Procedimiento de control del embrague y control para realizarlo.

Procedimiento para el desacoplamiento del embrague (130) a un accionamiento de la velocidad sin cargadel motor de un vehículo que comprende una transmisión automática controlada manualmente,

caracterizado porqueuna variación de la velocidad de desacoplamiento de dicho embrague (130) se controla en respuesta a una fuerzadel pedal del freno aplicada al pedal del freno por un conductor del vehículo.

Procedimiento de control del embrague y control para realizarlo

CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a un procedimiento para desacoplar el embrague en un accionamiento a una velocidad sin carga del motor de un vehículo que comprende una transmisión semiautomática o transmisión automática controlada manualmente.

La presente invención adicionalmente se refiere a un control del desacoplamiento del embrague que controla una variación de la velocidad de desacoplamiento del embrague en un modo de funcionamiento sin carga del motor. El control de desacoplamiento del embrague está conectado a un sensor del pedal del freno que detecta una fuerza aplicada a un pedal del freno y por lo menos una válvula de admisión de aire que controla la posición de un cilindro del embrague que gobierna dicho desacoplamiento del embrague.

TÉCNICA ANTERIOR

En vehículos que utilizan cajas de velocidades de transmisión automática controlada manualmente, algunos fabricantes permiten que el vehículo continúe funcionando a una velocidad sin carga del motor a bajas velocidades, incluso aunque el pedal del acelerador haya sido liberado completamente. Existe sin embargo un problema relacionado con este funcionamiento sin carga del motor, esto es el desacoplamiento del embrague, el cual ocurrirá en el momento de presionar el pedal del freno en el vehículo. En las soluciones de la técnica anterior, un desacoplamiento del embrague siempre se realiza del mismo modo, es decir desacoplando el embrague inmediatamente después de que el sensor del pedal del freno haya detectado un cambio de posición del pedal del freno. El desacoplamiento del embrague siempre se realiza del mismo modo, lo cual puede conducir a paradas del vehículo no suaves si se aplica únicamente una ligera presión al pedal del freno y a una disminución innecesaria de la velocidad del vehículo si se aplica una elevada presión al pedal del freno.

El documento EP 0 375162, el cual se considera la técnica anterior más próxima, revela un procedimiento para el desacoplamiento del embrague en el que el grado de acoplamiento/desacoplamiento se controla dependiendo de la fuerza de frenado aplicada.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

Según la invención, los problemas anteriores se resuelven porque se controla la variación de la velocidad de desacoplamiento del embrague en respuesta a una fuerza el pedal del freno aplicada al pedal del freno por el conductor del vehículo.

Adicionalmente, la invención proporciona un control para controlar la abertura de por lo menos una válvula de admisión de aire en respuesta a la fuerza del freno detectada por un sensor del pedal del freno 150.

En una forma de realización preferida, la variación de la velocidad de desacoplamiento del embrague aumenta como una función de la fuerza aplicada al pedal del freno.

En otra forma de realización preferida, la variación de la velocidad de dicho desacoplamiento del embrague se divide en una primera secuencia de desacoplamiento, en la que la variación de la velocidad se controla para que sea tan alta como sea posible, una segunda secuencia de desacoplamiento, en la que la variación de la velocidad se controla en respuesta a la fuerza aplicada al pedal del freno y una tercera secuencia de desacoplamiento del

embrague, en donde la variación de la velocidad se controla para que sea tan rápida como sea posible. Esta forma de realización es beneficiosa puesto que reduce el tiempo desde el embrague completamente acoplado hasta completamente desacoplado sin sacrificar la suavidad del desacoplamiento del embrague.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

En lo que sigue a continuación, se describirá la invención con referencia a formas de realización preferidas de la invención, en donde los dibujos adjuntos pueden ser utilizados para una comprensión adicional de la invención y en donde:

la figura 1 es una vista esquemática de un embrague, un cilindro del embrague y un control según la presente invención; y

la figura 2 es un trazado que muestra la posición del pistón del embrague como una función del tiempo para diversas variaciones de la velocidad de desacoplamiento del embrague. 65

DESCRIPCIÓN DE FORMAS DE REALIZACIÓN PREFERIDAS

La siguiente descripción se refiere a un control de un embrague 130 montado en un vehículo provisto de una transmisión semiautomática, o transmisión automática controlada manualmente AMT. Las transmisiones de este tipo son muy conocidas por las personas expertas en la técnica de los vehículos, especialmente aquellos familiarizados con los vehículos pesados. También es muy conocido por las personas expertas en la técnica que la función principal del embrague es acoplar y desacoplar una conexión entre un motor y una caja de velocidades, la cual está conectada a las ruedas motrices del vehículo.

Con referencia a la figura 1, el embrague 130 se controla mediante la maniobra de un pistón 115, el cual está conectado al mismo y montado de forma recíproca a un cilindro del embrague 100, abriendo o cerrando válvulas de suministro de aire V1 y V2, en donde la válvula de suministro de aire V1 es una válvula de diámetro pequeño y la válvula de suministro de aire V2 es una válvula de diámetro grande. Las válvulas de suministro de aire V1 y V2 están adaptadas para abrir y cerrar una conexión entre un suministro de aire R y el cilindro del embrague 100.

En el momento de la presurización, el pistón 115 será forzado hacia la derecha en la figura 1, debido a la presión del aire que actúa sobre el lado izquierdo del pistón 115. El movimiento del pistón hacia la derecha desacoplará el embrague 130, esto es desacoplará la conexión entre un motor (no representado) y una caja de velocidades (no representada) , la cual a su vez está conectada a las ruedas motrices (no representadas) instaladas para propulsar el vehículo.

El embrague 130 está en su posición de reposo desviada por resorte cuando se acopla el embrague, esto es el embrague 130 desvía el pistón 110 hacia la izquierda en la figura 1. De ese modo, el embrague 130 se desacoplará en el momento de la liberación de la presión del espacio del cilindro hacia la izquierda del pistón 115. A fin de liberar la presión desde este espacio, dos válvulas de depresión V3 y V4, en donde V3 es una válvula de diámetro pequeño y V4 es una válvula de diámetro grande, están instaladas para ventilar la presión en el cilindro 100 hacia la atmósfera.

Las válvulas V1 – V4 están controlados por un control C. El control puede ordenar un desacoplamiento rápido del embrague ordenando una abertura de ambas válvulas de suministro V1 y V2 simultáneamente, un desacoplamiento del embrague algo más lento ordenando la abertura de únicamente la válvula de diámetro grande V2 y un desacoplamiento del embrague incluso más lento ordenando la abertura de únicamente la válvula de diámetro pequeño V1. Un desacoplamiento del embrague incluso más lento se puede conseguir mediante la modulación de la amplitud del impulso o la modulación de la frecuencia de la abertura de la válvula V1 o V2.

De una manera similar, el acoplamiento del embrague puede estar controlado por las válvulas de abertura V3 y V4.

Si se utiliza una transmisión manual, un conductor del vehículo puede y debe controlar el desacoplamiento del embrague. Generalmente, el conductor se esfuerza en conseguir el mínimo consumo de combustible, el mínimo desgaste del freno, el mínimo calentamiento del freno y un funcionamiento suave. En un vehículo provisto de una transmisión automática controlada manualmente, al conductor se le priva de la posibilidad de controlar el desacoplamiento del embrague; de ese modo el control debe controlar el embrague para conseguir los objetivos con respecto a la suavidad, consumo de combustible y sobrecalentamiento del freno. Simultáneamente, la entrada a partir del conductor del vehículo afectará al control del embrague de una manera acertada.

La entrada del conductor emana a partir del sensor del pedal del freno 150 y un sensor del pedal del acelerador (no representado) y el sistema de control según la invención controla el desacoplamiento del embrague en respuesta a una fuerza aplicada al pedal del freno.

En una situación de conducción comúnmente utilizada, el conductor permite que el motor conduzca el vehículo auna velocidad sin carga, esto es conducción a una velocidad sin carga del motor. Ésta es una condición de funcionamiento preferida durante por ejemplo congestiones del tráfico o de una manera corta antes de una parada planificada. Durante el funcionamiento sin carga del motor, un control de la velocidad sin carga controla el... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para el desacoplamiento del embrague (130) a un accionamiento de la velocidad sin carga del motor de un vehículo que comprende una transmisión automática controlada manualmente, caracterizado porque una variación de la velocidad de desacoplamiento de dicho embrague (130) se controla en respuesta a una fuerza del pedal del freno aplicada al pedal del freno por un conductor del vehículo.

2. El procedimiento según la reivindicación 1 en el que dicha variación de la velocidad de desacoplamiento aumenta como una función de la fuerza aplicada al pedal del freno. 10

3. El procedimiento según la reivindicación 1 o 2 en el que la variación de la velocidad de dicho desacoplamiento del embrague se divide en una primera secuencia de desacoplamiento (200) , en la que la variación de la velocidad se controla para que sea tan rápida como sea posible, una segunda secuencia de desacoplamiento (210) , en donde la variación de la velocidad se controla en respuesta a la fuerza aplicada al pedal del freno, y una tercera secuencia de desacoplamiento del embrague (220) , en donde la variación de la velocidad se controla para que sea tan rápida como sea posible.

4. El procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que dicho funcionamiento sin carga se determina que existe a velocidades del motor por debajo de aproximadamente 750 revoluciones por minuto 20 y a una relación de transmisión baja.

5. Control (C) de desacoplamiento del embrague (130) que controla una variación de la velocidad de desacoplamiento del embrague (130) en un modo de funcionamiento sin carga del motor para un vehículo que comprende una transmisión automática controlada manualmente, dicho control de desacoplamiento estando conectado a un sensor del pedal del freno (150) que detecta una fuerza aplicada al pedal del freno y por lo menos un válvula de admisión de aire (V1; V2) que controla una posición de un cilindro del embrague (100) , caracterizado porque dicho control (C) controla la abertura de dicha por lo menos una válvula de admisión de aire (V1; V2) en respuesta a la fuerza detectada por dicho sensor del pedal del freno (150) , a fin de controlar la variación de la velocidad de desacoplamiento del embrague.

6. El control (C) de desacoplamiento del embrague (130) según la reivindicación 4, en el que dicho control (C) es un conjunto de control eléctrico que comprende programas lógicos ejecutables.