DISPOSITIVO DE MANIOBRA PARA UNA INSTALACIÓN DE FRENO.

La invención concierne a un dispositivo de maniobra para una instalación de freno de un vehículo, especialmente un vehículo industrial, con un freno de servicio previsto para el funcionamiento de marcha y un freno de aparcamiento previsto para inmovilizar el vehículo, pudiendo generarse por medio del freno de aparcamiento una acción de frenado con independencia de una acción de frenado del freno de servicio. Este dispositivo de maniobra presenta un elemento de maniobra manualmente accionable para maniobrar el freno de aparcamiento, que puede ser desviado a lo largo de una trayectoria de movimiento. El dispositivo de maniobra presenta también varios estados de conmutación: En un primer estado de conmutación la acción de frenado del freno de aparcamiento depende de la desviación del elemento de maniobra a lo largo de la trayectoria de movimiento y en un segundo estado de conmutación se puede proporcionar la plena acción de frenado del freno de aparcamiento. El elemento de maniobra está pretensado de tal manera que, sin una acción exterior, ocupe una posición neutra predeterminada. Contiguamente a esta posición neutra está prevista una llamada primera zona de desviación limitada por una llamada primera ubicación de desviación, en la que el dispositivo de maniobra puede ocupar el primer estado de conmutación. Contiguamente a la primera zona de desviación, pero espaciada de la posición neutra, está prevista una llamada segunda zona de desviación o una llamada segunda ubicación de desviación en la que el dispositivo de maniobra ocupa el segundo estado de conmutación. Un dispositivo de maniobra de esta clase es conocido por el documento DE 103 36 611 A1. Por medio de este dispositivo de maniobra se materializa un emisor de señales eléctrico para maniobrar el freno de aparcamiento. En este caso, se maniobra una palanca de maniobra manualmente basculable en contra de la fuerza de un muelle. La desviación de la palanca desde una posición neutra determina la acción de frenado del freno de aparcamiento. La posición neutra se genera por medio de una fuerza de muelle que repone la palanca a la posición neutra o la mantiene en esta posición. Sin embargo, el emisor de señales descrito con más detalle en el documento DE 103 36 611 A1 está concebido de tal manera que la palanca se encastre en una posición determinada. En este caso, la palanca puede ser maniobrada más allá de la posición de encastre hasta una posición final. No obstante, la posición de encastre se emplea aquí como criterio para la activación del freno de aparcamiento con plena acción de frenado. Una maniobra hasta más allá de la posición de encastre se emplea como criterio para la activación de una función de control de remolque. Una suelta de la palanca de maniobra desde esta posición de control de remolque provoca una reposición de la palanca de maniobra a la posición de encastre debido a la fuerza del muelle. Sin embargo, los dispositivos de freno de aparcamiento altamente desarrollados en vehículos industriales prevén posibilidades de control electrónicas del freno de aparcamiento. Esto conduce a que se puedan variar estados de conmutación del freno de aparcamiento por medio del sistema de control de dicho freno de aparcamiento, sin que el conductor induzca directamente estas variaciones de estado. Por tanto, se pueden producir posiciones de la palanca del dispositivo de maniobra en las que el estado de conmutación representado por la palanca no se corresponde con el estado de conmutación real del freno de aparcamiento. Sin embargo, esta ausencia de coincidencia temporal del estado de conmutación real y del estado de conmutación indicado por la palanca conduce a faltas de claridad y, por tanto, puede irritar al conductor y originar maniobras erróneas de la instalación de freno a consecuencia de tales irritaciones. Por tanto, la invención se basa en el problema de impedir o aminorar tales faltas de claridad con respecto a los estados de conmutación de un freno de aparcamiento indicados por un dispositivo de maniobra. La invención resuelve este problema con un dispositivo de maniobra de la clase citada al principio, en donde el dispositivo de maniobra está concebido de tal manera que éste, en un primer modo y estando el elemento de maniobra situado en la primera zona de desviación, en la posición neutra o en una tercera llamada zona de desviación contigua a la posición neutra, pero espaciada de la primera zona de desviación y limitada por una llamada tercera ubicación de desviación, presenta el segundo estado de conmutación y, en un segundo modo y estando el elemento de maniobra situado en una primera zona de desviación, en la posición neutra o en la tercera zona de desviación, presenta el primer estado de conmutación, siendo conmutable el primer modo al segundo modo haciendo que el elemento de maniobra ocupe una primera ubicación de conmutación y siendo conmutable el segundo modo al primer modo haciendo que el elemento de maniobra ocupe una segunda posición de conmutación. Gracias a las medidas de la invención, una suelta del elemento de maniobra conduce siempre a una reposición del elemento de maniobra a su situación neutra. Se evita así una ubicación de encastre con una desviación desde la posición neutra. Por consiguiente, con ayuda de la desviación del elemento de maniobra no se le indica al conductor un estado de conmutación del dispositivo de maniobra ni, por tanto, del freno de aparcamiento. Por el contrario, el conductor se acostumbra a que el elemento de maniobra esté situado fundamentalmente en la posición neutra en tanto no lo maniobre el conductor. 2 ES 2 367 884 T3 Por el contrario, el dispositivo de maniobra ocupa también la posición neutra cuando está completamente aplicado el freno de aparcamiento, es decir que éste ofrece su plena acción de frenado. Por tanto, este estado de conmutación, que en el presente caso se denomina segundo estado de conmutación, puede ocuparse no sólo en la segunda zona de desviación, sino también cuando el elemento de maniobra se encuentre en su posición neutra. No obstante, en la primera zona de desviación puede efectuarse un frenado gradual del vehículo mediante un accionamiento del elemento de maniobra cuando el dispositivo de maniobra se encuentre en el llamado segundo modo. Por el contrario, si este dispositivo se encuentra en el primer modo, el freno de aparcamiento está también completamente aplicado en esta primera zona de desviación. Asimismo, el dispositivo de maniobra según la invención permite también una suelta dosificada del freno de aparcamiento conmutando para ello primeramente el dispositivo de maniobra al segundo modo y haciendo luego que el elemento de maniobra, situado en la primera zona de desviación o en una tercera zona de desviación opuesta a la primera zona de desviación con respecto a la posición neutra, retorne en dirección a la posición neutra. Una conmutación entre estos dos modos se efectúa traspasando con el elemento de maniobra una ubicación de conmutación predeterminada, preferiblemente en una dirección determinada. Por tanto, el dispositivo de maniobra según la invención para accionar un freno de aparcamiento se diferencia de dispositivos conocidos en que se le aclara al conductor del vehículo desde el principio que el estado de conmutación del freno de aparcamiento no es indicado por una posición del elemento de maniobra. Por el contrario, el elemento de maniobra ocupa en principio automáticamente una posición neutra, pudiendo presentarse varios estados de conmutación en esta posición neutra. Por tanto, el conductor no se acostumbra a una señalización de un estado de conmutación del freno de servicio por medio del elemento de maniobra. En consecuencia, tampoco puede ser inducido a suponer un falso estado de conmutación. Otras formas de realización ventajosas de la invención se desprenden de las reivindicaciones subordinadas y de los ejemplos de realización explicados con más detalle ayudándose del dibujo adjunto. Muestran en el dibujo: Las figuras 1 a 7, evoluciones de tiempo de una desviación de un elemento de maniobra según ejemplos de realización diferentes; La figura 8, un elemento de maniobra en forma de una palanca según un ejemplo de realización de la invención; Las figuras 9 a 11, una fuerza de maniobra necesaria para accionar el elemento de maniobra según la figura 8 en función de la desviación del elemento de maniobra; La figura 12, un ejemplo de realización de un elemento de maniobra según la invención en una vista de despiece con microinterruptores y un elemento sensor de Hall; La figura 13, otro ejemplo de realización de un elemento de maniobra de palanca según la figura 8 en una vista parcial con un potenciómetro; Las figuras 14 a 18, ejemplos de realización de dispositivos de maniobra según la invención con interruptores... [Seguir leyendo]

1. Dispositivo de maniobra para una instalación de freno de un vehículo, especialmente un vehículo industrial, con un freno de servicio previsto para el funcionamiento de marcha y un freno de aparcamiento previsto para inmovilizar el vehículo, en el que se puede generar por medio del freno de aparcamiento una acción de frenado con independencia de una acción de frenado del freno de servicio, en el que el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) presenta un elemento de maniobra manualmente accionable (84, 114, 122) para maniobrar el freno de aparcamiento, cuyo elemento puede ser desviado a lo largo de una trayectoria de movimiento (86), en el que el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) presenta varios estados de conmutación, en el que en un primer estado de conmutación la acción de frenado del freno de aparcamiento depende de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122) a lo largo de la trayectoria de movimiento (86) y en un segundo estado de conmutación se puede proporcionar la plena acción de frenado del freno de aparcamiento, en el que el elemento de maniobra (84, 114, 122) está pretensado de tal manera que, sin acción exterior, ocupa una posición neutra predeterminada (N), en el que contiguamente a la posición neutra (N) está prevista una llamada primera zona de desviación (10) que está limitada por una llamada primera ubicación de desviación (12) y en la que el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) puede ocupar el primer estado de conmutación, en el que contiguamente a la primera zona de desviación (10), pero a distancia de la posición neutra (N), está prevista una llamada segunda zona de desviación (14) o una llamada segunda ubicación de desviación (16), en las que el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) ocupa el segundo estado de conmutación, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) está concebido de tal manera que presenta el segundo estado de conmutación en un primer modo y en un una ubicación del elemento de maniobra (84, 114, 122) en la primera zona de desviación (10), en la posición neutra (N) o en una llamada tercera zona de desviación (34) contigua a la posición neutra (N), pero distanciada de la primera zona de desviación (10) y de una llamada tercera ubicación de desviación (36), y dicho dispositivo de maniobra presenta el segundo estado de conmutación en un segundo modo y en una ubicación del elemento de maniobra en la primera zona de desviación (10), en la posición neutra (N) o en la tercera zona de desviación (34), pudiendo conmutarse el primer modo al segundo modo de tal manera que el elemento de maniobra (84, 114, 122) ocupe una primera ubicación de conmutación y pudiendo conmutarse el segundo modo al primer modo de tal manera que el elemento de maniobra (84, 114, 122) ocupe una segunda ubicación de conmutación. 2. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 1, caracterizado porque la primera ubicación de conmutación y/o la segunda ubicación de conmutación están dispuestas dentro de la primera zona de desviación (10) o coincidiendo con la primera ubicación de desviación (12). 3. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 2, caracterizado porque la primera ubicación de conmutación y la segunda ubicación de conmutación están dispuestas en ubicaciones coincidentes. 4. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 1, caracterizado porque la primera ubicación de conmutación está dispuesta dentro de la primera zona de desviación (10) o coincidiendo con la primera ubicación de desviación (12), y la segunda ubicación de conmutación está dispuesta dentro de la tercera zona de desviación (34) o coincidiendo con la tercera ubicación de desviación (36). 5. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) presenta una posición de control de remolque (AHK) en la que puede activarse una función de control de remolque en caso de una ubicación del elemento de maniobra (84, 114, 122) en una llamada cuarta zona de desviación (42) o en una llamada cuarta ubicación de desviación (44) prevista dentro de la cuarta zona de desviación (42), las cuales están dispuestas contiguamente a la segunda zona de desviación (14) y a la segunda ubicación de desviación (16), respectivamente, pero a distancia de la primera zona de desviación (10), presentando el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) en la posición de control de remolque (AHK) el segundo estado de conmutación para un vehículo que sirve de vehículo tractor y pudiendo conmutarse a un estado no frenado un vehículo remolcado enganchado al vehículo tractor. 6. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) presenta una posición de control de remolque (AHK) en la que puede activarse una función de control de remolque en caso de una ubicación del elemento de maniobra (84, 114, 122) en una llamada quinta zona de desviación (54) o en una llamada quinta ubicación de desviación (56) prevista dentro de la quinta zona de desviación (54), las cuales están previstas contiguamente a la posición neutra (N), pero a distancia de la primera zona de desviación (10), presentando el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) en la posición de control de remolque (AHK) el segundo estado de conmutación para un vehículo que sirve de vehículo tractor y pudiendo conmutarse a un estado no frenado un vehículo remolcado enganchado al vehículo tractor. 7. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el dispositivo de 19 ES 2 367 884 T3 maniobra (82, 112, 120) presenta una función de freno de alargamiento que puede ser maniobrada en caso de una ubicación del elemento de maniobra (84, 114, 122) en una llamada sexta zona de desviación (64) limitada por una llamada sexta ubicación de desviación (66), cuya sexta zona de desviación está prevista contiguamente a la posición neutra (N), pero a distancia de la primera zona de desviación (10), pudiendo maniobrarse en caso de una posición del elemento de maniobra (84, 114, 122) en la sexta zona de desviación (64) únicamente los frenos de un vehículo remolcado enganchado a un vehículo que sirve de vehículo tractor, y dependiendo la acción de frenado de estos frenos de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122) hacia fuera de la posición neutra (N). 8. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) presenta un llamado elemento de maniobra de freno de alargamiento adicional manualmente maniobrable para proporcionar una función de freno de alargamiento, el cual puede ser desviado a lo largo de una trayectoria de movimiento, estando pretensado el elemento de maniobra del freno de alargamiento de modo que ocupe, sin acción exterior, una posición neutra predeterminada, pudiendo maniobrarse por medio del elemento de maniobra del freno de alargamiento únicamente los frenos de un vehículo remolcado enganchado a un vehículo que sirve de vehículo tractor y dependiendo la acción de frenado de estos frenos de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122) hacia fuera de la posición neutra (N). 9. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) presenta un conmutador para conmutar entre un modo de freno de aparcamiento y un modo de freno de alargamiento, sirviendo el elemento de maniobra (84, 114, 122) para proporcionar una función de freno de alargamiento cuando está conectado el modo de freno de alargamiento, pudiendo maniobrarse por medio del elemento de maniobra (84, 114, 122) únicamente los frenos de un vehículo remolcado enganchado a un vehículo que sirve de vehículo tractor y dependiendo la acción de frenado de estos frenos de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122) hacia fuera de la posición neutra (N). 10. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la acción de frenado del freno de aparcamiento en el primer estado de conmutación depende proporcional, regresiva o progresivamente de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122). 11. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizado porque la acción de frenado que puede ser generada por la función de freno de alargamiento depende proporcional, regresiva o progresivamente de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122) o del elemento de maniobra del freno de alargamiento. 12. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 10 u 11, caracterizado porque la respectiva acción de frenado depende adicionalmente de un estado de carga. 13. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque una fuerza de maniobra necesaria para desviar el elemento de maniobra (84, 114, 122) y eventualmente el elemento de maniobra del freno de alargamiento aumenta con la desviación hacia fuera de la posición neutra (N). 14. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 13, caracterizado porque la fuerza de maniobra necesaria para desviar el elemento de maniobra (84, 114, 122) en la primera zona de desviación (10) desde la posición neutra (N) hasta la primera ubicación de desviación (12) aumenta proporcionalmente con la desviación y con una primera constante de proporcionalidad, y dicha fuerza de maniobra en la segunda zona de desviación (14) aumenta proporcionalmente con una desviación adicional y con una segunda constante de proporcionalidad, siendo la segunda constante de proporcionalidad mayor que la primera constante de proporcionalidad. 15. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 14, caracterizado porque el elemento de maniobra (84, 114, 122) está pretensado por medio de una fuerza de muelle, pretensando un primer muelle (124) en la primera zona de desviación (10) al elemento de maniobra (84, 114, 122) y pretensando el primer muelle (124) y un segundo muelle adicional (128) en la segunda zona de desviación (14) al elemento de maniobra (84, 114, 122), y siendo la primera constante de proporcionalidad una constante elástica del primer muelle (124) y siendo la segunda constante de proporcionalidad el resultado de la primera constante elástica y una segunda constante elástica asociada al segundo muelle (128). 16. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) está concebido de tal manera que, al producirse un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) hasta más allá de la primera ubicación de desviación (12), la primera ubicación de conmutación situada dentro de la primera zona de desviación (10) y/o la segunda ubicación de conmutación situada dentro de la primera zona de desviación (10), en la dirección de movimiento que se aleja de la posición neutra (N) o que va hacia la posición neutra, o en ambas direcciones de movimiento, en cada caso a lo largo de la trayectoria de movimiento, se puede generar un retroaviso háptico, acústico y/u óptico para un operador del elemento de maniobra (84, 114, 122). 17. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo ES 2 367 884 T3 de maniobra (82, 112, 120) está concebido de tal manera que, al producirse un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) hasta más allá de la tercera ubicación de desviación (36) y/o la segunda ubicación de conmutación situada dentro de la tercera zona de desviación (32), en la dirección de movimiento que se aleja de la posición neutra o en ambas direcciones de movimiento, en cada caso a lo largo de la trayectoria de movimiento, se puede generar un retroaviso háptico, acústico y/u óptico para un operador del elemento de maniobra. 18. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 16, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) está concebido de tal manera que, al producirse un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) hasta más allá de una zona límite entre la segunda zona de desviación (14) y la cuarta zona de desviación (42), especialmente en ambas direcciones de movimiento, en cada caso a lo largo de la trayectoria de movimiento, se puede generar un retroaviso háptico, acústico y/u óptico para el operador. 19. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 6 a 16, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) está concebido de tal manera que, al producirse un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) hasta más allá de la quinta ubicación de desviación (56), especialmente en ambas direcciones de movimiento, en cada caso a lo largo de la trayectoria de movimiento, se puede generar un retroaviso háptico, acústico y/u óptico para el operador. 20. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 16 a 19, caracterizado porque el retroaviso háptico se puede generar por medio de una variación de la fuerza de maniobra necesaria para variar la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122). 21. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 20, caracterizado por un mecanismo de bloqueo soltable que impide un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) viniendo de la posición neutra (N) y pasando a la cuarta zona de desviación (42) o a la quinta zona de desviación (54) o pasando a la cuarta ubicación de desviación (44) o a la quinta ubicación de desviación (56), pero que permite un movimiento de la cuarta (42) o la quinta (54) zona de desviación o de la cuarta (44) o la quinta (56) ubicación de desviación en dirección a la posición neutra (N). 22. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 21, caracterizado porque el mecanismo de bloqueo puede ser soltado ejerciendo una fuerza adicional sobre el elemento de maniobra (84, 114, 122), un movimiento hacia un lado del elemento de maniobra (84, 114, 122) y un movimiento en una dirección perpendicular a la dirección de movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) y/o maniobrando un elemento de desbloqueo. 23. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por uno, dos o más de dos potenciómetros (110, 140) y/o elementos sensores de Hall (100, 136) que están unidos mecánicamente con el elemento de maniobra (84, 114, 122) y por medio de los cuales se puede generar una señal eléctrica cuya amplitud en el primer estado de conmutación y en el segundo modo depende de la desviación del elemento de maniobra (84, 114, 122). 24. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por uno o varios elementos de conmutación (102, 104) que están unidos con el elemento de maniobra (84, 114, 122) y que están dispuestos de tal manera que capten por separado los estados de conmutación. 25. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de maniobra (82, 112, 120) está concebido de tal manera que se pueda generar una señal de conmutación binaria al alcanzarse una desviación máxima del elemento de maniobra (84, 114, 122), especialmente al alcanzarse un tope. 26. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por un elemento de conmutación para captar un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122), pudiendo conectarse unos componentes eléctricos del dispositivo de maniobra (82, 112, 120) por medio del elemento de conmutación en respuesta a un movimiento del elemento de maniobra (84, 114, 122) y pudiendo desconectarse estos componentes eléctricos una vez transcurrido un intervalo de tiempo de reposo. 27. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por medios indicadores ópticos para indicar el segundo estado de maniobra. 28. Dispositivo de maniobra según la reivindicación 27, caracterizado porque los medios indicadores ópticos están integrados en el elemento de maniobra (84, 114, 122). 29. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 28, caracterizado porque en la posición de control de remolque el vehículo remolcado puede conmutarse al estado no frenado únicamente después de transcurrido un período de tiempo predeterminado. 30. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de maniobra (84, 114, 122) presenta un engranaje para generar un refuerzo mecánico de la desviación del elemento 21 de maniobra (84, 114, 122). ES 2 367 884 T3 31. Dispositivo de maniobra según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de maniobra es una palanca basculable (84), un interruptor giratorio dosificable (112), un pulsador dosificable (120), 5 especialmente un pulsador basculante, una corredera linealmente móvil o un botón de presión dosificable linealmente móvil, un botón de tracción linealmente móvil o un botón de presión-tracción linealmente móvil. 32. Dispositivo de freno de aparcamiento, especialmente dispositivo de freno de aparcamiento eléctrico o neumático para un vehículo, especialmente un vehículo industrial, con un freno de servicio previsto para el funcionamiento de 10 marcha y un freno de aparcamiento previsto para inmovilizar el vehículo, pudiendo generarse por medio del freno de aparcamiento una acción de frenado con independencia de una acción de frenado del freno de servicio, caracterizado porque el dispositivo de freno de aparcamiento presenta un dispositivo de maniobra (82, 112, 120) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 31. 15 33. Instalación de freno para un vehículo, especialmente un vehículo industrial, con un freno de servicio previsto para el funcionamiento de marcha y un freno de aparcamiento previsto para inmovilizar el vehículo, caracterizada por un dispositivo de freno de aparcamiento según la reivindicación 32. 22 ES 2 367 884 T3 23 ES 2 367 884 T3 24 ES 2 367 884 T3 ES 2 367 884 T3 26 ES 2 367 884 T3 27 ES 2 367 884 T3 28 ES 2 367 884 T3 29 ES 2 367 884 T3 ES 2 367 884 T3 31 ES 2 367 884 T3 32 ES 2 367 884 T3 33 ES 2 367 884 T3 34 ES 2 367 884 T3