Una escotilla frontal para el cuerpo de un vehículo ferroviario,

comprendiendo dicha escotilla frontal en al menos dos secciones de escotilla frontal separables (15, 16; 115, 116) que están soportadas pivotablemente sobre una viga en voladizo (2; 102) y accionable entre los modos abierto y cerrado, caracterizada porque las secciones de escotilla frontal (15, 16; 115, 116) son en un modo separado móviles linealmente a lo largo de la viga en voladizo (2; 102)

Campo técnico del invento

El invento se refiere a una escotilla frontal para el cuerpo de un vehículo ferroviario, de acuerdo con las características del preámbulo de la reivindicación 1 independiente. Un acoplador que está soportado desde el chasis o bastidor del vehículo está cubierto por detrás de la escotilla frontal en la posición cerrada, y es descubierto al abrir la escotilla frontal con el fin de admitir el acoplamiento a un vehículo ferroviario de conexión.

Antecedentes y técnica anterior

Los vehículos ferroviarios, tales como coches automotores o máquinas de tren limitados por carriles que están diseñados para una baja resistencia al aire, tienen típicamente un cuerpo con una nariz aerodinámica que se extiende con una forma que se estrecha, aerodinámica alrededor de un mecanismo acoplador que está soportado desde el chasis del vehículo. Los acopladores a que se ha hecho referencia comprenden una cabeza de acoplador dispuesta en una extremidad delantera de una barra de remolque, y que está estructurada para ser conectada de forma separable a una cabeza de acoplador correspondiente en un vehículo de conexión. En acopladores que están estructurados para acoplamiento automático, la cabeza del acoplador está asociada con estructuras accionadas u operadas hidráulica y neumáticamente para conexión mecánica y eléctrica de los vehículos. Estas estructuras y sus tuberías de alimentación, controles y medios de accionamiento asociados, están soportados sobre la barra de remolque o sobre la cabeza del acoplador, por lo que el mecanismo del acoplador como un todo puede representar una estructura relativamente voluminosa y compleja.

En una operación desacoplada, es decir cuando es acoplador está inactivo, el acoplador y la cabeza del acoplador pueden estar tapados dentro de una escotilla que se puede abrir en la nariz del cuerpo. Para beneficiarse totalmente del acoplador automático es por supuesto deseable controlar de forma remota la apertura y cierre de la escotilla frontal desde el compartimiento del conductor del vehículo.

Se conoce previamente una escotilla frontal que puede abrirse para un cuerpo de vehículo ferroviario, por ejemplo a partir del documento EP 1.350.703 B1 que describe un miembro de campana de una pieza que está provisto con un mecanismo de conexión articulada para movimiento. El mecanismo de conexión articulada está completamente soportado por el acoplador del vehículo ferroviario o por una estructura de bastidor conectada al acoplador.

Una escotilla frontal que puede abrirse para un vehículo ferroviario es conocida de manera similar a partir del documento EP 0.870.667 B1, que comprende dos faldones de extremidad frontales y un dispositivo de accionamiento que comprende mecanismos de acoplamiento superior e inferior que incluyen conexiones articuladas de cuatro barras dispuestas en ambos lados del vehículo y a través de las cuales cada faldón de extremidad frontal es pivotable lateralmente al cuerpo del vehículo mediante la operación de accionamientos asociados, respectivamente. Este documento representa la técnica anterior más próxima de acuerdo a las características del preámbulo de la reivindicación 1 independiente.

En el transcurso del diseño de un mecanismo de accionamiento de la escotilla para el propósito establecido, el experto en la técnica afronta el problema de diseñar un movimiento de escotilla en un espacio estrecho, limitado al tiempo que considera el acoplador y el sistema de alimentación del acoplador, medios de accionamiento y de control, etc., y también otro equipamiento soportado internamente en el cuerpo, tal como estructuras de soporte para el cuerpo, estructuras absorbedoras de energía, luces frontales o de cabecera y otro equipamiento presente dentro del cuerpo.

Sumario del invento

De acuerdo con el invento el problema es resuelto diseñando un mecanismo que acciona la escotilla como se ha especificado en las reivindicaciones adjuntas.

Brevemente, se ha descrito un mecanismo operativo para la apertura y cierre de una escotilla frontal que es retráctil o replegable dentro del cuerpo de un vehículo ferroviario, por lo que en una posición cerrada un acoplador que está soportado desde el chasis del vehículo está cubierto por detrás de la escotilla frontal y cuyo acoplador al abrirse la escotilla frontal es descubierto con el fin de admitir el acoplamiento a un vehículo ferroviario de conexión, comprendiendo la escotilla frontal al menos dos secciones separables que están soportadas pivotablemente sobre una viga en voladizo que se extiende libremente desde el chasis del vehículo. Además, el mecanismo está caracterizado porque las secciones de la escotilla en un modo separado son retráctiles dentro del cuerpo en un movimiento lineal que es guiado a lo largo de la viga en voladizo.

En una realización preferida, las secciones de escotilla están articuladas pivotablemente sobre un carro que está soportado sobre la viga en voladizo, siendo controlable el carro para movimientos en vaivén a lo largo de la viga en voladizo.

La viga en voladizo preferiblemente, desde una extremidad interior de la misma que está conecta al chasis del vehículo, se extiende libremente por debajo del acoplador y simétricamente a lo largo de una línea central del chasis del vehículo.

En una realización ventajosa, la escotilla frontal es seccionada a través de una línea de seccionamiento que corre en un plano vertical a través de la línea central del chasis del vehículo, pudiendo moverse las secciones de la escotilla en sentidos opuestos hacia los lados del cuerpo, y en el modo separado son replegables hacia dentro del cuerpo en lados separados de una cabeza del acoplador mientras son guiadas sobre la viga en voladizo que está soportada libremente desde el cuerpo del vehículo.

Preferiblemente, los movimientos de pivotamiento de las secciones de escotilla están mutuamente sincronizados. Con este propósito, las secciones de escotilla pueden estar conectadas mecánicamente entre sí y ser accionadas en movimientos de pivotamiento sincronizados alrededor de pivotes individuales.

En una realización, el movimiento de pivotamiento de las secciones de escotilla comprende una componente horizontal y una componente vertical de dirección. Además de ello, las secciones de escotilla son desplazables linealmente sobre el carro, en la dirección longitudinal del mismo.

De acuerdo con una realización, los movimientos de las secciones de escotilla son controlados por la fuerza en un bastidor de soporte que está unido estacionario al carro.

Los movimiento de apertura y cierre de las secciones de escotilla son accionados ventajosamente por medios de accionamiento neumático, que por una presión aplicada continuamente son operativos también para mantener las secciones de escotilla en sus posiciones de extremidad abierta y cerrada, respectivamente.

En una realización, los movimientos de las secciones de escotilla en separación, cierre, retracción y extensión pueden ser sincronizados y controlados secuencialmente.

En una realización, las secciones de escotilla pueden estar dispuestas para formar una parte delantera de una escotilla frontal, cuya parte es retráctil dentro del cuerpo del vehículo en un modo no separado.

Breve descripción de los dibujos

Las realizaciones del invento son descritas de forma más detallada a continuación, con referencia a los dibujos adjuntos. En los dibujos:

La fig. 1 muestra un mecanismo de accionamiento de una escotilla de acuerdo con el invento en una vista en proyección lateral;

La fig. 2 muestra el lado superior del mecanismo de accionamiento de la escotilla de la fig. 1 en una proyección horizontal, en una posición de extremidad cerrada.

La fig. 3 muestra el mecanismo de accionamiento de la escotilla en una vista frontal;

La fig. 4 muestra el mecanismo de accionamiento de la escotilla de las figs. 1 a 3 en una posición de extremidad abierta, y

La fig. 5 muestra una realización alternativa del mecanismo de accionamiento de la escotilla en una proyección horizontal.

Descripción detallada del invento

Se ha ilustrado en los dibujos un mecanismo para accionar una escotilla frontal en el cuerpo de un vehículo ferroviario, en el que el contorno del cuerpo del vehículo, el chasis del vehículo, así como un acoplador soportado por el chasis, están... [Seguir leyendo]

1. Una escotilla frontal para el cuerpo de un vehículo ferroviario, comprendiendo dicha escotilla frontal en al menos dos secciones de escotilla frontal separables (15, 16; 115, 116) que están soportadas pivotablemente sobre una viga en voladizo (2; 102) y accionable entre los modos abierto y cerrado, caracterizada porque las secciones de escotilla frontal (15, 16; 115, 116) son en un modo separado móviles linealmente a lo largo de la viga en voladizo (2; 102).

2. La escotilla frontal de la reivindicación 1, caracterizada porque las secciones de escotilla frontal (15, 16; 115, 116) están apoyadas pivotablemente sobre un carro (8; 108) que está soportado sobre la viga en voladizo (2; 102), siendo controlable dicho carro para movimiento en vaivén a lo largo de la viga en voladizo.

3. La escotilla frontal de la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque la viga en voladizo (2; 102) se extiende libremente desde un extremo interior de la misma que se puede conectar a un chasis de vehículo, preferiblemente por debajo de un acoplador que se extiende desde el chasis del vehículo.

4. La escotilla frontal de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la escotilla frontal está seccionada a través de una línea de seccionamiento que corre verticalmente a través del centro de la escotilla frontal, siendo separables las secciones de escotilla frontal (15, 16; 115, 116) en direcciones opuestas desde la línea de seccionamiento, y en el modo separado retráctiles en lados opuestos de la viga en voladizo (2; 102).

5. La escotilla frontal de la reivindicación 4, caracterizada porque los movimientos de pivotamiento de las secciones de escotilla (15, 16; 115, 116) están sincronizados mutuamente.

6. La escotilla frontal de la reivindicación 5, caracterizada porque las secciones de escotilla (15, 16; 115, 116) están conectadas mecánicamente entre sí y accionadas en movimientos de pivotamiento sincronizados alrededor de pivotes individuales.

7. La escotilla frontal de la reivindicación 4, caracterizada porque el movimiento de pivotamiento de la sección de escotilla (15, 16; 115, 116) comprende una componente horizontal y otra vertical de dirección.

8. La escotilla frontal de la reivindicación 4, caracterizada porque las secciones (115, 116) además se pueden desplazar en la dirección de longitud del carro (108).

9. La escotilla frontal de la reivindicación 8, caracterizada porque los movimientos de las secciones de escotilla (115, 116) están controlados por fuerza en un bastidor de soporte (131) que está unido estacionario al carro (108).

10. La escotilla frontal de cualquier reivindicación anterior, caracterizada porque los movimientos de apertura y cierre son accionados por medios de accionamiento neumático, que por una presión aplicada continuamente son operativos también para sujetar las secciones de escotilla frontal (15, 16; 115, 116) en sus posiciones de extremidad abierta y cerrada, respectivamente.

11. La escotilla frontal de cualquier reivindicación anterior, caracterizada porque los movimientos de las secciones de escotilla (15, 16; 115, 116) en separación, cierre, retracción y extensión son sincronizados y controlados secuencialmente.