Un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido incluyendo:

un motor;

un primer eje (1) que está dispuesto coaxialmente con un eje de salida del motor y transmite potencia desde elmotor;

un segundo eje (2) que está dispuesto en paralelo al primer eje (1) e incluye:

un eje interior (2a) conectado al primer eje (1) a través de un primer mecanismo de transmisión (10) yun primer eje exterior (2b) dispuesto rotativamente con relación al eje interior (2a) alrededor del eje interior (2a);un primer motor eléctrico (60) conectado al eje interior (2a);

un segundo motor eléctrico (70) dispuesto coaxialmente con el primer motor eléctrico (60) y conectado al primer ejeexterior (2b);

un tercer eje (3) dispuesto en paralelo al segundo eje (2) y conectado al primer eje exterior (2b) a través de unsegundo mecanismo de transmisión (20);

caracterizado porque

el aparato de accionamiento incluye además:

un dispositivo diferencial (45) conectado al tercer eje (3); yuna unidad de embrague (80) que está dispuesta en el primer eje (1), y que engancha o desengancha el primer eje(1) y el tercer eje (3) a través de un tercer mecanismo de transmisión (30).

Unidad de accionamiento de vehículo híbrido

Campo técnico

Esta invención se refiere a un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido, y más en concreto a un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido incluyendo un motor, un motor eléctrico y un generador.

Antecedentes de la invención

Como un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido incluyendo un motor, un motor eléctrico y un generador, por ejemplo, se describe un aparato en JP-A-8-91065. En este aparato de accionamiento para un vehículo híbrido, considerando la capacidad de carga del vehículo, el motor y el generador están dispuestos coaxialmente mientras que el generador y el motor eléctrico están dispuestos en paralelo de modo que se acorte toda la longitud de un sistema de transmisión de potencia.

El aparato de accionamiento para un vehículo híbrido también se conoce por EP 1 705 049 A2. El aparato de accionamiento incluye un motor y un primer eje así como un segundo eje. El primer eje está dispuesto coaxialmente con un eje de salida del motor. El segundo eje está dispuesto en paralelo a un primer eje. El segundo eje incluye un eje interior que está conectado al primer eje a través de un primer mecanismo de transmisión. Además, incluye un eje exterior dispuesto alrededor del eje interior. Un primer motor eléctrico está conectado al eje interior mientras que un segundo motor eléctrico está dispuesto coaxialmente con el primer motor eléctrico y conectado al eje exterior. Se facilita adicionalmente un tercer eje que está dispuesto en paralelo al segundo eje y que está conectado al eje exterior a través de un segundo mecanismo de transmisión.

Además, otro aparato de accionamiento para un vehículo híbrido se conoce por US2002/0036106A1. Este aparato de accionamiento adicional incluye un motor y un primer eje que está dispuesto coaxialmente con el eje de salida del motor. El primer eje es para transmitir potencia desde el motor. Un primer motor eléctrico está conectado además a un segundo eje que está dispuesto en paralelo al primer eje. Un segundo motor eléctrico está conectado a un tercer eje que está dispuesto en paralelo al primer eje.

Resumen de la invención

Problemas que la invención ha de resolver

Sin embargo, si el motor y el generador se colocan coaxialmente como se describe en la referencia de patente 1, el diámetro exterior del generador no se puede incrementar debido a la limitación de plano de fusión del motor. Así, con el fin de obtener el par y la potencia necesarios, había que ampliar una dimensión axial. Esto daba lugar a un aumento de la longitud axial, deteriorando así la capacidad de carga. Además, dado que el generador y el motor eléctrico están dispuestos en paralelo, la forma exterior resulta voluminosa en una vista lateral en la figura (vista axial) , deteriorando por ello la capacidad de carga.

Esta invención se ha realizado en vista del problema anterior, y su objeto es proporcionar un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido capaz de proporcionar un generador de diámetro exterior grande sin experimentar la limitación del plano de fusión del motor, acortando por ello la longitud axial.

Medios para resolver el problema

Con el fin de lograr el objeto anterior, según un aspecto de la invención, se facilita un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido (por ejemplo, un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido 100 según una realización descrita más tarde) que incluye:

un motor (por ejemplo, un motor 50 en la realización) ; un primer eje (por ejemplo, un eje motor 1 en la realización) que está dispuesto coaxialmente con un eje de salida (por ejemplo, un eje de manivela 51 en la realización) del motor, y transmite potencia desde el motor; un segundo eje (por ejemplo, un eje de generador 2 en la realización) dispuesto en paralelo al primer eje e incluyendo:

un eje interior (por ejemplo, un eje interior 2a en la realización) conectado al primer eje a través de un primer mecanismo de transmisión (por ejemplo, un engranaje de accionamiento de generador 10 en la realización) y

un primer eje exterior (por ejemplo, un eje exterior de uso de motor eléctrico 2b en la realización) dispuesto rotativamente con relación al eje interior alrededor del eje interior;

un primer motor eléctrico (por ejemplo, un generador 60 en la realización) conectado al eje interior; un segundo motor eléctrico (por ejemplo, un motor eléctrico 70 en la realización) dispuesto de forma coaxial con el primer motor eléctrico y conectado al primer eje exterior;

un tercer eje (por ejemplo, un eje loco 3 en la realización) dispuesto en paralelo al segundo eje y conectado al primer eje exterior a través de un segundo mecanismo de transmisión (por ejemplo, un engranaje de transmisión de fuerza de accionamiento de motor eléctrico 20 en la realización) ;

un dispositivo diferencial (por ejemplo, un dispositivo diferencial 45 en la realización) conectado al tercer eje; y una unidad de embrague (por ejemplo, un embrague 80 en la realización) que está dispuesta en el primer eje, y engancha o desengancha el primer eje y el tercer eje a través de un tercer mecanismo de transmisión (por ejemplo, un engranaje de transmisión de fuerza de accionamiento de motor 30 en la realización) .

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que el primer motor eléctrico esté conectado al eje interior a través de un segundo eje exterior (por ejemplo, un eje exterior de uso de generador 2c en la realización) dispuesto alrededor del eje interior y rotativo conjuntamente con el eje interior; y

El primer motor eléctrico y el segundo motor eléctrico se soportan en el segundo eje exterior y el primer eje exterior, respectivamente, por cojinetes (por ejemplo, cojinetes 61, 62; 71, 72 en la realización) dispuestos en ambos extremos, respectivamente.

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que el tercer mecanismo de transmisión incluya una sección de transmisión (por ejemplo, un engranaje de salida 31a en la realización) conectada a la unidad de embrague y una sección transmitida (por ejemplo, un engranaje de entrada 31b en la realización) conectada al dispositivo diferencial; y

La unidad de embrague está dispuesta en el lado interior de la sección de transmisión.

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que una fila de mecanismos de transmisión incluyendo los mecanismos de transmisión primero a tercero y la unidad de embrague se aloje en una región de una anchura Ld del dispositivo diferencial en la dirección axial.

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que el primer motor eléctrico y el segundo motor eléctrico estén dispuestos de forma adyacente a la fila de mecanismos de transmisión; y

El diámetro exterior del primer motor eléctrico y el segundo motor eléctrico es más pequeño que un diámetro exterior máximo Dt de la fila de mecanismos de transmisión alrededor del segundo eje.

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que el aparato de accionamiento para el vehículo híbrido incluya además:

una primera caja (por ejemplo, una primera caja 52a en la realización) para alojar la fila de mecanismos de transmisión y un extremo del segundo motor eléctrico;

una segunda caja (por ejemplo, una segunda caja 52b en la realización) fijada de forma adyacente a la primera caja, para un extremo del primer motor eléctrico y el otro extremo del segundo motor eléctrico;

una tercera caja (por ejemplo, una tercera caja 52c en la realización) fijada de forma adyacente a la segunda caja para alojar el otro extremo del primer motor eléctrico, donde

un estator (por ejemplo, un estator 75 en la realización) del segundo motor eléctrico está fijado en la primera caja, y

un estator (por ejemplo, un estator 65 en la realización) del primer motor eléctrico está fijado en la segunda caja.

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que la segunda caja esté provista de al menos dos cojinetes (por ejemplo, los cojinetes 61, 72 en la realización) para soportar el primer eje exterior y el segundo eje exterior.

Según otro aspecto de la invención, se puede adaptar que el aparato de accionamiento para... [Seguir leyendo]

1. Un aparato de accionamiento para un vehículo híbrido incluyendo: un motor; un primer eje (1) que está dispuesto coaxialmente con un eje de salida del motor y transmite potencia desde el motor; un segundo eje (2) que está dispuesto en paralelo al primer eje (1) e incluye: un eje interior (2a) conectado al primer eje (1) a través de un primer mecanismo de transmisión (10) y un primer eje exterior (2b) dispuesto rotativamente con relación al eje interior (2a) alrededor del eje interior (2a) ; un primer motor eléctrico (60) conectado al eje interior (2a) ; un segundo motor eléctrico (70) dispuesto coaxialmente con el primer motor eléctrico (60) y conectado al primer eje exterior (2b) ; un tercer eje (3) dispuesto en paralelo al segundo eje (2) y conectado al primer eje exterior (2b) a través de un segundo mecanismo de transmisión (20) ; caracterizado porque el aparato de accionamiento incluye además: un dispositivo diferencial (45) conectado al tercer eje (3) ; y una unidad de embrague (80) que está dispuesta en el primer eje (1) , y que engancha o desengancha el primer eje

(1) y el tercer eje (3) a través de un tercer mecanismo de transmisión (30) .

2. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según la reivindicación 1, donde el primer motor eléctrico (60) está conectado al eje interior (2a) a través de un segundo eje exterior (2c) dispuesto alrededor del eje interior (2a) y rotativo conjuntamente con el eje interior (2a) ; y el primer motor eléctrico (60) y el segundo motor eléctrico (70) se soportan axialmente en el segundo eje exterior (2c) y el primer eje exterior (2b) , respectivamente, por cojinetes dispuestos en sus dos extremos, respectivamente.

3. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según la reivindicación 1 o 2, donde el tercer mecanismo de transmisión (30) incluye una sección de transmisión (31a) conectada a la unidad de embrague (80) y una sección transmitida (31b) conectada al dispositivo diferencial (45) ; y la unidad de embrague (80) está dispuesta en el lado interior de la sección de transmisión (31a) .

4. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde una fila de mecanismos de transmisión que consta de los mecanismos de transmisión primero a tercero (10, 20, 30) y la unidad de embrague (80) se aloja en una región de una anchura del dispositivo diferencial (45) en la dirección axial.

5. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según la reivindicación 4, donde el primer motor eléctrico (60) y el segundo motor eléctrico (70) están dispuestos de forma adyacente a la fila de mecanismos de transmisión; y los diámetros exteriores del primer motor eléctrico (60) y del segundo motor eléctrico (70) son más pequeños que un diámetro exterior máximo de la fila de mecanismos de transmisión alrededor del segundo eje (2) .

6. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según la reivindicación 4 o 5, incluyendo además una primera caja (52a) que aloja la fila de mecanismos de transmisión y un extremo del segundo motor eléctrico (70) ; una segunda caja (52b) fijada de forma adyacente a la primera caja (52a) , y que aloja un extremo del primer motor eléctrico (60) y otro extremo del segundo motor eléctrico (70) ; una tercera caja (52c) fijada de forma adyacente a la segunda caja (52b) , y que aloja otro extremo del primer motor eléctrico (60) , donde un estator del segundo motor eléctrico (70) está fijado en la primera caja (52a) , y un estator (65) del primer motor eléctrico (60) está fijado en la segunda caja (52b) .

7. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según la reivindicación 6, donde la segunda caja (52b) tiene al menos dos cojinetes para soportar el primer eje exterior (2b) y el segundo eje exterior (2c) .

8. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 6 a 7, donde la sección de transmisión (31a) del tercer mecanismo de transmisión (30) se soporta en la primera caja (52a) a través de un cojinete de bolas de cuatro puntos de contacto (88) .

9. El aparato de accionamiento para el vehículo híbrido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, incluyendo además: un cuarto eje (4) dispuesto en paralelo al primer eje (1) y conectado al primer eje (1) a través de un cuarto mecanismo de transmisión, donde una bomba de aceite (95) está conectada al cuarto eje (4) .