Neumático.

Un conjunto de llanta de neumático, que comprende un neumático (8) para un vehículo de construcción,

y una llanta (4) de aplicación, comprendiendo el neumático como esqueleto una carcasa que incluye un cuerpo (2) principal de la carcasa constituido por una capa que está compuesta por varios cordones recubiertos de caucho que se extienden en una forma toroidal a través de un par de aros (1) del talón, y una porción (3) doblada de la capa de la carcasa constituida por la capa doblada alrededor de cada aro (1) del talón desde el lado del cuerpo principal de la carcasa, es decir, el lado interior del neumático, hacia el lado exterior del neumático para extenderse hacia el lado exterior en la dirección radial del neumático, La distancia entre cordones entre el cuerpo principal de la carcasa y la porción (3) doblada de la capa de la carcasa disminuye gradualmente desde el aro (1) del talón hacia el lateral exterior en la dirección radial del neumático hasta alcanzar el valor mínimo a, entonces aumenta gradualmente hasta el valor máximo b y de nuevo disminuye gradualmente hacia el lateral exterior en la dirección radial del neumático;

un valor del cociente (b/a) del valor máximo b con respecto al valor mínimo a de distancia entre cordones del cuerpo (2) principal de la carcasa y la porción (3) doblada de la capa de la carcasa es mayor que 1,00, caracterizada porque:

dado que la altura Hf de un flanco (5) de la llanta (4) de aplicación, medida desde una línea base de la llanta (4) de aplicación en un estado en que el neumático está montado en la llanta (4) e inflado a una presión interna prescrita, es 1, las alturas HA y HB medidas desde la línea base hasta las posiciones sobre el cuerpo (2) principal de la carcasa correspondientes a los valores mínimo y máximo, respectivamente, y la altura HT máxima del neumático cumplen las relaciones siguientes:

HT ≥ 8,00

1,26 ≤ HA ≤ 2,14

2,43≤ HB ≤ 3,75.

Neumático.

Campo Técnico La presente invención se refiere a un neumático, en concreto, a un neumático que tiene durabilidad mejorada de una porción de talón.

Técnica Anterior

Un neumático para un vehículo de construcción incluye un cuerpo principal de la carcasa constituido por una capa que está compuesta por varios cordones recubiertos de caucho que se extienden en una forma toroidal a través de un par de aros del talón, y una porción doblada de la capa de la carcasa constituida por la capa doblada alrededor de cada aro del talón desde el lado del cuerpo principal de la carcasa, es decir, desde el lado interior del neumático, hacia el lado exterior del neumático para extender el lado exterior en la dirección radial del neumático.

Los neumáticos de este tipo se mueven frecuentemente por un terreno no asfaltado que tiene una superficie muy irregular debido a salientes, rocas, piedras y similares, ejerciéndose sobre ellos una carga relativamente pesada. Por consiguiente, se ha conocido mejorar la durabilidad de una porción de talón de un neumático de este tipo para que dicho neumático pueda soportar su uso en un ambiente duro.

Sin embargo, cuando el neumático recibe una carga relativamente grande y se deforma, se genera deformación por compresión en una porción doblada de la capa de la carcasa proporcionada para contribuir a aumentar la durabilidad de una porción de talón, y la generación repetida de esta deformación por compresión en la porción doblada de la capa de la carcasa en un ambiente particularmente duro puede producir fracturas por fatiga.

Dicha fractura por fatiga de la porción doblada de la capa de la carcasa descrita anteriormente acorta de manera significativa la vida útil del neumático. Por lo tanto, una demanda sobre dicho neumático descrito anteriormente ha sido que se debería eliminar la fractura por fatiga en la porción doblada de la capa de la carcasa.

Se asume que la deformación por compresión, que eventualmente produce fractura por fatiga de una porción doblada de la capa de la carcasa, se genera porque la porción doblada de la capa de la carcasa está situada en el lado sometido a compresión en la deformación de flexión que se produce cuando una porción de talón se deformacolapsa siendo un cuerpo principal de la carcasa el eje neutro de flexión. A la vista de esto, es de conocimiento general, como una tecnología representativa para reducir la deformación por compresión, situar la porción doblada de la capa de la carcasa tan cerca como sea posible del cuerpo principal de la carcasa para reducir la deformación por compresión en la porción doblada de la capa de la carcasa.

Además, esta tecnología también tiene un efecto de reducir la deformación por cortante del caucho existente entre la superficie lateral exterior de la porción de talón y la porción doblada de la capa de la carcasa, generándose dicha deformación por cortante debido a la deformación de la porción doblada de la capa de la carcasa en una porción en la que un flanco de la llanta de una llanta aplicada está en contacto con la porción de talón. También además, la tecnología también es eficaz para eliminar la separación del caucho, la cual se produce a lo largo de la porción doblada de la capa de la carcasa.

Sin embargo, simplemente situar la porción doblada de la capa de la carcasa cerca del cuerpo principal de la carcasa facilita la deformación por cortante del caucho presente entre la porción doblada de la capa de la carcasa y el cuerpo principal de la carcasa, provocando de ese modo que se produzca la separación del caucho existente entre la porción doblada de la capa de la carcasa y el cuerpo principal de la carcasa en una fase relativamente temprana del uso del neumático.

Además, aunque se reduce la deformación por compresión al situar la porción doblada de la capa de la carcasa cerca del cuerpo principal de la carcasa, la rigidez a flexión de la porción doblada de la capa de la carcasa disminuye bastante al situar la porción doblada de la capa de la carcasa cerca del cuerpo principal de la carcasa en una porción del lado exterior en la dirección radial del neumático de los lugares en los que se reduce la deformación por compresión.

Es decir, aunque se conoce que situar la porción doblada de la capa de la carcasa cerca del cuerpo principal de la carcasa es una medida eficaz para reducir la deformación por compresión en la porción doblada de la capa de la carcasa, esta medida facilita la deformación por cortante del caucho existente entre la porción doblada de la capa de la carcasa y el cuerpo principal de la carcasa, provocando de ese modo el problema de que la rigidez a flexión en la porción doblada de la capa de la carcasa disminuye.

A la vista de los hechos anteriormente explicados, la patente JP 04-185510 propone una tecnología en la cual: la forma de la carcasa está diseñada de tal manera que la distancia entre cordones entre el cuerpo principal de la carcasa y la porción doblada de la capa de la carcasa disminuye gradualmente una vez desde el aro del talón hacia el lado exterior en la dirección radial del neumático hasta alcanzar el valor mínimo, aumenta entonces gradualmente hasta el valor máximo y disminuye de nuevo gradualmente hasta alcanzar el menor valor al final de la porción doblada de la capa de la carcasa; y la deformación por cortante del caucho existente entre la porción doblada de la capa de la carcasa y el cuerpo principal de la carcasa y la disminución de la rigidez a flexión en la porción doblada de la capa de la carcasa se reducen ajustando, en un estado en el que el neumático está montado en una llanta de aplicación, la altura del flanco de la llanta y las alturas medidas desde la línea base de la llanta de la llanta de aplicación hasta las posiciones sobre el cuerpo principal de la carcasa correspondientes a los valores mínimo y máximo, respectivamente, para que se reduzca la deformación por compresión en la porción doblada de la capa de la carcasa.

Explicación de la Invención Problemas que la Invención debe resolver

Sin embargo, en el caso de un neumático para un vehículo de construcción, en los últimos años el neumático se está haciendo más grande y más pesado y la altura Hf del flanco de la llanta tiende a fijarse relativamente pequeña en comparación con la altura HT del neumático para reducir el peso del neumático, por lo cual la magnitud de deformación-colapso de una porción de talón tiende a ser relativamente grande, facilitando la fractura por fatiga en una porción doblada de la capa de la carcasa, en concreto, en la parte media de la misma. Como resultado de ello, se está haciendo más difícil solucionar los problemas descritos anteriormente mediante las estructuras de la técnica anterior.

A la vista de la situación anterior, un objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático que exhiba mayor durabilidad de una porción de talón durante su uso en un ambiente duro actual reduciendo aún más la deformación por compresión, en particular, la fractura por fatiga en una porción doblada de la capa de la carcasa.

Medios para resolver el Problema En primer lugar, se describirá la deformación que aparece en una porción doblada de la capa de la carcasa de un neumático cuando dicho neumático se deforma por compresión mostrando una sección en la dirección de la anchura de partes de una porción de talón y una porción de pared lateral en un estado en que el neumático está montado en una llanta de aplicación e inflado a una presión interna prescrita. En la Figura 1, el número de referencia 1 representa un aro del talón, el número 2 representa un cuerpo principal de la carcasa, el 3 representa una porción doblada de la capa de la carcasa, el 4 representa una llanta de aplicación, y el 5 representa un flanco de la llanta.

En la presente invención, el término “llanta de aplicación” representa una llanta apropiada para hacer que las prestaciones de un neumático se demuestren de forma eficaz. Una “presión interna” prescrita representa un “valor de presión (valor de presión manométrica) de una cámara de aire de un neumático para cada posición de montaje, especificado para cada vehículo por un fabricante de automóviles”. Una “presión” de una cámara de aire de un neumático descrito en la presente especificación representa, a menos que se indique otra cosa, una presión manométrica (una presión indicada por un manómetro) .

Cuando un neumático recibe carga y se deforma por compresión, se genera deformación de flexión en una parte de la porción de talón y en una parte de la porción de pared lateral funcionando... [Seguir leyendo]

1. Un conjunto de llanta de neumático, que comprende un neumático (8) para un vehículo de construcción, y una llanta (4) de aplicación, comprendiendo el neumático como esqueleto una carcasa que incluye un cuerpo (2) principal de la carcasa constituido por una capa que está compuesta por varios cordones recubiertos de caucho que se extienden en una forma toroidal a través de un par de aros (1) del talón, y una porción (3) doblada de la capa de la carcasa constituida por la capa doblada alrededor de cada aro (1) del talón desde el lado del cuerpo principal de la carcasa, es decir, el lado interior del neumático, hacia el lado exterior del neumático para extenderse hacia el lado exterior en la dirección radial del neumático,

La distancia entre cordones entre el cuerpo principal de la carcasa y la porción (3) doblada de la capa de la carcasa disminuye gradualmente desde el aro (1) del talón hacia el lateral exterior en la dirección radial del neumático hasta alcanzar el valor mínimo a, entonces aumenta gradualmente hasta el valor máximo b y de nuevo disminuye gradualmente hacia el lateral exterior en la dirección radial del neumático;

un valor del cociente (b/a) del valor máximo b con respecto al valor mínimo a de distancia entre cordones del cuerpo (2) principal de la carcasa y la porción (3) doblada de la capa de la carcasa es mayor que 1, 00, caracterizada porque:

dado que la altura Hf de un flanco (5) de la llanta (4) de aplicación, medida desde una línea base de la llanta (4) de aplicación en un estado en que el neumático está montado en la llanta (4) e inflado a una presión interna prescrita, es 1, las alturas HA y HB medidas desde la línea base hasta las posiciones sobre el cuerpo (2) principal de la carcasa correspondientes a los valores mínimo y máximo, respectivamente, y la altura HT máxima del neumático cumplen las relaciones siguientes:

HT 8, 00

1, 26 : HA : 2, 14

2, 43: HB : 3, 75.

2. El conjunto de llanta de neumático de la reivindicación 1, en el cual el cociente b/a está en el rango de 1, 40 a 4, 00 (los valores 1, 40 y 4, 00 están incluidos en el rango) .

3. El conjunto de llanta de neumático de la reivindicación 1 ó 2, en el cual el cociente b/a está en el rango de 2, 00 a 3, 00 (los valores 2, 00 y 3, 00 están incluidos en el rango) .

Zona TZona C

Deformación por tracción Deformación en la porción doblada de la capa de la carcasa Deformación por compresión

Durabilidad de la porción de talón [-] Durabilidad de la porción de talón [-] Durabilidad de la porción de talón [-] [Técnica anterior=100] [Técnica anterior=100] [Técnica anterior=100]

Posición correspondiente al valor mínimo Ejemplo 1 Ejemplo 4 Ejemplo 3

Ejemplo 2 Ejemplo 5

Ejemplo comparativo 1

Ejemplo comparativo 2

Posición correspondiente al valor máximo Ejemplo 1

Ejemplo 8 Ejemplo 7

Ejemplo 6 Ejemplo 9 Ejemplo comparativo 4

Ejemplo comparativo 3

Cociente de distancias entre cordones Ejemplo 1 Ejemplo 13 Ejemplo 12 Ejemplo 14 Ejemplo 11 Ejemplo 10 Ejemplo 15 Ejemplo convencional Ejemplo 16