Procedimiento de mando de apertura y de cierre de las válvulas de admisión de un motor de combustión interna que comprende un sistema de inyección indirecta de carburante,

que comprende al menos una primera válvula de admisión (S1) y una segunda válvula de admisión (S2) por cilindro (CC), permitiendo cada válvula (S1, S2) obturar o abrir respectivamente un primer y un segundo conductos de admisión (C1, C2) del cilindro (CC) y siendo mandada independientemente de la otra válvula, siendo alimentado de carburante al menos uno de los conductos (C1, C22) y no siendo alimentado de carburante al menos uno de los otros conductos (C1, C2), caracterizado por que consiste en mandar el cierre de la válvula o de las válvulas (S1, S2) que corresponden al conducto o a los conductos de admisión (C1, C2) alimentados de carburante durante los intervalos de tiempo en los que el sistema de inyección no funciona.

Procedimiento de control de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna La presente invenci6n concierne a un procedimiento de mando de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna que comprende un sistema gobernado de inyecci6n indirecta de carburante y que comprende al menos dos valvulas de admisi6n por cilindro mandadas independientemente una de la otra. Esta concierne igualmente a un sistema de puesta en practica de este procedimiento.

Esta se aplica en particular a un motor de gasolina de vehiculo autom6vil.

En los motores que comprenden un sistema gobernado de inyecci6n indirecta de carburante, se conoce que, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, el sistema de inyecci6n de carburante corta la alimentaci6n de carburante de los conductos de admisi6n y por tanto de los cilindros del motor. Debido a esto, el motor ya no produce par, lo que implica un ralentizado del vehiculo. Esta configuraci6n de frenado denominada « freno motor » evita consumir inutilmente carburante.

Asimismo, se conoce que cuando el motor rebasa un regimen maximo autorizado, el sistema de gobierno de la inyecci6n de carburante corta la alimentaci6n de carburante con el fin de que el motor no produzca par y que el regimen descienda por debajo del umbral maximo autorizado. El sistema asegura, asi, la protecci6n del motor.

Finalmente, se admite que, durante estas fases de corte de la alimentaci6n de carburante, ya sea en el caso del freno motor o bien en el caso del rebasamiento del regimen maximo autorizado, el motor puede continuar alimentado de aire por el sistema de admisi6n. En efecto, los volumenes de aire admitidos en los cilindros atraviesan la linea de escape y participan en el enfriamiento del convertidor catalitico, para el cual las temperaturas demasiado elevadas son nefastas para su mantenimiento en el tiempo.

Ahora bien, al principio de estas fases de corte de inyecci6n de carburante, una pequena cantidad de carburante que estaba depositada en las paredes de los conductos de admisi6n, es aspirada con el aire hacia los cilindros. Habida cuenta de su baja concentraci6n en el aire aspirado, esta cantidad de gasolina residual no puede ser quemada en la camara de combusti6n de los cilindros y es eliminada hacia el escape durante la fase de expulsi6n de los gases de los cilindros.

Debido a esto, los hidrocarburos no quemados constituyen, a la salida del motor, emisiones contaminantes brutas importantes en comparaci6n con las emisiones constatadas cuando la combusti6n tiene lugar. La presencia de estos hidrocarburos no quemados en la linea de escape plantea dos tipos de problemas.

Por una parte, cuando el convertidor catalitico no esta cebado o esta parcialmente cebado o danado, estos hidrocarburos no quemados solamente se oxidan parcialmente, incluso no se oxidan, en el convertidor catalitico y una parte de ellos va a la atm6sfera, a la salida de la linea de escape.

Por otra parte, cuando el convertidor catalitico esta cebado, y esto en cuanto este haya alcanzado una temperatura superior a 400 °c, este contribuye a oxidar, segun una reacci6n exotermica, los hidrocarburos gracias al oxigeno presente en la linea de escape. Sin embargo, cuando el convertidor catalitico esta a una temperatura superior a 900 °c, esta reacci6n exotermica provoca una elevaci6n de temperatura suplementaria que puede implicar un danado parcial del convertidor catalitico. Esta situaci6n, que corresponde a una aceleraci6n fuerte seguida de un relajamiento del pedal del acelerador para pasar a freno motor o bien a un rebasamiento del regimen maximo autorizado consecutivo a una aceleraci6n fuerte, que puede presentarse bastante frecuentemente, se traduce en un deterioro progresivo del convertidor catalitico que entonces ya no respeta las especificaciones en terminos de duraci6n de vida de servicio y de mantenimiento de las prestaciones.

Asi, los cortes de la alimentaci6n de carburante tienen consecuencias que van en contra del respeto de las normas medioambientales, a saber:

la emisi6n complementaria de hidrocarburos, emisiones contaminantes brutas, cuando el convertidor catalitico no esta totalmente cebado o esta danado.

una degradaci6n del convertidor catalitico que conduce progresivamente a un fallo de funcionamiento de este, cuando el convertidor catalitico esta cebado.

La soluci6n prevista generalmente, para los motores de inyecci6n indirecta de gasolina, consiste en impedir los cortes de inyecci6n de carburante en el caso en que el convertidor catalitico no este cebado, es decir durante el arranque en frio del vehiculo. Esto permite mantener la combusti6n de la mezcla aire/carburante en los cilindros y evitar la emisi6n de hidrocarburos a la salida de los cilindros. Sin embargo, no es deseable generalizar este impedimento fuera de este caso, puesto que, por una parte, el consumo del vehiculo resultaria entonces aumentado sensiblemente y, por otra, el funcionamiento del motor se encontraria alterado de modo importante.

El documento EPA0594462 describe un procedimiento de mando de apertura y de cierre de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna que comprende un sistema de inyecci6n indirecta de carburante, que comprende al menos una primera valvula de admisi6n y una segunda valvula de admisi6n por cilindro, permitiendo cada valvula obturar o abrir respectivamente un primer y un segundo conductos de admisi6n del cilindro y siendo mandada independientemente de la otra valvula, siendo alimentado de carburante al menos uno de los conductos y no siendo alimentado de carburante al menos uno de los otros conductos. La inyecci6n de carburante parece sincronizada en los periodos de apertura de las valvulas.

Asi pues, la invenci6n tiene por objetivo permitir el corte de la inyecci6n cada vez que el conductor levante el pie del acelerador y cada vez que el motor rebase un regimen maximo autorizado, sin que este corte de inyecci6n presente los inconvenientes antes citados, a saber, especialmente, una emisi6n suplementaria de hidrocarburos hacia la atm6sfera o un danado del convertidor catalitico.

De modo mas preciso, la invenci6n concierne a un procedimiento de mando de apertura y de cierre de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna que comprende un sistema de inyecci6n indirecta de carburante, que comprende al menos una primera valvula de admisi6n y una segunda valvula de admisi6n por cilindro, permitiendo cada valvula obturar o abrir respectivamente un primer y un segundo conductos de admisi6n del cilindro y siendo mandada independientemente de la otra valvula, siendo alimentado de carburante al menos uno de los conductos y no siendo alimentado de carburante al menos uno de los otros conductos.

De acuerdo con el inventor, el procedimiento consiste en mandar el cierre de la valvula o de las valvulas que corresponden al conducto o a los conductos de admisi6n alimentados de carburante durante los intervalos de tiempo en los que el sistema de inyecci6n no funciona.

La invenci6n concierne igualmente a un sistema de mando de apertura y de cierre de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna que comprende un sistema de inyecci6n indirecta de carburante, que comprende al menos una primera valvula de admisi6n y una segunda valvula de admisi6n por cilindro, siendo mandada cada valvula independientemente de la otra valvula por un dispositivo de accionamiento para obturar o abrir respectivamente un primer y un segundo conductos de admisi6n del cilindro, estando provisto al menos uno de los conductos de un dispositivo de inyecci6n de carburante gobernado y no estando provisto al menos uno de los otros conductos de un dispositivo de inyecci6n de carburante, y que comprende medios de mando del dispositivo de inyecci6n de carburante, caracterizado por que comprende una unidad central que permite mandar los dispositivos de accionamiento de modo que cierren la valvula o las valvulas correspondientes al conducto o a los conductos de admisi6n provistos de un dispositivo de inyecci6n de carburante durante los intervalos de tiempo en los que los medios de mando del dispositivo de inyecci6n de carburante cortan el funcionamiento de este.

La invenci6n se comprendera mejor con la ayuda del modo de realizaci6n representado en la figura 1 y dado a titulo de ejemplo.

En la figura 1 se ha representado un cilindro cc de un motor de combusti6n interna, una primera valvula de admisi6n S1 y una segunda valvula de admisi6n S2, siendo mandada cada valvula independientemente de la otra valvula por un dispositivo de accionamiento EM1, EM2 para obturar... [Seguir leyendo]

Reivindicaciones

1. Procedimiento de mando de apertura y de cierre de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna que comprende un sistema de inyecci6n indirecta de carburante, que comprende al menos una primera valvula de admisi6n (S1) y una segunda valvula de admisi6n (S2) por cilindro (cc) , permitiendo cada valvula (S1, S2) obturar o 5 abrir respectivamente un primer y un segundo conductos de admisi6n (c1, c2) del cilindro (cc) y siendo mandada independientemente de la otra valvula, siendo alimentado de carburante al menos uno de los conductos (c1, c22) y no siendo alimentado de carburante al menos uno de los otros conductos (c1, c2) , caracterizado por que consiste en mandar el cierre de la valvula o de las valvulas (S1, S2) que corresponden al conducto o a los conductos de admisi6n (c1, c2) alimentados de carburante durante los intervalos de tiempo en los que el sistema de inyecci6n no funciona.

2. Sistema de mando de apertura y de cierre de las valvulas de admisi6n de un motor de combusti6n interna que comprende un sistema de inyecci6n indirecta de carburante (I) , que comprende al menos una primera valvula de admisi6n (S1) y una segunda valvula de admisi6n (S2) por cilindro (cc) , siendo mandada cada valvula (S1, S2) independientemente de la otra valvula por un dispositivo de accionamiento (EM1, EM2) para obturar o abrir respecti15 vamente un primer y un segundo conductos de admisi6n (c1, c2) del cilindro (cc) , estando provisto al menos uno de los conductos (c1, c2) de un dispositivo de inyecci6n de carburante gobernado (I) y no estando provisto de un dispositivo de inyecci6n de carburante al menos uno de los otros conductos (c1, c2) y que comprende medios de mando (Uc) del dispositivo de inyecci6n de carburante (I) , caracterizado por que comprende una unidad central (Uc) que permite mandar los dispositivos de accionamiento (EM1, EM2) con el fin de cerrar la valvula o las valvulas (S1, S2) correspondientes al conducto o a los conductos de admisi6n provistos de un dispositivo de inyecci6n de carburante (I) durante los intervalos de tiempo en los cuales los medios de mando (Uc) del dispositivo de inyecci6n de carburante (I) cortan el funcionamiento de este.