VEHÍCULO PROVISTO DE TRANSMISIÓN ELECTRÓNICA DE VARIACIÓN CONTINUA.

Vehículo provisto de transmisión electrónica de variación continua La presente invención se refiere a un vehículo según el preámbulo de la reivindicación independiente 1. Tal vehículo se conoce por el documento de la técnica anterior EP 1 612 456 A2. Son conocidos las transmisiones de variación continua de un vehículo y los aparatos de control de transmisión para controlar las transmisiones de variación continua que controlan una relación de transmisión dentro de un rango de control entre un valor límite superior predeterminado y un valor límite inferior. Además, como un aparato de transmisión de control descrito en la Publicación de la Solicitud de Patente japonesa no examinada número 10- 169770, se conocen aparatos de control de transmisión para controlar las transmisiones de variación continua que corrigen un valor límite superior predeterminado y un valor límite inferior de la cantidad de control de operación. El aparato de transmisión de control descrito en la Publicación de la Solicitud de Patente japonesa no examinada número 10-169770 realiza control para corregir el valor límite superior y el valor límite inferior cada vez que un motor arranca. Corrigiendo el valor límite superior predeterminado y el límite inferior, la transmisión de variación continua puede proporcionar una relación de transmisión estable en todo momento. Por lo tanto, según la transmisión de variación continua descrita en la Publicación de la Solicitud de Patente japonesa no examinada número 10-169770, se puede obtener un control exacto de la transmisión en todo momento independientemente de un cambio de un año a otro de las piezas de la transmisión y un cambio en el entorno de uso. Sin embargo, el control para corregir el valor límite superior y el valor límite inferior es realizado cada vez que el motor arranca. Por lo tanto, el vehículo no puede arrancar hasta que el control para corregir el valor límite superior y valor límite inferior haya finalizado. Por esta razón, incluso cuando un conductor desea arrancar el vehículo inmediatamente, el vehículo no puede arrancar. Así, no se puede lograr un arranque suave. Consiguientemente, un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo como el indicado anteriormente, que es capaz de proporcionar una relación de transmisión estable y de permitir que el conductor arranque suavemente el vehículo según su voluntad. Según la presente invención dicho objeto se logra con un vehículo que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes. Consiguientemente, se facilita un vehículo que incluye un motor para generar una fuerza de accionamiento, una transmisión de variación continua de accionamiento por correa incluyendo un cuerpo de polea estacionaria y un cuerpo de polea móvil, donde el cuerpo de polea móvil mira de forma desplazable al cuerpo de polea estacionaria, una rueda motriz, donde la fuerza de accionamiento del motor es transferida a la rueda motriz mediante la transmisión de variación continua de accionamiento por correa, un accionador para mover el cuerpo de polea móvil, una unidad de control para controlar el accionador, un sensor de posición de polea para detectar una posición del cuerpo de polea móvil, y un interruptor principal. Además, la unidad de control incluye una unidad de almacenamiento para almacenar una posición de origen del cuerpo de polea móvil, una unidad de determinación de estado para detectar o estimar que la fuerza de accionamiento del motor no es transferida a la rueda motriz, una unidad de desplazamiento de posición de origen para controlar el movimiento del cuerpo de polea móvil hacia la posición de origen al detectar o estimar que el interruptor principal está apagado y la fuerza de accionamiento del motor no es transferida a la rueda motriz, y una unidad de establecimiento de posición de origen para realizar aprendizaje haciendo que la unidad de almacenamiento almacene, como una nueva posición de origen, la posición de origen corriente detectada por el sensor de posición de polea en base al control del cuerpo de polea móvil realizado por la unidad de desplazamiento de posición de origen. Consiguientemente, el movimiento del cuerpo de polea primaria móvil por el accionador no interfiere con el arranque del vehículo. Por lo tanto, se puede obtener una relación de transmisión estable. Además, se puede obtener un arranque suave del vehículo según la voluntad del conductor. A continuación se describen realizaciones de la invención, a modo de ejemplo solamente, con referencia a los dibujos. La figura 1 es una vista lateral de un vehículo de motor de dos ruedas al que se aplica la presente invención. La figura 2 es una vista en sección transversal de una unidad de potencia. La figura 3 es una vista en sección transversal parcial que ilustra la estructura de una transmisión. La figura 4 es una ilustración esquemática de un manillar de control de dirección. 2 E09251318 02-11-2011   La figura 5 es un diagrama de bloques que ilustra el control realizado por la transmisión. La figura 6 ilustra un ejemplo de un mapa de determinación de velocidad de rotación deseada del motor. La figura 7 es un diagrama de bloques que ilustra un control normal realizado por la transmisión. La figura 8 es un diagrama de bloques que ilustra un control de aprendizaje de posición de origen realizado por la transmisión según una primera realización. La figura 9 es un diagrama de flujo que ilustra el inicio del control de aprendizaje de posición de origen realizado por la transmisión según la primera realización. La figura 10 es un diagrama de flujo que ilustra el control de aprendizaje de posición de origen realizado por la transmisión. La figura 11 es un diagrama de flujo que ilustra el control de aprendizaje de posición de origen realizado por la transmisión. La figura 12 es un diagrama de bloques que ilustra un control de aprendizaje de posición de origen realizado por una transmisión según una segunda realización. La figura 13 es un diagrama de flujo que ilustra el inicio del control de aprendizaje de posición de origen realizado por la transmisión según la segunda realización. La figura 14 es un diagrama de bloques que ilustra un control de aprendizaje de posición de origen realizado por una transmisión según una primera modificación. Aunque la invención es susceptible de varias modificaciones y formas alternativas, se representan realizaciones específicas a modo de ejemplo en los dibujos y aquí se describen en detalle. Se deberá entender, sin embargo, que los dibujos y la descripción detallada no tienen la finalidad de limitar la invención a la forma particular descrita, sino que, por el contrario, la invención ha de cubrir todas las modificaciones, equivalentes y alternativas que caigan dentro del espíritu y alcance de la presente invención definida en las reivindicaciones anexas. Descripción detallada Primera realización (Configuración del vehículo de motor de dos ruedas 1) -Configuración esquemática del vehículo de motor de dos ruedas 1- Una realización de la presente invención se describe con detalle más adelante con referencia a un vehículo de motor de dos ruedas 1 representado en la figura 1. Como se representa en la figura 1, el vehículo de motor de dos ruedas 1 incluye un bastidor de carrocería (no representado). El bastidor de carrocería incluye una unidad de potencia 2 montada encima. Una rueda trasera 3 está dispuesta en el extremo trasero de la unidad de potencia 2. Según la presente realización, la rueda trasera 3 sirve como una rueda motriz, que es movida usando una potencia de accionamiento de la unidad de potencia 2. El bastidor de carrocería incluye además un tubo delantero (no representado) que se extiende desde un manillar de control de dirección 4 hacia abajo. El extremo superior del tubo delantero está cubierto por una cubierta de tubo delantero 400. La superficie de la cubierta de tubo delantero 400 sirve también como un panel de medidores 200. El panel de medidores 200 presenta información requerida para mover el vehículo de motor de dos ruedas 1. Una horquilla delantera 5 está conectada al extremo inferior del tubo delantero. Una rueda delantera 6 está montada rotativamente en la porción de extremo inferior de la horquilla delantera 5. La rueda delantera 6 no está conectada a la unidad de potencia 2. Así, la rueda delantera 6 sirve como una rueda seguidora. Obsérvese que, según la presente realización, los términos direcciones hacia delante, hacia atrás, hacia la derecha, hacia la izquierda, hacia arriba, y hacia abajo se refieren a las direcciones según mira el conductor del vehículo de motor de dos ruedas 1. -Configuración de la unidad de potencia 2- La configuración de la unidad de potencia 2 se describe... [Seguir leyendo]

una transmisión de variación continua de accionamiento por correa (20, 260) incluyendo un cuerpo de polea estacionaria (21a) y un cuerpo de polea móvil (21b), mirando el cuerpo de polea móvil (21b) de forma desplazable al cuerpo de polea estacionaria (21 a); una rueda motriz (3), estando destinada la fuerza de accionamiento del motor (10) a ser transferida a la rueda motriz (3) mediante la transmisión de variación continua de accionamiento por correa (20, 260); un accionador (30) para mover el cuerpo de polea móvil (21b); una unidad de control (9) para controlar el accionador (30); un sensor de posición de polea (40) para detectar una posición del cuerpo de polea móvil (21b); y un interruptor principal (33); donde la unidad de control (9) incluye una unidad de almacenamiento (7b) para almacenar una posición de origen (P0) del cuerpo de polea móvil (21b), una unidad de determinación de estado (131, 132) para detectar o estimar que la fuerza de accionamiento del motor (10) no es transferida a la rueda motriz (3), una unidad de desplazamiento de posición de origen (121) para controlar el movimiento del cuerpo de polea móvil (21b) hacia la posición de origen (P0) al detectar o estimar que el interruptor principal (33) está apagado y la fuerza de accionamiento del motor (10) no es transferida a la rueda motriz (3), caracterizado por una unidad de establecimiento de posición de origen (122) para realizar aprendizaje haciendo que la unidad de almacenamiento (7b) almacene, como una nueva posición de origen (P0), la posición de origen corriente (P0) detectada por el sensor de posición de polea (40) en base al control del cuerpo de polea móvil (21b) realizado por la unidad de desplazamiento de posición de origen (121). 2. Un vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por un suministro principal de potencia (32) para suministrar potencia eléctrica al accionador (30) y la unidad de control (9); y un interruptor de relé (35), estando dispuesto el interruptor de relé (35) para encenderse en respuesta al encendido del interruptor principal (33) y para mantener el estado encendido mientras la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está moviendo el cuerpo de polea móvil (21b) después de que el interruptor principal (33) se haya apagado. 3. Un vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por un sensor de velocidad de rotación del motor (43) para detectar una velocidad de rotación (55, R) del motor (10); donde la unidad de determinación de estado (131, 132) está dispuesta para estimar que la fuerza de accionamiento del motor (10) no es transferida a la rueda motriz (3) en base a la velocidad del motor de rotación (55, R) detectada por el sensor de velocidad de rotación del motor (43). 4. Un vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por un embrague (25, 250) dispuesto entre la transmisión de variación continua de accionamiento por correa (20, 260) y la rueda motriz (3), estando dispuesto el embrague (25, 250) para enganchar y desenganchar la rotación de la transmisión de variación continua de accionamiento por correa (20, 260) con la rueda motriz (3); donde la unidad de determinación de estado (131, 132) está dispuesta para estimar que la fuerza de accionamiento del motor (10) no es transferida a la rueda motriz (3) en base al desenganche del embrague (25, 250). 5. Un vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por un sensor de velocidad del vehículo (42) para detectar una velocidad (51, V) del vehículo; donde la unidad de determinación de estado (131, 132) está dispuesta para estimar que la fuerza de accionamiento del motor (10) no es transferida a la rueda motriz (3) en base a una velocidad del vehículo (51, V) detectada por el sensor de velocidad del vehículo (42). 6. Un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la unidad de control (9) incluye además una unidad de cálculo de distancia de recorrido (128) para calcular una distancia de recorrido (J), y donde la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está dispuesta para realizar el control si la distancia de recorrido excede de una distancia de recorrido predeterminada (Jp, Jr) desde el aprendizaje previamente realizado. 7. Un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde la unidad de control (9) incluye además una unidad de cálculo de período de tiempo (127) para calcular un tiempo transcurrido (S), y donde la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está dispuesta para realizar el control si ha transcurrido un tiempo 18 E09251318 02-11-2011   predeterminado (Sp) desde el aprendizaje previamente realizado. 8. Un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está dispuesta para mover el cuerpo de polea móvil (21b) si una posición del cuerpo de polea móvil (21b) detectada por el sensor de posición de polea (40) es una posición predeterminada (Ps, Pr) situada entre una primera posición y una segunda posición o está más próxima a la posición de origen (P0) que la posición predeterminada (Ps, Pr), donde una posición del cuerpo de polea móvil (21b) en la que se maximiza una relación de transmisión de la transmisión de variación continua de accionamiento por correa (20, 260), se define como la primera posición, y la posición en la que se minimiza la relación de transmisión de la transmisión de variación continua de accionamiento por correa (20, 260), se define como segunda posición dentro de un rango de movimiento del cuerpo de polea móvil (21b) durante un tiempo de marcha, la posición de origen (P0) está en el lado opuesto de la primera posición con respecto a la segunda posición. 9. Un vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por un suministro principal de potencia (32) para suministrar potencia eléctrica al accionador (30) y la unidad de control (9); donde la unidad de control (9) incluye además una unidad de determinación de estado de accionamiento (131, 132) para determinar si el vehículo ha estado en un estado de accionamiento predeterminado, y donde la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está dispuesta para realizar el control si el vehículo ha estado en el estado de accionamiento predeterminado desde que el suministro de potencia del suministro principal de potencia (32) pasó de apagado a encendido. 10. Un vehículo según la reivindicación 9, caracterizado porque la unidad de control (9) incluye además una unidad de cálculo de distancia de recorrido (128) para calcular una distancia de recorrido, y donde el estado de accionamiento predeterminado es un estado en el que la distancia de recorrido del vehículo excede de una distancia de recorrido predeterminada. 11. Un vehículo según la reivindicación 9, caracterizado por un sensor de velocidad del vehículo (42) para detectar una velocidad (51, V) del vehículo; donde el estado de accionamiento predeterminado es un estado en el que la velocidad (51, V) del vehículo excede de una velocidad predeterminada del vehículo (Vp, Vr). 12. Un vehículo según la reivindicación 9, caracterizado por un sensor de velocidad de rotación del motor (43) para detectar una velocidad de rotación (55, R) del motor (10); donde el estado de accionamiento predeterminado es un estado en el que la velocidad del motor de rotación (55, R) excede de una velocidad de rotación predeterminada del motor (Rp, Rr). 13. Un vehículo según la reivindicación 9, caracterizado porque el estado de accionamiento predeterminado es un estado en el que el cuerpo de polea móvil (21b) se mueve más allá de una posición predeterminada. 14. Un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está dispuesta para parar el movimiento del cuerpo de polea móvil (21b) hacia la posición de origen (P0) si una distancia de movimiento del cuerpo de polea móvil (21b) que se mueve hacia la posición de origen (P0) excede de una distancia de movimiento predeterminada. 15. Un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque la unidad de control (9) incluye además una unidad de medición de tiempo para medir un tiempo, y la unidad de desplazamiento de posición de origen (121) está dispuesta para parar el movimiento del cuerpo de polea móvil (21b) hacia la posición de origen (P0) si un tiempo de recorrido del cuerpo de polea móvil (21b) que se mueve hacia la posición de origen (P0) excede de un tiempo predeterminado. 16. Un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque el vehículo es del tipo de montar a horcajadas. 19 E09251318 02-11-2011   E09251318 02-11-2011   21 E09251318 02-11-2011   22 E09251318 02-11-2011   23 E09251318 02-11-2011   24 E09251318 02-11-2011   E09251318 02-11-2011   26 E09251318 02-11-2011   27 E09251318 02-11-2011   28 E09251318 02-11-2011   29 E09251318 02-11-2011   E09251318 02-11-2011   31 E09251318 02-11-2011   32 E09251318 02-11-2011   33 E09251318 02-11-2011