VEHÍCULO DEL TIPO DE OSCILACIÓN.

Un vehículo del tipo de oscilación equipado con un mecanismo de oscilación (11) incluyendo:

un mecanismo de fijación de oscilación (20) para fi- jar la oscilación relativa del mecanismo de oscilación (11); un mecanismo de frenado (30; 50) para frenar una rueda delantera (4) o una rueda trasera (5) accionando una palanca de freno (18); y un mecanismo de control de fijación de oscilación (40) para fijar la oscilación relativa de dicho mecanismo de oscilación (11) accionando dicho mecanismo de fijación de oscilación (20) cuando la rueda se para por dicho mecanismo de frenado (30; 50); donde dicho mecanismo de control de fijación de oscilación (40) ejerce una porción de una fuerza de control de frenado de dicho mecanismo de frenado (30; 50) en dicho mecanismo de fijación de oscilación (20) para fijar la oscilación; caracterizado porque dicho mecanismo de frenado (30; 50) se ha dispuesto de tal manera que una unidad de retención de mecanismo (41; 51) para retener una unidad de operación (32a; 54a, b) sea capaz de girar en un ángulo pequeño requerido en una dirección de rotación de la rueda (4; 5), porque dicho mecanismo de control de fijación de oscilación (40) está estructurado de tal manera que una porción de una fuerza de control de frenado de dicho mecanismo de frenado (30; 50) empuje dicha unidad de retención de mecanismo (41; 51) en una dirección opuesta a una dirección de rotación hacia delante de la rueda, y porque cuando la rueda frenada para, la porción de dicha fuerza de control de frenado hace que dicha unidad de retención de mecanismo (41; 51) gire en una dirección opuesta a la dirección de rotación hacia delante de la rueda, por lo que dicho mecanismo de fijación de oscilación (20) es accionado para fijar la oscilación de dicho mecanismo de oscilación (11)

La presente invención se refiere al control de oscilación en un vehículo del tipo de oscilación.

Como el vehículo del tipo de oscilación existe un vehículo que estabiliza la marcha en viraje al tomar curvas de tal manera que, por ejemplo, una carrocería delantera y una carrocería trasera basculen de un lado al otro durante la marcha.

Sin embargo, dado que, cuando la carrocería delantera o la carrocería trasera bascula al tiempo de parar, el vehículo no se sostiene por sí mismo y el conductor se debe mantener de modo que no caiga poniendo el pie en tierra; si ambas carrocerías se hacen integrales una con otra de modo que no basculen una con relación a otra, el vehículo será capaz de autosostenerse.

Según un ejemplo descrito en la Publicación de Modelo de Utilidad japonés número 63-45361, en un vehículo del tipo de oscilación de tres ruedas, la oscilación de una porción de acoplamiento entre la carrocería delantera y la carrocería trasera es regulada accionando una palanca de aparcamiento.

Además, según un ejemplo descrito en la Publicación de Patente japonesa número 61-32196, el freno de rueda trasera es operado y, al mismo tiempo, dispositivos reguladores de oscilación de la carrocería delantera y la carrocería trasera son operados simultáneamente accionando la palanca de freno.

También hay un ejemplo (Publicación de Patente japonesa número 59-120586) en el que la oscilación relativa entre la carrocería delantera y la carrocería trasera es controlada electrónicamente según la velocidad del vehículo.

En el mismo ejemplo, la oscilación es regulada comenzando con una velocidad comparativamente rápida del

vehículo durante la deceleración.

En el caso de un ejemplo (la Publicación de Modelo de Utilidad japonés número 63-45361) en el que la oscilación de una porción acoplada entre la carrocería delantera y la carrocería trasera es regulada accionando la palanca de aparcamiento, al decelerar para parar, hay que accionar una palanca de freno para parar, a continuación quitar la mano de la palanca de freno, y accionar otra palanca de aparcamiento para regular la oscilación, y además, al volver a arrancar después de la parada, accionar la palanca de aparcamiento.

El conductor tiene que realizar múltiples operaciones en orden, como se ha descrito anteriormente.

Además, en el caso de un ejemplo (la Publicación de Patente japonesa número 61-32196) en el que la regulación de oscilación y el frenado de rueda trasera se realizan al mismo tiempo accionando la palanca de freno, puede ser difícil cambiar el rumbo durante la marcha mientras se decelera accionando el freno.

En el ejemplo (la Publicación de Patente japonesa número 59-120586) en el que la oscilación relativa entre la carrocería delantera y la carrocería trasera es controlada electrónicamente según la velocidad del vehículo, dado que la oscilación es regulada comenzando con velocidad comparativamente rápida del vehículo, puede ser difícil realizar un cambio de rumbo y análogos durante la marcha mientras se decelera, y la estructura del sistema es complicada, dando lugar a un aumento del costo en términos de asegurar la fiabilidad.

US-A-448.436 describe un vehículo del tipo de oscilación según el preámbulo de la reivindicación 1. Se muestra un vehículo similar en US-A-4.356.876.

La presente invención se ha logrado en vistas de los puntos antes descritos, y su objeto es proporcionar un vehículo del tipo de oscilación que tenga excelente operabilidad en el control de frenado y oscilación al frenar/parar y volver a arrancar, fácil de cambiar el rumbo durante la marcha mientras se frena, y que no requiera un sistema complicado.

Con el fin de lograr el objeto antes descrito, se facilita un vehículo del tipo de oscilación equipado con un mecanismo de oscilación según la reivindicación 1.

Cuando el mecanismo de frenado es accionado por una operación de frenado para frenar para parar, el mecanismo de fijación de oscilación es accionado para fijar la oscilación relativa del mecanismo de oscilación, y por lo tanto, el mecanismo de oscilación también es controlado solamente por la operación de frenado, y la operabilidad de control en el mecanismo de frenado y el mecanismo de oscilación al frenar/parar y también al volver a arrancar es excelente.

Dado que el mecanismo de control de fijación de oscilación ejerce el control para evitar que la fijación del mecanismo de oscilación debida al mecanismo de fijación de oscilación se realice durante la marcha mientras se frena, el rumbo durante la marcha mientras se frena también se puede cambiar fácilmente.

Dado que una porción de una fuerza de control de frenado del mecanismo de frenado es ejercida en el mecanismo de fijación de oscilación para fijar la oscilación, no hay necesidad de proporcionar por separado una fuente de potencia para accionar el mecanismo de fijación de oscilación, pero la estructura se puede simplificar para miniaturización.

Dado que, durante el frenado, el mecanismo de frenado va a parar actuando la unidad de operación en las ruedas, la unidad de operación y la unidad de retención de mecanismo que retiene dicha unidad han sido empujadas en la dirección de rotación hacia delante de la rueda, y este par de frenado es más grande que una porción de la fuerza de control de frenado que va a girar la unidad de retención de mecanismo en la dirección opuesta a la dirección de rotación hacia delante de la rueda. Sin embargo, cuando la rueda para al tiempo de parar, el par de frenado es casi cero, una porción de la fuerza de control de frenado actúa para girar la unidad de retención de mecanismo en la dirección opuesta a la dirección de rotación hacia delante de la rueda, y el mecanismo de fijación de oscilación puede ser accionado para fijar la oscilación del mecanismo de oscilación.

Dado que, con sólo operar la palanca de freno, el conductor es capaz de frenar y también de regular y fijar el mecanismo de oscilación cuando la rueda para, la operabilidad es excelente.

Incluso al volver a arrancar después de la parada, con sólo liberar la palanca de freno, es posible iniciar la marcha en un estado en el que la fijación en el mecanismo de oscilación ha sido liberada.

Para el mecanismo de control de fijación de oscilación, se adopta el control mecánico en lugar del sistema electrónico de control, y se puede facilitar un sistema simple de precio bajo.

Preferiblemente, la fuerza de control de frenado de dicho mecanismo de frenado se basa en presión hidráulica.

Dado que la fuerza de control de frenado se obtiene en base a la presión hidráulica, se obtiene un frenado excelente y el control de la fijación de oscilación puede ser realizado en una estructura compacta.

Preferiblemente, dicho mecanismo de frenado es un mecanismo de frenado de disco de tipo hidráulico en el que un soporte de pinza, que es la unidad de retención de mecanismo, retiene un pistón de pinza, que es la unidad de operación, y en el que el pistón de pinza opera para frenar con una chapa de disco que es integral con la rueda intercalada.

Una porción de la presión hidráulica de frenado es producida para empujar el soporte de pinza en la dirección opuesta a la dirección de rotación hacia delante de la rueda, y al tiempo de deceleración para parar, el mecanismo de fijación de oscilación puede ser operado para fijar la oscilación del mecanismo de oscilación.

Los medios de regulación de oscilación de la invención pueden ser incorporados fácilmente en el mecanismo de frenado de disco de tipo hidráulico descrito anteriormente.

Se explicarán realizaciones preferidas de la invención con respecto a los dibujos adjuntos.

La figura 1 es una vista lateral que representa la estructura esquemática de un vehículo automático de tres ruedas del tipo de oscilación según una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista lateral que representa un mecanismo de oscilación y un mecanismo de fijación de oscilación.

La figura 3 es una vista lateral que representa un mecanismo de freno de disco de tipo hidráulico y un mecanismo de control de fijación de oscilación.

La figura 4 es una vista esquemática del mecanismo de control de fijación de oscilación.

La...

1. Un vehículo del tipo de oscilación equipado con un mecanismo de oscilación (11) incluyendo:

un mecanismo de fijación de oscilación (20) para fijar la oscilación relativa del mecanismo de oscilación (11);

un mecanismo de frenado (30; 50) para frenar una rueda delantera (4) o una rueda trasera (5) accionando una palanca de freno (18); y

un mecanismo de control de fijación de oscilación

(40) para fijar la oscilación relativa de dicho mecanismo de oscilación (11) accionando dicho mecanismo de fijación de oscilación (20) cuando la rueda se para por dicho mecanismo de frenado (30; 50);

donde dicho mecanismo de control de fijación de oscilación (40) ejerce una porción de una fuerza de control de frenado de dicho mecanismo de frenado (30; 50) en dicho mecanismo de fijación de oscilación (20) para fijar la oscilación;

caracterizado porque dicho mecanismo de frenado (30; 50) se ha dispuesto de tal manera que una unidad de retención de mecanismo (41; 51) para retener una unidad de operación (32a; 54a, b) sea capaz de girar en un ángulo pequeño requerido en una dirección de rotación de la rueda (4; 5),

porque dicho mecanismo de control de fijación de oscilación (40) está estructurado de tal manera que una porción de una fuerza de control de frenado de dicho mecanismo de frenado (30; 50) empuje dicha unidad de retención de mecanismo (41; 51) en una dirección opuesta a una dirección de rotación hacia delante de la rueda, y porque cuando la rueda frenada para, la porción de dicha fuerza de control de frenado hace que dicha unidad de retención de mecanismo (41; 51) gire en una dirección opuesta a la dirección de rotación hacia delante de la rueda, por lo que dicho mecanismo de fijación de oscilación (20) es accionado para fijar la oscilación de dicho mecanismo de oscilación (11).

2. El vehículo del tipo de oscilación según la reivindicación 1, caracterizado porque la fuerza de control de frenado de dicho mecanismo de frenado (30; 50) se basa en presión hidráulica.

3. El vehículo del tipo de oscilación según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho mecanismo de 10 frenado (30) es un mecanismo de frenado de disco de tipo hidráulico (30) en el que un soporte de pinza (41) que es una unidad de retención de mecanismo (41) retiene un pistón de pinza (32a) que es una unidad de operación (32a), y porque dicho pistón de pinza (32a) opera para frenar con una chapa de disco (31) que es integral con la rueda (4) intercalada.