Procedimiento seguro de cierre automático de un portón de vehículo automóvil.

Procedimiento seguro de cierre automático de un portón (200) de vehículo automóvil equipado de al menos unsensor (201;

202; 203; 204) de presencia de un elemento, particularmente de un individuo, en una zona (206) dedetección, presentando dicha zona de detección al menos una zona (207; 208; 209; 210) de sombra, comprendiendodicho procedimiento la etapa de condicionar la operación de cierre automático del portón del vehículo a la realizaciónde las diferentes operaciones siguientes:

- recibir una orden de cierre automático del maletero del vehículo;

- desde la recepción de la orden automática de cierre automático del maletero del vehículo, activar (302) una primeracuenta atrás de una primera duración;

- detectar (301) la presencia de un elemento en la zona de detección;

- detectar (304) una salida de dicho elemento fuera de la zona de detección;

caracterizado por la etapa suplementaria:

- si no se ha detectado ninguna presencia de elemento en la zona de detección al final de la primera cuenta atrás,anular (303) la operación de cierre automático del portón del vehículo.

Procedimiento seguro de cierre automático de un portón de vehículo automóvil

La presente invención tiene por objeto un procedimiento seguro de cierre automático de un maletero de vehículo automóvil, siendo el maletero de tipo portón. La invención tiene esencialmente por objeto asegurar, para un usuario de vehículo automóvil, una operación de cierre de un portón de su vehículo, asegurándose de que dicho usuario no se encuentra en una zona llamada de detección, teniendo como consecuencia nefasta su presencia en tal zona una entrada en contacto de su persona con el portón durante el cierre de éste.

El campo de la invención es, de una forma general, el de los dispositivos llamados de comodidad de utilización de los vehículos automóviles, destinados a facilitar para un usuario diferentes intervenciones que efectúa en su vehículo. Entre estos dispositivos, se conocen por ejemplo unos dispositivos de bloqueo centralizado de las puertas y del maletero, unos dispositivos de cierre eléctrico de las lunas, pero igualmente diferentes dispositivos de cierre automático de practicables, por ejemplo de puertas y de maletero. En el caso de las puertas de ciertos vehículos, existen unas puertas correderas cuyo cierre es ordenado mediante una presión del usuario en un botón particular, presente por ejemplo en un dispositivo de tipo identificador, igualmente susceptible de servir de llave de arranque del vehículo, o directamente en el vehículo. En el caso de los maleteros, existe igualmente la posibilidad de ejercer una presión en un botón, más a menudo situado en el extremo más accesible del maletero cuando está en posición abierta, para provocar el cierre inmediato de dicho maletero.

Por ejemplo, en el caso de los maleteros de tipo portón, ciertos vehículos disponen a nivel del extremo libre de dicho portón, a menudo del lado derecho de éste, de un botón de orden dedicado al cierre automático del portón: una presión por parte de un usuario, colocado bajo el portón, en este botón dedicado activa el cierre inmediato del portón. Tal vehículo es descrito en el documento WO 03/048492.

Un problema es rápidamente aparecido con tales dispositivos para los que la activación de la operación de cierre es inmediata: el usuario se encuentra entonces todavía bajo el portón cuando la operación de cierre comienza. Puede asustarse por la activación del movimiento, y no tiene, en todo caso, más que poco tiempo para colocarse fuera de la trayectoria del portón cuando éste se vuelve a cerrar. Ciertos dispositivos prevén detectores de choque que permiten parar el movimiento del maletero cuando esta entra en contacto con un obstáculo. Pero tales dispositivos no son satisfactorios en relación con la comodidad de utilización.

Con el fin de responder a este problema, se ha propuesto, en el estado de la técnica como por ejemplo en el documento EP 0598951, la utilización de sensores que permiten detectar la presencia de elementos, y particularmente de individuos, en una zona llamada de detección, definida por el principio siguiente: si el portón se cerrase cuando un elemento está colocado en la zona de detección, se produciría un choque entre el portón y el elemento considerado. Para realizar esta detección de presencia, diferentes tipos de sensores pueden ser utilizados; particularmente, se pueden utilizar unos sensores con ultrasonidos que se disponen a nivel del parachoques trasero del vehículo, y que se utilizan habitualmente para realizar una función de ayuda al estacionamiento. Tales sensores permiten obtener una información precisa en la distancia entre un elemento presente detrás del vehículo y la parte trasera del vehículo, y determinar así si está presente en dicha zona de detección. Otros sensores pueden igualmente ser utilizados. Particularmente, se pueden utilizar sistemas de base de cámara y de algoritmos de tratamientos de imágenes para detectar la presencia de tal elemento y estimar la distancia a la que se encuentra.

Pero un problema esencial se plantea con los diferentes sensores utilizados: en todos los casos, existe al menos una zona, designada como zona de sombra, que corresponde a una parte de la zona de detección en la que la presencia de un elemento no se detecta. En el caso de que los sensores utilizados sean cámaras, las zonas de sombra corresponden a unas zonas situadas en la parte trasera del vehículo que no son visibles en la imagen, a causa por ejemplo de la orientación de la cámara o de su ángulo de vista.

En el caso de que los sensores utilizados sean sensores con ultrasonidos, por ejemplo utilizados para la función de ayuda en el estacionamiento, la presencia de las zonas de sombra se debe al fenómeno siguiente, ilustrado particularmente por medio de las figuras 1 y 2.

En la figura 1, se ha representado de forma esquemática un primer sensor 100 de ultrasonidos utilizado para las funciones de ayuda al estacionamiento. Tal sensor posee una membrana móvil 101. En el caso de detecciones directas, es decir, en caso de que sea el mismo sensor 100 quien emita una onda en una zona 103 de propagación, y que recupere esta onda una vez reflejada por un obstáculo, es la misma membrana 101 la que se utiliza para emitir y para recibir la onda emitida. Después de haber excitado esta membrana para emitir los ultrasonidos, hace falta 1 milisegundo para que la membrana se estabilice, es decir para que se quede inmóvil, y para que pueda de nuevo reaccionar ante una eventual onda de retorno. Dada la velocidad de propagación de los ultrasonidos en el aire, cercana a 330 metros por segundo, la onda tiene tiempo, en un milisegundo, de recorrer 34 centímetros. En consecuencia, un obstáculo situado a menos de 17 centímetros del sensor, que necesita por lo tanto un recorrido de 34 centímetros de ida-vuelta para salir de la membrana y volver a la membrana, no será visible por el sensor considerado, no habiendo tenido tiempo de estabilizarse la membrana de este. La zona próxima del sensor y no visible por este se define así como una zona 102 de sombra.

Además de las detecciones directas que acaban de ser detalladas, se han colocado detecciones crecidas, en las que el primer sensor emite una onda, y un segundo sensor recupera la onda reflejada por un obstáculo detectado.

Tales direcciones crecidas necesitan una buena sincronización del conjunto de los sensores que intervienen. Permiten limitar casi las zonas de sombra que acaban de ser mencionadas, sin por tanto hacerlas desparecer totalmente.

La figura 2 muestra la zona situada en la parte trasera de un vehículo 200; en esta figura, el parachoques trasero 205 del vehículo está equipado con cuatro sensores con ultrasonidos del mismo tipo que el sensor de la figura 1, referenciados respectivamente, considerándolos de izquierda a derecha, 201, 202, 203 y 204. Cada uno de esto sensores presenta, en una zona 206 de detección, una zona de sombra que le es propia, referenciada respectivamente 207, 208, 209 y 210.

En un modo de realización no limitativo, la zona 206 de no detección corresponde a una proyección vertical en el suelo del portón cuando está abierto.

Además de las zonas de sombra que acaban de ser mencionadas, existe igualmente una zona de sombra central 211, que no está situada en frente de uno de los sensores, pero que resulta de la forma del parachoques trasero: el

que está abombado, los sensores 202 y 203, que funcionan en detección crecida, dan nacimiento a la zona 211 de sombra central.

Se plantea entonces un problema importante para las operaciones de cierre automáticas de portones: cuando se debe realizar una operación de cierre automático, los sensores dedicados están destinados a verificar la presencia o no de un elemento, particularmente de un individuo, en una zona de detección determinada. Si no se detecta ninguna presencia, entonces el cierre automático del portón empieza. Ahora bien, si el individuo se encuentra en una zona de sombra, su presencia no ha podido ser detectada cuando está por tanto presente en la zona de detección. El choque con el portón es entonces inevitable.

El objeto de la invención propone una solución a los problemas que acaban de ser mencionados. En la invención, se proponen unos medios para evitar que el portón, durante su movimiento de cierre automático, entre en colisión con un obstáculo, particularmente un individuo, cuando igualmente éste se encontrase en una zona de sombra de la zona de detección. A este efecto, se propone en la invención respetar una secuencia de operaciones para asegurar que ningún elemento se encuentra en una zona de sombra en el momento en que la operación de cierre podría comenzar. Así, en la invención, el cierre está condicionado por una primera operación... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento seguro de cierre automático de un portón (200) de vehículo automóvil equipado de al menos un sensor (201; 202; 203; 204) de presencia de un elemento, particularmente de un individuo, en una zona (206) de detección, presentando dicha zona de detección al menos una zona (207; 208; 209; 210) de sombra, comprendiendo dicho procedimiento la etapa de condicionar la operación de cierre automático del portón del vehículo a la realización de las diferentes operaciones siguientes:

- recibir una orden de cierre automático del maletero del vehículo;

- desde la recepción de la orden automática de cierre automático del maletero del vehículo, activar (302) una primera cuenta atrás de una primera duración;

- detectar (301) la presencia de un elemento en la zona de detección;

- detectar (304) una salida de dicho elemento fuera de la zona de detección;

caracterizado por la etapa suplementaria:

- si no se ha detectado ninguna presencia de elemento en la zona de detección al final de la primera cuenta atrás, anular (303) la operación de cierre automático del portón del vehículo.

2. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque la orden de cierre es recibida por medio de un sensor de intención.

3. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque el sensor de intención está dispuesto en el maletero del vehículo, en una de las paredes laterales de dicho maletero.

4. Procedimiento según una al menos de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los sensores de presencia son sensores utilizados para una función de ayuda al aparcamiento.

5. Procedimiento según una al menos de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los sensores hacen intervenir al menos una cámara orientada hacia la parte trasera del vehículo, cooperando dicha cámara con aplicaciones de tratamiento de imágenes.

6. Procedimiento según una al menos de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera duración está comprendida entre 15 y 25 segundos, particularmente 20 segundos.

7. Procedimiento según una al menos de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende las diferentes etapas suplementarias de:

-desde la detección de la presencia de un elemento en la zona de detección, activar (305) una segunda cuenta atrás de una segunda duración;

- si no se realiza ninguna salida de dicho elemento fuera de la zona de detección al final de la segunda cuenta atrás, anular (306) la operación de cierre automático del portón del vehículo.

8. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque la segunda duración está comprendida entre 4 y 10 segundos, particularmente 5 segundos.

9. Procedimiento según una al menos de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque comprende la etapa suplementaria (310) de interrumpir la operación de cierre automático del portón desde que se detecta una vuelta a la zona (206) de detección de un elemento.

10. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque comprende la etapa suplementaria de retomar la operación de cierre automático del portón desde que se realiza una nueva detección de salida de dicho elemento fuera de la zona de detección.

11. Procedimiento según una al menos de la reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la zona (206) de detección está compuesta de dos subzonas (206a) y (206b) de detección.

12. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque la segunda zona (206b) de detección comprende una anchura que permite detectar de forma fiable un elemento.

13. Procedimiento según una al menos de la reivindicaciones precedentes 11 ó 12, caracterizado porque la etapa de detección de la presencia de un elemento en la zona (206) de detección comprende las subetapas de:

- desde la recepción de la orden automática de cierre automático del maletero del vehículo, activar (402) una tercera cuenta atrás (CAR3) de una primera duración;

- si no se ha detectado ninguna presencia de elemento en la primera subzona (206a) de detección al final de la tercera cuenta atrás (CAR3) , anular (403) la operación de cierre automático del portón del vehículo.

14. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque la etapa de detección de la presencia de un elemento en la zona (206) de detección comprende las subetapas suplementarias de: 10

- desde la detección de la presencia de un elemento en la primera subzona (206a) de detección, activar (405) una cuarta cuenta atrás (CAR4) de una segunda duración;

- si no se ha detectado (404) ninguna presencia de elemento en la segunda subzona (206b) de detección al final de 15 la cuarta cuenta atrás (CAR4) , anular (403) la operación de cierre automático del portón del vehículo.

15. Procedimiento según la reivindicación precedente, caracterizado porque la etapa de detección de la presencia de un elemento en la zona (206) de detección comprende las subetapas suplementarias de:

- desde la detección de la presencia de un elemento en la segunda subzona (206b) de detección, detectar (406) la presencia del elemento en la primera subzona (206a) de detección;

- si no se ha detectado ninguna presencia de elemento en la primera subzona (206a) de detección, proceder (407) a la operación de cierre automático del portón del vehículo.