Sistema que controla la compensación de motocicletas de tres o cuatro ruedas,

teniendo dicha motocicleta dos pares de ruedas delanteras y traseras, o bien una rueda delantera y un par de ruedas traseras, o bien un par de ruedas delanteras y una rueda trasera; comprendiendo dicho sistema de control de la compensación un sistema hidráulico adaptado para unir hidráulicamente al menos un par de ruedas con dos cilindros hidráulicos (21, 22) interconectados a uno de los extremos mediante un conducto (23), encontrándose en dichos cilindros los respectivos pistones (25, 26) que se deslizan gracias a las bielas correspondientes (27, 28), dividiendo dichos pistones las respectivas cámaras de los cilindros en dos partes no comunicadas entre sí, habiendo presente en la primera parte de los cilindros comunicados con dicho conducto (23) un líquido capaz de fluir entre las cámaras a través del conducto (23) y estando adaptados dichos cilindros y dichas bielas para unirse al chasis y a los ejes correspondientes del par de ruedas, respectivamente, mediante sujeciones (21'', 22'', 27'', 28''), caracterizados porque en la segunda parte estanca de los cilindros hay presente gas a presión, de forma que, durante el uso, el control de la compensación se consigue cuando al aumentar el ángulo de inclinación se opone una resistencia aumentando la presión del gas presente en la segunda parte estanca de los cilindros

Sistema para controlar la compensación en motocicletas con tres o cuatro ruedas.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a un sistema que controla la compensación de vehículos similares a motocicletas con tres o cuatro ruedas.

Descripción de la técnica anterior

La presente invención se refiere a vehículos similares a motocicletas con tres o cuatro ruedas (al menos dos de las cuales estarán emparejadas) que podrían inclinarse lateralmente hacia la parte interna de una curva, tal como hacen las motocicletas y bicicletas comunes. Tomaremos como ejemplo la figura 1, que es la vista frontal o posterior de la silueta de un vehículo de tales características en posición vertical (línea continua) e inclinada (línea punteada).

Esta característica puede incluirse en un vehículo del tipo mencionado (véase la figura 2) utilizando un mecanismo basculante, que normalmente estará formado por un sistema de palancas 1 que une los ejes 2 y 3 de la rueda derecha con la rueda izquierda, permitiendo que las ruedas de un lado del vehículo se eleven con respecto al vehículo y que las ruedas del otro lado desciendan con la misma magnitud.

En su configuración típica, este mecanismo comprende un absorbedor de impactos, instalado por ejemplo en una posición central 4, con un muelle y un amortiguador, que absorbe las irregularidades del suelo y controla las transferencias de carga longitudinales de todo el vehículo.

Este mecanismo de unión suele ser mecánico, con ejes longitudinales o transversales y los distintos diseños ya conocidos en el ámbito del diseño de automóviles o motocicletas.

Un mecanismo provoca el movimiento vertical de las dos ruedas y un segundo mecanismo acopla la rueda derecha a la izquierda para forzar un movimiento descendente de una rueda igual al movimiento ascendente de la rueda contraria, mientras un tercer mecanismo une ambas ruedas al absorbedor de impactos y un cuarto (en el caso de ruedas delanteras) permite que la dirección guíe el vehículo.

Parece evidente que todos estos mecanismos pueden ser complicados, voluminosos, pesados, caros y difíciles de optimizar.

Durante la conducción por terrenos difíciles, es posible que una oscilación provocada en una rueda de un lado provoque oscilaciones similares no amortiguadas en el otro lado, lo que puede causar una reducción de las propiedades de conducción, tanto en lo que se refiere a pérdida de dirección como a ampliación de las distancias de frenado.

La aplicación de la patente WO-0244008-A2 da a conocer una motocicleta con cuatro ruedas y un mecanismo de acoplamiento entre las ruedas izquierda y derecha mediante uniones por palanca entre cada rueda y un par de amortiguadores centrales con doble pistón. Este sistema resulta especialmente complejo, ya que comprende muchos componentes mecánicos, muchos acoplamientos rotativos, esféricos y deslizantes que son caros, complicados de montar y de rápido desgaste por el uso y el paso del tiempo hasta que, finalmente, el vehículo resulta inutilizable o muy caro de mantener.

El simple acoplamiento mecánico entre las ruedas izquierda y derecha no puede amortiguar las vibraciones u oscilaciones que pueden producirse al conducir por terrenos difíciles o si las ruedas comienzan a perder adherencia (el "traqueteo" que puede producirse, por ejemplo, al frenar bruscamente o trazar curvas con una elevada velocidad angular).

También se conocen otros sistemas de la técnica anterior para controlar la compensación de las motocicletas.

La patente europea EP-1362779-A2 muestra uno o más amortiguadores en uno o dos de los pares de ruedas, entre dichas ruedas del par o entre el sistema de palancas mencionado y un punto fijo en el chasis de la motocicleta.

La patente alemana DE-9414724-U1 muestra dos cilindros hidráulicos interconectados en los extremos mediante conductos. En el interior de los cilindros hay aceite que puede fluir entre ellos a través de los conductos. Los pistones de los cilindros dividen las cámaras de los cilindros en dos partes no comunicadas, por lo que el movimiento del aceite en las cámaras superiores corresponde al movimiento contrario en las cámaras inferiores.

Las patentes internacionales WO-97/27071-A1 y WO-0244008-A2 muestran dos cilindros hidráulicos interconectados por su extremo superior mediante un conducto, con o sin un acumulador conectado al conducto. Las cámaras inferiores por debajo de los pistones de los cilindros están vacías y los pistones pueden moverse libremente según la compensación de la motocicleta.

Los sistemas conocidos no están totalmente libres de inconvenientes. Por ejemplo, cuando la inclinación de la motocicleta está a punto de alcanzar el límite de adherencia de los neumáticos, estos sistemas conocidos no contribuyen a limitar los efectos negativos del aumento del ángulo de inclinación o de una caída accidental.

Resumen de la invención

Así pues, la finalidad de la presente invención es indicar un sistema que controle la compensación de las motocicletas con tres o cuatro ruedas para evitar todos los defectos ya mencionados.

El objetivo de la presente invención es un sistema que controla la compensación de las motocicletas con tres o cuatro ruedas, tal como se describe en la reivindicación 1.

Las formas de realización particulares se describen en las reivindicaciones dependientes.

Breve descripción de las figuras

Los demás objetivos y ventajas de la presente invención resultarán evidentes a partir de la descripción detallada de un ejemplo y de las figuras adjuntas, en las que:

las figuras 1 y 2 muestran bocetos de la vista frontal de una silueta de motocicleta con un sistema que controla la compensación;

las figuras 3-8 muestran bocetos de la vista frontal de una silueta de motocicleta con sistemas alternativos para controlar la compensación;

la figura 9 muestra el sistema que controla la compensación de una motocicleta según la presente invención;

la figura 10 muestra la conexión práctica del dispositivo variante de la figura 7 a una motocicleta.

Los números y letras de referencia en las figuras indican siempre los mismos componentes.

Descripción de la forma de realización preferida

De acuerdo con la presente invención se proporciona un sistema que controla la compensación en motocicletas con tres o cuatro ruedas tal y como se establece en la reivindicación 1. Las reivindicaciones dependientes anexas 2-4 muestran las formas de realización preferidas para la presente invención.

El control de la compensación del vehículo se consigue insertando en uno o dos de los pares de ruedas de la motocicleta uno o varios amortiguadores instalados directamente entre el mecanismo de oscilación de la rueda, o uno o dos de los brazos basculantes, y un punto fijo en el chasis del vehículo, cerca del brazo basculante o la rueda.

Dichos amortiguadores se ajustan para absorber oscilaciones molestas de frecuencia elevada, pero sin interferir en las oscilaciones de baja velocidad debidas a la inclinación del vehículo al trazar curvas (lo que podría dificultar el manejo y la facilidad de uso del vehículo).

A título indicativo, el efecto amortiguador debería ser bajo para oscilaciones completas en frecuencias inferiores a 0,5 Hz y mayor para frecuencias más elevadas (por encima del límite de 2 Hz aproximadamente).

La unidad amortiguadora también puede ser de tipo ajustable para adaptar el vehículo a las demandas del conductor y a las particularidades de la carretera y el terreno.

Por ejemplo, en la figura 3 se ha instalado un amortiguador 5 directamente entre el eje de una de las ruedas acopladas (en el ejemplo, el eje 2) y un punto fijo del chasis. En la figura 4 hay instalados dos amortiguadores, 5 y 6, directamente entre los ejes de las dos ruedas acopladas y dos puntos fijos del chasis. En la figura 5 se ha instalado un amortiguador 5 entre el mecanismo de unión 1 y un...

1. Sistema que controla la compensación de motocicletas de tres o cuatro ruedas, teniendo dicha motocicleta dos pares de ruedas delanteras y traseras, o bien una rueda delantera y un par de ruedas traseras, o bien un par de ruedas delanteras y una rueda trasera; comprendiendo dicho sistema de control de la compensación un sistema hidráulico adaptado para unir hidráulicamente al menos un par de ruedas con dos cilindros hidráulicos (21, 22) interconectados a uno de los extremos mediante un conducto (23), encontrándose en dichos cilindros los respectivos pistones (25, 26) que se deslizan gracias a las bielas correspondientes (27, 28), dividiendo dichos pistones las respectivas cámaras de los cilindros en dos partes no comunicadas entre sí, habiendo presente en la primera parte de los cilindros comunicados con dicho conducto (23) un líquido capaz de fluir entre las cámaras a través del conducto (23) y estando adaptados dichos cilindros y dichas bielas para unirse al chasis y a los ejes correspondientes del par de ruedas, respectivamente, mediante sujeciones (21', 22', 27', 28'), caracterizados porque en la segunda parte estanca de los cilindros hay presente gas a presión, de forma que, durante el uso, el control de la compensación se consigue cuando al aumentar el ángulo de inclinación se opone una resistencia aumentando la presión del gas presente en la segunda parte estanca de los cilindros.

2. Sistema que controla la compensación de motocicletas de tres o cuatro ruedas igual al descrito en la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende un acumulador (29'), estando un extremo del mismo conectado al conducto mencionado (23), contando dicho acumulador (29') con un pistón flotante (33) que forma una cámara aislada del resto del circuito hidráulico en la que hay presente gas a presión.

3. Sistema que controla la compensación de motocicletas de tres o cuatro ruedas igual al descrito en la reivindicación 1, caracterizado porque dichos cilindros hidráulicos están adaptados para conectarse entre los ejes (2, 3) del par de ruedas y los puntos fijos en el chasis de la motocicleta.

4. Sistema que controla la compensación de motocicletas de tres o cuatro ruedas igual al descrito en la reivindicación 1, caracterizado porque dichos cilindros hidráulicos están adaptados para conectarse entre los puntos correspondientes (9') de los brazos basculantes (9, 10) del par de ruedas y los puntos fijos en el chasis de la motocicleta.