Sistema de desinflado automático de los neumáticos de un vehículo automóvil, y neumático de doble cámara para el mismo.

Sistema de desinflado automático de los neumáticos de un vehículo automóvil en plena marcha y sin que queden afectadas las paredes laterales exteriores de la cubierta por falta de presión ni pérdida de estabilidad lateral.

El sistema comprende un neumático con una cubierta externa y una cubierta interna, definiendo ambas cubiertas y la correspondiente llanta dos cámaras independientes y separadas entre sí, una cámara de rodadura en contacto con la banda de rodadura y una cámara principal; una electroválvula de vaciado para el desinflado automático de la cámara de rodadura a través de al menos un conducto de vaciado; una unidad de control configurada para, en función de la información recibida a través de al menos una entrada procedente del vehículo, ejecutar el desinflado selectivo de la cámara de rodadura de los neumáticos mediante el control de las correspondientes electroválvulas de vaciado.

Sistema de desinflado automático de los neumáticos de un vehículo automóvil, y neumático de doble cámara para el mismo.

Campo de la invención La presente invención se engloba dentro del campo del automóvil, y más concretamente, en los sistemas de desinflado automático de los neumáticos cuando el vehículo está en marcha.

Antecedentes de la invención El único contacto que tiene el coche con el suelo son las cubiertas de las ruedas, y en realidad sólo una parte de ellas, una simple huella de la cubierta en forma elíptica aproximadamente. El área de la superficie de la huella que es el resultado de su presión media (fuerza ejercida por el vehículo hacia abajo por superficie de la huella) y el coeficiente de fricción específico para cada goma y asfalto es lo que hace que un vehículo se desplace o frene o acelere.

En situaciones de emergencia en los que hay que realizar una frenada brusca, se hace necesario reducir la distancia de frenado. Para ellos se conocen sistemas que permiten el desinflado del neumático cuando el vehículo está en marcha, con lo que se aumenta la huella y se produce un frenado más efectivo. Sin embargo, en una cubierta normal estándar cuando se baja la presión de la rueda se baja toda la presión de la misma, tanto de las paredes laterales como la de la banda de rodadura. Esto también ocurre en aquellos neumáticos que disponen de doble cámara, una cámara principal y una auxiliar de reserva de aire, como es el caso de la invención divulgada en el documento WO2006061479-A1, ya que la cámara principal engloba tanto la zona de rodadura como las paredes laterales. El que se desinfle las paredes laterales exteriores de la cubierta puede producir que se salga la llanta por falta de presión o que la cubierta pierda estabilidad lateral, con lo que afectaría a la seguridad de la frenada.

La presente invención propone una solución al problema anterior, permitiendo una frenada efectiva y segura en situaciones de emergencia mediante el desinflado en marcha únicamente del neumático en la zona de la banda de rodadura, manteniendo la presión en las paredes laterales intacta.

Descripción de la invención La presente invención permite poder desinflar automáticamente los neumáticos en plena marcha del coche y sin que queden afectadas las paredes laterales exteriores de la cubierta para que no se salga la llanta por falta de presión ni pierda estabilidad lateral de la cubierta de caucho.

En una cubierta normal estándar cuando se disminuye la presión de la rueda se baja la presión tanto de las paredes como la de la banda de rodadura. En la presente invención esto no sucede ya que las paredes laterales siempre están a la presión de seguridad y lo que varía es la banda de rodadura.

En caso de frenada brusca el aumento de la huella gracias a una bajada de presión produce un frenado más efectivo. Por tanto, las ventajas de la presente invención consisten en un aumento en la seguridad, ya que se podría conseguir una reducción notable, de hasta el 5%, en distancia de frenada en caso de desinflado controlado, sin variar la presión en las paredes laterales..

Breve descripción de los dibujos A continuación se pasa a describir de manera muy breve una serie de dibujos que ayudan a comprender mejor la invención y que se relacionan expresamente con una realización de dicha invención que se presenta como un ejemplo no limitativo de ésta.

La Figura 1 muestra distintas secciones A-A y B-B de una rueda de acuerdo a la presente invención, a partir de la cual se desglosarán los distintos elementos internos.

La Figura 2 muestra la sección A-A para las dos ruedas del mismo eje.

La Figura 3 representa una vista más en detalle de dicha sección A-A.

La Figura 4 representa una sección transversal de la rueda.

La Figura 5 muestra una vista de la sección B-B para las dos ruedas del mismo eje.

La Figura 6 representa una vista más en detalle de dicha sección B-B.

La Figura 7 muestra en detalle, según la sección A-A, la zona de la electroválvula de vaciado para la posición de cerrado.

La Figura 8 muestra en detalle, según la sección A-A, la zona de la electroválvula de vaciado para la posición de abierto.

En las Figuras 9A a 9D se representan los elementos de la electroválvula de vaciado.

Las Figuras 10 y 11 muestran la parte electrónica de control.

Descripción detallada de la invención La Figura 1 muestra secciones A-A y B-B de una rueda de acuerdo a la presente invención, a partir de la cual se desglosarán los elementos internos de la misma. La sección A-A permitirá apreciar la electroválvula de vaciado 13 y los elementos empleados para el desinflado automático de la cámara de rodadura 16, mientras que la sección B-B permitirá apreciar la válvula secundaria de inflado 12 para el inflado manual de la cámara de rodadura 16. En dicha figura se aprecian dos válvulas de inflado manuales:

- una válvula secundaria de inflado 12, para el inflado manual de la cámara de rodadura 16 con el coche parado, y

- una válvula principal de inflado 26, para el inflado manual de la cámara principal 17 con el coche parado.

La Figura 2 muestra la sección A-A para las dos ruedas del mismo eje, donde se aprecia por un lado la válvula principal de inflado 26 a través de la cual el usuario puede inflar o desinflar manualmente la cámara principal 17, con el coche parado, y por otro la electroválvula de vaciado 13, a través de la cual el sistema desinfla automáticamente la cámara de rodadura 16. En dicha figura también se aprecia un conducto de vaciado 14, que conecta la cámara de rodadura con la electroválvula de vaciado 13, para desinflar la cámara. También se representa un sensor de presión 18, el cual es opcional, encargado de medir la presión de la cámara de rodadura 16.

La Figura 3 representa una vista más en detalle de dicha sección A-A, para mostrar los elementos en una rueda. En concreto, se aprecia que la rueda dispone de dos cámaras:

- la cámara principal 17, encargada de mantener la presión en las paredes laterales 31 y que se extiende en la parte principal del neumático incluyendo las paredes laterales 31 y exceptuando la banda de rodadura 32, y

- la cámara de rodadura 16, encargada de mantener la presión en la banda de rodadura 32 y que se extiende en la zona de rodadura.

El neumático dispone por tanto de una cubierta externa que incorpora en su interior una cubierta interna 8. Ambas cubiertas definen en el interior del neumático las dos zonas o cámaras, la cámara principal 17 y cámara de rodadura 16. Dichas cámaras son independientes y no están comunicadas, sino que están selladas y separadas entre sí. La cámara de rodadura 16 es la más próxima a la zona de rodadura, mientras que la cámara principal 17 se encarga de mantener la presión en las paredes laterales 31 del neumático.

Ambas cámaras (16, 17) están por tanto separadas por la cubierta interna 8. La cámara de rodadura 16 está delimitada por la cubierta interna 8 y por la cubierta externa. En concreto, la cámara de rodadura 16 está delimitada por la cubierta interna 8 y la banda de rodadura 32 de la cubierta externa (hasta el inicio de las paredes laterales 31) .

Según la particular disposición de las cubiertas, interna y externa, se independiza la presión de las paredes laterales 31 de la cubierta externa, que no influye mucho en la adherencia, de la presión de la banda de rodadura 32, determinada por la presión en la cámara de rodadura 16. Así se puede modificar la presión en la banda de rodadura en marcha, sin detener el vehículo y sin modificar la presión en las paredes laterales. La adherencia máxima se consigue con una huella constante, ancha y corta, desinflando la cámara de rodadura 16.

La Figura 4 representa una sección transversal de la rueda donde se aprecian la cámara de rodadura 16 y la cámara principal 17, además de la válvula principal de inflado 26 y la llanta 24.

La Figura 5 muestra una vista de la sección B-B para las dos ruedas del mismo eje, en la que se aprecia la válvula secundaria de inflado 12 mediante la cual el usuario puede realizar el inflado manual de la cámara de rodadura 16. Por tanto, la cámara de rodadura 16 se comunica con el exterior mediante un conducto de vaciado 14 para desinflar la cámara y mediante un conducto de llenado 6, para el inflado de la misma.

La Figura 6 representa una vista más en detalle de dicha sección B-B.

El desinflado funciona gracias a la electroválvula de vaciado 13, solidaria a la llanta 24, a través de la cual rápidamente es capaz de bajar la presión de la cámara de rodadura 16. Dicho cambio de presión...

1. Sistema de desinflado automático de los neumáticos de un vehículo automóvil, que comprende:

- en cada rueda:

un neumático (40) con una cubierta externa y una cubierta interna (8) , definiendo ambas cubiertas y la correspondiente llanta (24) dos cámaras (16, 17) independientes y separadas entre sí, una cámara de rodadura (16) en contacto con la banda de rodadura (32) y una cámara principal (17) ;

una electroválvula de vaciado (13) para el desinflado automático de la cámara de rodadura (16) a través de al menos un conducto de vaciado (14) ;

- una unidad de control (20) configurada para, en función de la información recibida a través de al menos una entrada (50) procedente del vehículo, ejecutar el desinflado selectivo de la cámara de rodadura

(16) de los neumáticos (40) mediante el control de las correspondientes electroválvulas de vaciado (13) ;

caracterizado por que la cámara principal (17) está delimitada por la cubierta interna (8) , las paredes laterales (31) y la llanta (24) , extendiéndose en la parte principal del neumático incluyendo las paredes laterales (31) sin incluir la banda de rodadura (32) , y está encargada de mantener la presión en las paredes laterales (31) ; y por que la cámara de rodadura (16) está delimitada por la cubierta interna (8) y la banda de rodadura (32) , extendiéndose en la zona de rodadura, y está encargada de mantener la presión en la banda de rodadura (32) .

2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por que cada electroválvula de vaciado (13) comprende un disco fijo (36) con unas aberturas (35) y una pieza móvil (34) con una pluralidad de sectores giratorios (39) encargados de, en función de la activación o desactivación de la electroválvula de vaciado (13) , abrir o cerrar el paso de aire a través del conducto de vaciado (14) .

3. Sistema según la reivindicación 2, caracterizado por que cada electroválvula de vaciado (13) dispone, para su activación o desactivación, de un eje imantado (41) solidario a la pieza móvil (34) y al menos un electroimán (42) solidario al disco fijo (36) .

4. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la unidad de control

(20) comprende:

- un módulo de entrada (60) encargado de recibir información de la al menos una entrada (50) procedente del vehículo;

- un módulo de decisión (61) encargado de analizar dicha información y, en función de dicho análisis, tomar una decisión relativa al desinflado de los neumáticos;

- un módulo de salida (62) para, en función de la decisión del módulo de decisión (61) , ejecutar el desinflado de la cámara de rodadura (16) de los neumáticos (40) seleccionados mediante el control de las correspondientes electroválvulas de vaciado (13) .

5. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado por que la al menos una entrada (50) recibida por el módulo de entrada (60) de la unidad de control (20) se selecciona de entre las siguientes:

- velocidad 51,

- señal de un sensor de presión en acelerador 52,

- señal de un sensor de presión de pedal de freno 53,

- señal de estado ABS 54,

- señal ESP 55,

- señal de un sensor de carga 56,

- señal de un sensor de colisión delantero 57,

- señal de un sensor de lluvia 58,

- señal de un sensor de temperatura de rueda 59,

- información del tipo o estado de firme.

6. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que cada rueda dispone de un sensor de presión (18) encargado de medir la presión de la correspondiente cámara de rodadura (16) , estando la unidad de control (20) configurada para recibir dicha información.

7. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que cada electroválvula de vaciado (13) es solidaria a la respectiva llanta (24) .

8. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que cada neumático (40) dispone de una válvula secundaria de inflado (12) para el inflado manual de la cámara de rodadura (16) a

través de un conducto de llenado (6) .

9. Sistema según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que cada neumático (40)

dispone de una válvula principal de inflado (26) para el inflado manual de la cámara principal (17) . 5

10. Neumático de doble cámara para vehículo automóvil, que comprende una cubierta externa y una cubierta interna (8) , definiendo ambas cubiertas y la correspondiente llanta (24) dos cámaras (16, 17) independientes y separadas entre sí, una cámara de rodadura (16) en contacto con la banda de rodadura (32) y una cámara principal (17) ;

caracterizado por que la cámara principal (17) está delimitada por la cubierta interna (8) , las paredes laterales (31) y la llanta (24) , extendiéndose en la parte principal del neumático incluyendo las paredes laterales (31) sin incluir la banda de rodadura (32) , y está encargada de mantener la presión en las paredes laterales (31) ; y por que la cámara de rodadura (16) está delimitada por la cubierta interna (8) y la banda de rodadura (32) ,

extendiéndose en la zona de rodadura, y está encargada de mantener la presión en la banda de rodadura (32) .

11. Neumático según la reivindicación 10, caracterizado por que dispone de una válvula secundaria de inflado (12) para el inflado manual de la cámara de rodadura (16) a través de un conducto de llenado (6) . 20

12. Neumático según cualquiera de las reivindicaciones 10 a 11, caracterizado por que dispone de una válvula principal de inflado (26) para el inflado manual de la cámara principal (17) .