Un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño incluyendo un motor (E) que tiene un cigüeñal (2) y una transmisión polietápica (M) que tiene un eje de entrada (10),

el sistema de transmisión está interpuesto entre el cigüeñal y el eje de entrada e incluye unos medios transmisores de fluido (T), estando conectados dicho cigüeñal (2) y dicho eje de entrada (10) uno a otro a través de dichos medios transmisores de fluido (T) incluyendo un impulsor de bomba (50) que conduce al motor (E), y un impulsor de turbina (51) que conduce a dicha transmisión polietápica (M), dicho sistema de transmisión incluye un embrague de cambio (Cc) que está interpuesto entre dicho cigüeñal (2) del motor (E) y dicho eje de entrada (10) de dicha transmisión polietápica (M), estando dicho embrague de cambio (Cc) en una relación en serie a dichos medios transmisores de fluido (T), y un embrague de bloqueo (Lc, Lc', Lc") que está interpuesto entre dicho impulsor de bomba y dicho impulsor de turbina de dichos medios transmisores de fluido, siendo capaz dicho embrague de bloqueo (Lc, Lc', Lc") de conectar ambos impulsores directamente uno a otro, dichos medios transmisores de fluido (T) y dicho embrague de cambio (Cc) están conectados al eje de entrada (10) de la transmisión polietápica (M) mediante un dispositivo reductor primario (14) caracterizado porque dicho embrague de bloqueo (Lc) incluye una extensión de bomba (70) conectada a dicho impulsor de bomba (50) y rodeando dicho impulsor de turbina (51), una chapa de recepción de presión (73) acoplada a un extremo de punta de dicha extensión de bomba (70) para definir, dentro de dicha extensión de bomba (70), una cámara de presión hidráulica (77) que comunica con una cámara de aceite definida entre dicho impulsor de bomba (50) y dicho impulsor de turbina (51), una chapa de presión (72) opuesta a dicha chapa de recepción de presión (73) y empujada hacia dicha chapa de recepción de presión por una presión hidráulica en dicha cámara de presión hidráulica (77), una chapa anular de embrague de rozamiento (74) interpuesta entre dicha chapa de recepción de presión (73) y dicha chapa de presión (72) y conectada a dicho impulsor de turbina (51), agujeros de válvula primero y segundo (78, 79) dispuestos en dicha chapa de presión y dicha chapa de recepción de presión en el lado de una periferia interior de dicha chapa de embrague de rozamiento (74), respectivamente, una válvula de control (80) dispuesta en dicha chapa de presión (72) para cerrar dicho primer agujero de válvula (78), una varilla de control (81) que es recibida en dichos agujeros de válvula primero y segundo (78, 79) y móvil entre una posición retirada en la que dicha varilla de control (81) hace que la periferia interior de dicha chapa de embrague de rozamiento (74) se abra fuera de dicho segundo agujero de válvula (79), permitiendo al mismo tiempo el cierre de dicha válvula de control (80), y una posición avanzada en la que dicha varilla de control (81) hace que dicha válvula de control (80) se abra para permitir que la periferia interior de dicha chapa de embrague de rozamiento (74) comunique con dicha cámara de presión hidráulica (77), mientras cierra dicho segundo agujero de válvula (79), y unos medios operativos (86) para operar dicha varilla de control (81).

Antecedentes de la invención

Campo de la invención

La presente invención se refiere a un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño según la parte de preámbulo de la reivindicación 1, en el que un cigüeñal de un motor y un eje de entrada de una transmisión polietápica están conectados entre sí mediante unos medios transmisores de fluido incluyendo un impulsor de bomba conectado al motor, y un impulsor de turbina conectado a la transmisión polietápica, es decir, mediante un convertidor de par o un acoplamiento de fluido.

2. Descripción de la técnica relacionada

Tal sistema de transmisión para vehículos de tamaño pequeño ya se conoce, como se describe, por ejemplo, en la Solicitud de Patente japonesa publicada número 57-69163.

En dicho sistema de transmisión conocido, como se describe en la Publicación anterior, el cigüeñal del motor y el eje de entrada de la transmisión polietápica están conectados entre sí solamente mediante el convertidor de par, de manera que un golpe de par generado al tiempo de arrancar el vehículo o durante el cambio sea absorbido por una acción deslizante del convertidor de par.

Sin embargo, el sistema de transmisión conocido tiene los inconvenientes siguientes: el convertidor de par o el acoplamiento de fluido tiene una función de deslizamiento, pero realiza la transmisión de un par en cierto grado, mientras se introduce potencia del motor al convertidor de par o el acoplamiento de fluido. Por lo tanto, en el sistema conocido, al tiempo de arrancar el vehículo en el que la transmisión se conmuta de una posición neutra a una posición de velocidad primera o baja, se produce un fenómeno de arrastre en el que se transmite en cierto grado potencia a una rueda accionada del vehículo, mientras el motor está en un estado de marcha en vacío. Durante la marcha del vehículo, el rozamiento siempre se produce en porciones de conmutación y deslizamiento de la transmisión debido al par transmitido. Por esta razón, existen los inconvenientes de que la resistencia a la conmutación de la transmisión es grande, y se requiere una carga de cambio grande.

Un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño según la parte de preámbulo de la reivindicación 1 se describe en JP-A-61021430. El sistema de transmisión convencional está interpuesto entre el cigüeñal de un motor y un eje de entrada de una transmisión polietápica, donde medios transmisores de fluido incluyendo un impulsor de bomba y un impulsor de turbina están dispuestos entre dicho cigüeñal y dicho eje de entrada. Además, entre el cigüeñal y los medios transmisores de fluido se ha dispuesto un embrague para enganchar o desenganchar selectivamente la conexión entre el motor y los medios transmisores de fluido.

Para una ilustración adicional de la técnica anterior, se puede consultar GB-A-1 490 346 y US-A2.019.745 relativas a un sistema de transmisión para vehículos en el que un cigüeñal de un motor y un eje de entrada de una transmisión están conectados uno a otro a través de unos medios transmisores de fluido.

Resumen de la invención

Por consiguiente, un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño antes descrito, donde se elimina el fenómeno de arrastre, y la operación de cambio de la transmisión se puede llevar a cabo suavemente; y además, durante la marcha de crucero del vehículo, se inhibe el resbalamiento de los medios transmisores de fluido para mejorar la eficiencia de la transmisión al mismo tiempo que se puede evitar el escape inútil de la presión hidráulica de los medios transmisores de fluido.

Para lograr el objeto anterior, según la presente invención, se facilita un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño según la reivindicación 1. En dicho sistema de transmisión, un cigüeñal de un motor y un eje de entrada de una transmisión polietápica están conectados entre sí mediante unos medios transmisores de fluido incluyendo un impulsor de bomba conectado al motor, y un impulsor de turbina conectado a la transmisión polietápica, donde el sistema de transmisión incluye un embrague de cambio que está interpuesto entre el cigüeñal del motor y el eje de entrada de la transmisión polietápica, estando el embrague de cambio en relación en serie a los medios transmisores de fluido, y un embrague de bloqueo que está interpuesto entre el impulsor de bomba y el impulsor de turbina de los medios transmisores de fluido, siendo capaz el embrague de bloqueo de conectar ambos impulsores directamente entre sí.

Los medios transmisores de fluido corresponden a un convertidor de par T en cada una de las realizaciones de la presente invención que se describirán después.

Con la configuración anterior, durante la marcha en vacío del motor, la transmisión de potencia al embrague de cambio y análogos se puede cortar controlando el embrague de cambio en su estado desactivado independientemente de la presencia de los medios transmisores de fluido, incluso en una posición de velocidad primera o baja de la transmisión, evitando por ello el fenómeno de arrastre. Durante el cambio, la transmisión se puede poner en un estado descargado independientemente de la presencia de los medios transmisores de fluido controlando primero el embrague de cambio a su estado desactivado, realizando por ello el cambio suavemente sin generación de un golpe de par.

Además, durante la marcha de crucero del vehículo, si el embrague de bloqueo se pone en su estado activado, el impulsor de bomba y el impulsor de turbina se conectan directamente entre sí, y, por lo tanto, el resbalamiento entre ambos impulsores se puede eliminar para evitar pérdida de potencia.

Según la presente invención, el embrague de bloqueo incluye una extensión de bomba conectada al impulsor de bomba y rodeando el impulsor de turbina, una chapa de recepción de presión acoplada a un extremo de punta de la extensión de bomba para definir, dentro de la extensión de bomba, una cámara de presión hidráulica que comunica con una cámara de aceite definida entre el impulsor de bomba y el impulsor de turbina, una chapa de presión enfrente de la chapa de recepción de presión y empujada hacia la chapa de recepción de presión por la presión hidráulica en la cámara de presión hidráulica, una chapa anular de embrague de rozamiento interpuesta entre la chapa de recepción de presión y la chapa de presión y conectada al impulsor de turbina, agujeros de válvula primero y segundo dispuestos en la chapa de presión y la chapa de recepción de presión en el lado de una periferia interna de la chapa de embrague de rozamiento, respectivamente, una válvula de control dispuesta en la chapa de presión para cerrar el primer agujero de válvula, una varilla de control que se recibe en los agujeros de válvula primero y segundo y móvil entre una posición retirada en la que la varilla de control hace que la periferia interna de la chapa de embrague de rozamiento se abra fuera del segundo agujero de válvula, permitiendo al mismo tiempo el cierre de la válvula de control, y una posición avanzada en la que la varilla de control hace que la válvula de control se abra para permitir que la periferia interna de la chapa de embrague de rozamiento comunique con la cámara de presión hidráulica, cerrando al mismo tiempo el segundo agujero de válvula, y unos medios operativos para accionar la varilla de control.

Los medios operativos corresponden a un eje operativo de embrague de bloqueo 86 en una primera realización de la presente invención que se describirá después.

Con la configuración anterior, si la varilla de control se pasa a la posición retirada, la chapa de presión puede fijar la chapa de embrague de rozamiento entre la chapa de presión y la chapa de recepción de presión bajo la acción de la presión hidráulica transmitida desde los medios transmisores de fluido a la cámara de presión hidráulica, por lo que el embrague de bloqueo se puede poner en su estado activado. Si la varilla de control se pasa a la posición avanzada, la presión hidráulica en la cámara de presión hidráulica se puede aplicar a lados opuestos de la chapa de presión para eliminar la fuerza de fijación a la chapa de embrague de rozamiento, por lo que el embrague de bloqueo se puede poner en su estado desactivado. En este estado desactivado, la varilla de control cierra el segundo agujero de válvula, y, por lo tanto, se puede evitar el escape inútil de la presión hidráulica de la cámara de presión... [Seguir leyendo]

1. Un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño incluyendo un motor (E) que tiene un cigüeñal (2) y una transmisión polietápica (M) que tiene un eje de entrada (10), el sistema de transmisión está interpuesto entre el cigüeñal y el eje de entrada e incluye unos medios transmisores de fluido (T), estando conectados dicho cigüeñal

(2) y dicho eje de entrada (10) uno a otro a través de dichos medios transmisores de fluido (T) incluyendo un impulsor de bomba (50) que conduce al motor (E), y un impulsor de turbina (51) que conduce a dicha transmisión polietápica (M),

dicho sistema de transmisión incluye un embrague de cambio (Cc) que está interpuesto entre dicho cigüeñal (2) del motor (E) y dicho eje de entrada (10) de dicha transmisión polietápica (M), estando dicho embrague de cambio (Cc) en una relación en serie a dichos medios transmisores de fluido (T), y un embrague de bloqueo (Lc, Lc', Lc") que está interpuesto entre dicho impulsor de bomba y dicho impulsor de turbina de dichos medios transmisores de fluido, siendo capaz dicho embrague de bloqueo (Lc, Lc', Lc") de conectar ambos impulsores directamente uno a otro,

dichos medios transmisores de fluido (T) y dicho embrague de cambio (Cc) están conectados al eje de entrada (10) de la transmisión polietápica (M) mediante un dispositivo reductor primario (14)

caracterizado porque

dicho embrague de bloqueo (Lc) incluye una extensión de bomba (70) conectada a dicho impulsor de bomba (50) y rodeando dicho impulsor de turbina (51), una chapa de recepción de presión (73) acoplada a un extremo de punta de dicha extensión de bomba (70) para definir, dentro de dicha extensión de bomba (70), una cámara de presión hidráulica (77) que comunica con una cámara de aceite definida entre dicho impulsor de bomba (50) y dicho impulsor de turbina (51), una chapa de presión (72) opuesta a dicha chapa de recepción de presión (73) y empujada hacia dicha chapa de recepción de presión por una presión hidráulica en dicha cámara de presión hidráulica (77), una chapa anular de embrague de rozamiento (74) interpuesta entre dicha chapa de recepción de presión (73) y dicha chapa de presión (72) y conectada a dicho impulsor de turbina (51), agujeros de válvula primero y segundo (78, 79) dispuestos en dicha chapa de presión y dicha chapa de recepción de presión en el lado de una periferia interior de dicha chapa de embrague de rozamiento (74), respectivamente, una válvula de control (80) dispuesta en dicha chapa de presión (72) para cerrar dicho primer agujero de válvula (78), una varilla de control (81) que es recibida en dichos agujeros de válvula primero y segundo (78, 79) y móvil entre una posición retirada en la que dicha varilla de control (81) hace que la periferia interior de dicha chapa de embrague de rozamiento (74) se abra fuera de dicho segundo agujero de válvula (79), permitiendo al mismo tiempo el cierre de dicha válvula de control (80), y una posición avanzada en la que dicha varilla de control (81) hace que dicha válvula de control (80) se abra para permitir que la periferia interior de dicha chapa de embrague de rozamiento (74) comunique con dicha cámara de presión hidráulica (77), mientras cierra dicho segundo agujero de válvula (79), y unos medios operativos (86) para operar dicha varilla de control (81).

2. Un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño según la reivindicación 1, incluyendo además un embrague unidireccional (64) que está interpuesto entre dicho cigüeñal (2) y dicho impulsor de turbina (51) y se pone en un estado activado, cuando dicho impulsor de turbina recibe un par de carga inverso.

3. Un sistema de transmisión para un vehículo de tamaño pequeño según la reivindicación 1, donde dichos medios transmisores de fluido (T) y dicho embrague de cambio (Cc) están montados en una porción de extremo de dicho cigüeñal (2), estando dicho embrague de cambio (Cc) en una posición exterior en el cigüeñal (2) y estando dichos medios transmisores de fluido (T) hacia dentro de dicho embrague de cambio (Cc), estando asociado dicho dispositivo reductor primario (14) con el cigüeñal (2) en una posición hacia dentro de dichos medios transmisores de fluido (T).