de accionamiento del pedal o todo el recorrido de basculación de la palanca del pedal, pero se permite configurar de manera más óptima las fuerzas que actúan sobre el conductor del vehículo al accionar el pedal del embrague en el sentido de que, a pesar de una contrafuerza creciente de la hidráulica del embrague, se pueda materializar a lo largo de todo el recorrido de accionamiento de la palanca del

pedal un aumento sensiblemente aminorado de la contrafuerza o incluso un nivel de fuerza constante.

Las reivindicaciones subordinadas describen perfeccionamientos o ejecuciones preferidos de la invención.

Según éstos, puede estar previsto que el al menos un muelle de tracción esté dispuesto y apoyado en ambos extremos de tal manera que el mismo sea estirado durante todo el recorrido de accionamiento de la palanca del pedal, que presenta una posición de partida y una posición final, pero disminuya la palanca efectiva del muelle de 55 tracción sobre la palanca del pedal, con lo que se reduce el par que actúa sobre la palanca del pedal.

Ventajosamente, el al menos un muelle de tracción puede estar dispuesto y apoyado en este caso por ambos extremos de tal manera que en una primera posición de funcionamiento del muelle de tracción, que corresponde a la posición de partida de la palanca del pedal con el embrague cerrado, el punto de conexión del muelle de tracción al segundo brazo de la palanca del pedal esté dispuesto por fuera de una recta imaginaria que pasa por el punto de 5 conexión del muelle de tracción al bloque de soporte o a otro componente estacionario adecuado del vehículo y por el eje de giro de la palanca del pedal de tal manera que, al accionar la palanca del pedal para abrir el embrague, el punto de conexión del muelle de tracción al segundo brazo de la palanca del pedal se aproxime a la citada recta imaginaria. Más ventajosamente, el al menos un muelle de tracción esta dispuesto y apoyado en ambos extremos de tal manera que en otra posición de funcionamiento del muelle de tracción, que corresponde a la posición final de la 10 palanca del pedal con el embrague completamente abierto, el punto de conexión del muelle de tracción al segundo brazo de la palanca del pedal se aproxime tan estrechamente a la recta imaginaria que pasa por el punto de conexión del muelle de tracción al bloque de soporte o a otro componente estacionario adecuado del vehículo y por el punto de giro de la palanca del pedal que, teniendo en cuenta la contrafuerza de la hidráulica del embrague sobre la palanca del pedal en función del recorrido de regulación, se minimice ciertamente la contrafuerza aplicada por el

muelle de tracción sobre la palanca del pedal, pero siga quedando garantizado como antes el efecto de reposición del muelle de tracción para transferir la palanca del pedal a su posición de partida. Gracias a esta medida se impide que el punto de conexión del muelle de tracción al segundo brazo de la palanca del pedal esté dispuesto dentro de la recta citada, con lo que se suprimiría la acción de reposición del muelle de tracción sobre la palanca del pedal.

Como ya se ha insinuado más arriba, la hidráulica del embrague y la cinemática del al menos un muelle de tracción,

así como sus conexiones a la palanca del pedal y al bloque de soporte o a otro componente estacionario adecuado del vehículo, pueden estar diseñadas con especial ventaja de tal manera que la suma de las contrafuerzas de la hidráulica del embrague y del al menos un muelle de tracción actuantes sobre la palanca del pedal se mantenga sustancialmente igual a lo largo de todo el recorrido de accionamiento de la palanca del pedal. Esto quiere decir que la contrafuerza del al menos un muelle de tracción disminuye ventajosamente en la medida en que aumenta la contrafuerza de la hidráulica del embrague. Por tanto, para ajustar una cinemática óptima del muelle pueden estar previstos dos o más muelles de tracción que a su vez presenten propiedades elásticas diferentes. Los muelles de tracción pueden estar conectados aquí en paralelo y/o en serie.

Asimismo, el bloque de soporte puede disponer de dos gualderas laterales opuestas entre las cuales... [Seguir leyendo]

1. Disposición de pedal de embrague para un vehículo, especialmente un vehículo automóvil, con un accionamiento hidráulico del embrague, así como con una palanca de pedal (3) montada en un bloque de soporte (1) de manera basculable alrededor de un eje de giro (2) , en donde un primer brazo (3a) de dicha palanca lleva en su extremo libre 5 una placa de pedal (5) y un segundo brazo de palanca (3b) sirve para la conexión de un extremo de al menos un muelle de tracción (7) a la manera de un muelle de reposición que está conectado en su otro extremo al bloque de soporte (1) o a otro componente estacionario adecuado del vehículo, caracterizada por que una contrafuerza de la hidráulica del embrague que debe ser vencida al accionar la palanca (3) del pedal para abrir el embrague aumenta con un recorrido de accionamiento creciente de la palanca (3) del pedal, estando dispuesto y apoyado en ambos extremos el al menos un muelle de tracción (7) de tal manera que el mismo, al accionar la palanca (3) del pedal para abrir el embrague, genera adicionalmente a la contrafuerza de la hidráulica del embrague que actúa sobre la palanca (3) del pedal, a lo largo de todo el recorrido de accionamiento de dicha palanca (3) del pedal, una contrafuerza que disminuye al aumentar el recorrido de accionamiento de la palanca (3) del pedal.

2. Disposición de pedal de embrague según la reivindicación 1, caracterizada por que el al menos un muelle de tracción (7) está dispuesto y apoyado en ambos extremos de tal manera que el mismo es estirado durante todo el recorrido de accionamiento de la palanca (3) del pedal, que presenta una posición de partida y una posición final, pero disminuye la palanca efectiva del muelle de tracción (7) sobre la palanca (3) del pedal, con lo que se reduce el momento que actúa sobre la palanca (3) del pedal.

3. Disposición de pedal de embrague según la reivindicación 2, caracterizada por que el al menos un muelle de tracción (7) está dispuesto y apoyado en ambos extremos de tal manera que en una primera posición de funcionamiento del muelle de tracción (7) , que corresponde a la posición de partida de la palanca (3) del pedal con el embrague cerrado, el punto de conexión (6) del muelle de tracción (7) al segundo brazo (3b) de la palanca (3) del pedal está dispuesto por fuera de una recta imaginaria (9) que pasa por el punto de conexión (8) del muelle de tracción (7) al bloque de soporte (1) o a otro componente estacionario adecuado del vehículo y por el eje de giro (2)

de la palanca (3) del pedal de tal manera que, al accionar la palanca (3) del pedal para abrir el embrague, el punto de conexión (6) del muelle de tracción (7) al segundo brazo (3b) de la palanca (3) del pedal se aproxima a la recta imaginaria citada.

4. Disposición de pedal de embrague según la reivindicación 2 ó 3, caracterizada por que el al menos un muelle de tracción (7) está dispuesto y apoyado en ambos extremos de tal manera que en otra posición de funcionamiento del 30 muelle de tracción (7) , que corresponde a la posición final de la palanca (3) del pedal con el embrague completamente abierto, el punto de conexión (6) del muelle de tracción (7) al segundo brazo (3b) de la palanca (3) del pedal se ha aproximado tan estrechamente a la recta imaginaria (9) que pasa por el punto de conexión (8) del muelle de tracción (7) al bloque de soporte (1) o a otro componente estacionario adecuado del vehículo y por el eje de giro (2) de la palanca (3) del pedal que, teniendo en cuenta la contrafuerza de la hidráulica del embrague sobre la palanca (3) del pedal en función del recorrido de regulación, se minimiza ciertamente la contrafuerza aplicada por el muelle de tracción (7) sobre la palanca (3) del pedal, pero sigue quedando garantizado como antes el efecto de reposición del muelle de tracción (7) para transferir la palanca (3) del pedal a su posición de partida.

5. Disposición de pedal de embrague según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que la hidráulica del embrague y la cinemática del al menos un muelle de tracción (7) , así como sus conexiones a la palanca (3) del pedal y al bloque de soporte (1) o a otro componente estacionario adecuado del vehículo, están diseñadas de tal manera que la suma de las contrafuerzas de la hidráulica del embrague y del al menos un muelle de tracción (7) actuantes sobre la palanca (3) del pedal se mantenga sustancialmente igual a lo largo de todo el recorrido de accionamiento de la palanca (3) del pedal.

6. Disposición de pedal de embrague según la reivindicación 5, caracterizada por que, para ajustar una cinemática 45 óptima del muelle, están previstos dos o más muelles de tracción (7) que a su vez presentan propiedades elásticas diferentes.

7. Disposición de pedal de embrague según la reivindicación 6, caracterizada por que los muelles de tracción (7) están conectados en paralelo y/o en serie.

8. Disposición de pedal de embrague según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por que el

bloque de soporte (1) dispone de dos gualderas laterales opuestas (1a, 1b) , entre las cuales está montada de forma basculable la palanca (3) del pedal por medio de un eje de soporte (10) apoyado en las gualderas laterales (1a, 1b) y entre las cuales va guiado el al menos un muelle de tracción (7) .

9. Disposición de pedal de embrague según la reivindicación 8, caracterizada por que el al menos un muelle de tracción (7) es de configuración bombeada en la zona del eje de soporte (10) o presenta un elemento de transmisión 55 de fuerza así bombeado, de tal manera que se permita una aproximación lo mayor posible del punto de conexión (6) del muelle de tracción (7) en el segundo brazo (3b) de la palanca (3) del pedal a la recta imaginaria (9) que pasa por el punto de conexión (8) del muelle de tracción (7) al bloque de soporte (1) o a otro componente estacionario adecuado del vehículo y por el eje de giro (2) de la palanca (3) del pedal.

10. Vehículo, especialmente vehículo automóvil, con una disposición de pedal de embrague según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.