Motor de aceite de colza.

Motor de combustión interna, especialmente motor de combustión interna con autoencendido,

que se hace funcionar alternativamente con un carburante muy fluido, especialmente gasóleo, y un carburante espeso, especialmente aceite de colza, en el que un depósito adicional receptor del carburante muy fluido - a través de un dispositivo de filtro y un dispositivo de transporte - y un depósito principal receptor del carburante espeso - a través de una disposición de filtro y una disposición de transporte - están conectados por medio de conducciones de alimentación con un dispositivo de bomba de alta presión común y una salida de baja presión del dispositivo de bomba de alta presión está unido de manera conmutable con el depósito principal y el depósito adicional a través de un sistema de tuberías de retorno, en el que la disposición de filtro y la disposición de transporte están montadas juntamente con el dispositivo de bomba de alta presión en la zona de un lado longitudinal del motor de combustión interna, en el que están presentes una primera válvula de conmutación (8) para alimentar alternativamente carburante muy fluido y carburante espeso al dispositivo de bomba de alta presión, así como una segunda válvula de conmutación (18) y una tercera válvula de conmutación (19) o una segunda y una tercera válvulas de conmutación combinadas para devolver alternativamente carburante muy fluido y/o carburante espeso - descargados del dispositivo de bomba de alta presión - al depósito adicional o al depósito principal, y las válvulas de conmutación están dispuestas también en el lado longitudinal del motor de combustión interna, caracterizado porque una cuarta válvula de conmutación (17) está dispuesta en una tubería de retorno (16) para devolver carburante espeso, por el lado de salida de la disposición de filtro, al depósito principal dispuesto en el lado longitudinal, formando al menos primera una válvula de conmutación (8) una primera unidad constructiva (9) y formando la segunda válvula de conmutación (18) y la tercera válvula de conmutación (19) o una segunda y una 20 tercera válvulas de conmutación combinadas una segunda unidad constructiva (20).

Motor de aceite de colza.

La invención concierne a un motor de combustión interna, especialmente un motor de combustión interna con autoencendido, que se hace funcionar alternativamente con un carburante muy fluido, especialmente gasóleo, y con un carburante espeso, especialmente aceite de colza, en el que un depósito adicional receptor del carburante muy fluido – a través de un dispositivo de filtro y un dispositivo de transporte – y un depósito principal receptor del carburante espeso – a través de una disposición de filtro y una disposición transporte – están conectados por medio de conducciones de alimentación con un dispositivo de bomba de alta presión común, y una salida de baja presión del dispositivo de bomba de alta presión está unido de manera conmutable con el depósito principal y el depósito adicional a través de un sistema de tuberías de retorno.

Un motor de combustión interna de esta clase es conocido por el documento DE 38 00 585 A1. En este motor de combustión interna una bomba de inyección en línea es abastecida discrecionalmente con carburante de gasóleo o carburante de aceite de colza. En este caso, el objetivo principal del dispositivo de conmutación representado es garantizar una construcción sencilla y robusta, posibilitar un manejo sencillo y garantizar un equipamiento posterior poco complicado. A este fin, el dispositivo de conmutación presenta una única válvula de conmutación, mientras que la conexión adicional se realiza solamente bajo control de presión a través de válvulas de retención correspondientes. No se proporcionan datos sobre el montaje en un motor de combustión interna o en el compartimiento del motor de un vehículo correspondiente.

Se conoce por el documento DE 44 18 856 A1 un motor de aceite de colza. Se conoce por el documento WO 2004 085830 A1 un sistema de raíl común.

La invención se basa en el problema de indicar un motor de combustión interna para funcionamiento discrecional con un carburante muy fluido y un carburante espeso que, con modificaciones las más pequeñas posible, se derive de un motor de combustión interna fabricado en serie para funcionamiento con un solo carburante.

Este problema se resuelve por medio de la reivindicación 1. La disposición de filtro y la disposición de transporte están montadas juntamente con el dispositivo de bomba de alta presión en la zona de un lado longitudinal del motor de combustión interna. En esta ejecución se parte primeramente de aceptar inalteradas, hasta donde sea posible, partes del sistema de inyección existentes en el funcionamiento con un solo carburante, es decir, en el funcionamiento normal con gasóleo, y montar las demás partes necesarias, de la manera más compacta posible, directamente en el motor de combustión interna. Partiendo de la consideración de que el motor de combustión interna hecho funcionar con un carburante espeso, especialmente aceite de colza, prescindiendo del arranque y la parada del motor de combustión interna y bajo carga parcial, deberá hacerse funcionar en los demás casos exclusivamente con aceite de colza, se ha previsto convenientemente y según la invención dejar inalteradas en el motor de combustión interna la disposición de filtro y la disposición de transporte existentes en el funcionamiento con un solo carburante y adoptarlas para el transporte y el filtrado del carburante espeso. Estos componentes están dispuestos aquí en la zona de un lado longitudinal del motor de combustión interna para que las uniones por tubería sean lo más cortas posible. Dado que la máxima cantidad transportada de carburante espeso es de un orden de magnitud semejante a la cantidad transportada durante el funcionamiento con un solo carburante, es decir, en el funcionamiento con gasóleo, se pueden adoptar inalteradas la disposición de filtro y la disposición de transporte, teniendo que permutarse eventualmente tan solo el cartucho filtrante.

Según la invención, están presentes una primera válvula de conmutación para conmutar alternativamente la alimentación de carburante muy fluido y carburante espeso al dispositivo de bomba de alta presión, así como una segunda y una tercera válvulas de conmutación para conmutar alternativamente el retorno del carburante muy fluido y/o el carburante espeso – descargados del dispositivo de bomba de alta presión – hacia el depósito adicional o hacia el depósito principal, y las válvulas de conmutación están dispuestas también en el lado longitudinal del motor de combustión interna. En primer lugar, debido al hecho de que los motores de combustión interna actuales son controlados casi sin excepción por aparatos de control electrónicos, se ha previsto según la invención que todos los procesos de conmutación a realizar se efectúen, hasta donde sea posible, por medio de válvulas de conmutación eléctricamente activadas a fin de conseguir una conmutación óptima lo más precisa posible y adaptada a las respectivas condiciones de funcionamiento. Por consiguiente, éstas pueden conectarse también sin complicaciones al cableado eventualmente existente y complementado de la manera correspondiente.

Según la invención, está dispuesta una cuarta válvula de conmutación en una tubería de cortocircuito para devolver carburante espeso – en el lado de salida de la disposición de filtro – al depósito principal dispuesto en el lado longitudinal. Con ayuda de este total de cuatro válvulas de conmutación se pueden controlar óptimamente todos los procesos de conmutación que deban realizarse y, en particular, se pueden gobernar óptimamente los procesos de barrido necesarios para los procesos de conmutación. En este caso, hay que tener en cuenta especialmente que en el proceso de conmutación de funcionamiento con aceite de colza a funcionamiento con gasóleo no deberá llegar en lo posible aceite de colza al depósito adicional receptor del carburante de gasóleo. El motivo de ello son las deficientes propiedades de arranque en frío del aceite de colza, las cuales, en caso de que este aceite se mezcle con el carburante de gasóleo, pueden repercutir negativamente, a causa, entre otras, de las pequeñas cantidades almacenadas de carburante de gasóleo, sobre las propiedades de funcionamiento, especialmente sobre las propiedades de arranque del motor de combustión interna.

Según la invención, al menos la primera válvula de conmutación forma una primera unidad constructiva y la segunda válvula de conmutación y la tercera válvula de conmutación o una segunda y una tercera válvulas de conmutación combinadas forman una segunda unidad constructiva. Cuando está presente una cuarta válvula de conmutación, la primera válvula de conmutación y la cuarta unidad de conmutación están combinadas formando la primera unidad constructiva. La primera válvula de conmutación y la cuarta válvula de conmutación de la primera unidad constructiva son activadas entonces por imanes de maniobra separados, mientras que la segunda válvula de conmutación y la tercera válvula de conmutación de la segunda unidad constructiva pueden ser conectadas por un imán de maniobra común. Esta segunda unidad constructiva está configurada entonces como una llamada válvula de 3/2 vías (combinada) . La cuarta válvula de conmutación se utiliza – como se ha indicado – para que, al funcionar el motor de combustión interna con carburante muy fluido, el carburante espeso transportado por la disposición de transporte en funcionamiento permanente sea devuelto al depósito principal a través de tuberías de retorno correspondientes. Si se debe cambiar ahora el motor de combustión interna a funcionamiento con carburante espeso, se conmuta la cuarta válvula de conmutación a una posición de bloqueo antes de la maniobra de la primera válvula de conmutación, con lo que se establece una presión de carburante suficientemente alta en la tubería de alimentación de carburante espeso a la primera válvula de conmutación, de modo que, al conmutar la primera válvula de conmutación, el motor de combustión interno sea hecho funcionar continuamente sin una caída de potencia detectable. Si se configura ahora la primera válvula de conmutación como una válvula de 3/2 vías de tal manera que en la posición de conexión en la que se hace funcionar el motor de combustión interna con carburante espeso, esta válvula de conmutación transporte al mismo tiempo directamente el carburante espeso – transportado por la disposición de transporte – hasta la tubería de retorno que va al depósito principal, se puede prescindir de la cuarta válvula de conmutación. Por tanto, para tener disponible una presión de carburante suficientemente alta durante un proceso de conmutación hacia un funcionamiento... [Seguir leyendo]

1. Motor de combustión interna, especialmente motor de combustión interna con autoencendido, que se hace funcionar alternativamente con un carburante muy fluido, especialmente gasóleo, y un carburante espeso, especialmente aceite de colza, en el que un depósito adicional receptor del carburante muy fluido – a través de un dispositivo de filtro y un dispositivo de transporte – y un depósito principal receptor del carburante espeso – a través de una disposición de filtro y una disposición de transporte – están conectados por medio de conducciones de alimentación con un dispositivo de bomba de alta presión común y una salida de baja presión del dispositivo de bomba de alta presión está unido de manera conmutable con el depósito principal y el depósito adicional a través de un sistema de tuberías de retorno, en el que la disposición de filtro y la disposición de transporte están montadas juntamente con el dispositivo de bomba de alta presión en la zona de un lado longitudinal del motor de combustión interna, en el que están presentes una primera válvula de conmutación (8) para alimentar alternativamente carburante muy fluido y carburante espeso al dispositivo de bomba de alta presión, así como una segunda válvula de conmutación (18) y una tercera válvula de conmutación (19) o una segunda y una tercera válvulas de conmutación combinadas para devolver alternativamente carburante muy fluido y/o carburante espeso – descargados del dispositivo de bomba de alta presión – al depósito adicional o al depósito principal, y las válvulas de conmutación están dispuestas también en el lado longitudinal del motor de combustión interna, caracterizado porque una cuarta válvula de conmutación (17) está dispuesta en una tubería de retorno (16) para devolver carburante espeso, por el lado de salida de la disposición de filtro, al depósito principal dispuesto en el lado longitudinal, formando al menos primera una válvula de conmutación (8) una primera unidad constructiva (9) y formando la segunda válvula de conmutación (18) y la tercera válvula de conmutación (19) o una segunda y una tercera válvulas de conmutación combinadas una segunda unidad constructiva (20) .

2. Motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado porque la primera unidad constructiva (9) y la segunda unidad constructiva (20) están fijamente montadas en el motor de combustión interna.

3. Motor de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de filtro y el dispositivo de transporte están combinados formando un grupo constructivo.

4. Motor de combustión interna según la reivindicación 3, caracterizado porque el grupo constructivo está fijado sobre una placa de consola que está ubicada lateralmente por debajo de la disposición de filtro.

5. Motor de combustión interna según la reivindicación 3, caracterizado porque el grupo constructivo puede montarse específicamente según el vehículo o según el aparato.

6. Motor de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se pueden montar específicamente según el vehículo o según el aparato un intercambiador de calor y un dispositivo de prefiltro para el carburante espeso.