DISPOSITIVO DE AJUSTE PARA UN FRENO DE TAMBOR.

Dispositivo de ajuste para un freno de tambor, con una unidad de pistón destinada a presionar un forro de freno contra el interior del freno de tambor,

comprendiendo dicha unidad de pistón un manguito de pistón y un perno (10) que se introduce giratoriamente en el manguito del pistón, cuya cabeza (16) se enfrenta al forro de freno y sobresale del manguito del pistón y cuya profundidad de introducción en el manguito del pistón se puede ajustar mediante el perno giratorio (10) en el interior del manguito del pistón, presentando dicho perno una rueda dentada (14) en la circunferencia de su cabeza (16), que, con el objetivo de fijar la posición de rotación del perno (10), interactúa positivamente con por lo menos una leva dispuesta de un modo no giratorio (28) y se mantiene en su acoplamiento con la leva (28) mediante la presión ejercida por un elemento de muelle (34) unido a la cabeza (16), caracterizado por una placa (18) que cubre la parte anterior de la cabeza (16) del perno (10) y no se dispone giratoriamente con respecto al perno (10), estando realizada dicha placa (18) mediante forja o fundición, con el elemento de muelle (34) dispuesto para presionar el extremo anterior de la cabeza (16) del perno (10) contra una superficie interior (20) de la placa (18) y moldeándose la(s) leva(s) (28) en la superficie interior (20) de la placa (18) y/o en el elemento de muelle (34)

La presente invención se refiere a un dispositivo de ajuste para un freno de tambor según el preámbulo de la reivindicación 1. Tal dispositivo se conoce, por ejemplo, a partir del documento GB-A-2 066 355.

En la industria de la fabricación de vehículos, se conocen desde hace mucho tiempo los frenos de tambor de la técnica anterior, en diversas formas de realización. Las zapatas de freno dispuestas en el interior del tambor de freno, que llevan los forros de freno se presionan, por ejemplo, hidráulicamente contra el interior del tambor. La transferencia de la fuerza se puede realizar mediante pistones, que absorben la presión de su parte posterior y transfieren la misma a los forros de freno. Una cuña de expansión accionada hidráulicamente puede, por ejemplo, separar dos pistones dispuestos sobre un eje, que a continuación se mueven en direcciones opuestas, separando de este modo los forros de freno.

Por motivos de seguridad, es muy importante que el forro de freno se encuentre correctamente separado del tambor de freno. Dicha distancia, sin embargo, se puede alterar debido, por ejemplo, el desgaste de los forros de freno. Por lo tanto, los pistones no se realizan generalmente de una sola pieza, sino que se realizan mediante unidades de pistón que comprenden diversas partes, de tal modo que se puede ajustar la longitud de la unidad de pistón. En una forma de construcción convencional, se introduce un perno en un manguito de pistón sin atornillar y la cabeza del perno sobresale del manguito del pistón. Se puede ajustar la profundidad de introducción del perno en el manguito del pistón girando el tornillo con respecto al manguito del pistón no giratorio. Con esta finalidad, el extremo del perno que se introduce presenta una rosca exterior que se atornilla en la rosca interior correspondiente de un manguito de ajuste introducido en el manguito del pistón. Dicho manguito de ajuste forma parte de un mecanismo autorregulable que, una vez que la unidad de pistón ha recorrido una gran distancia entre la posición de reposo y el contacto de los forros de freno contra el tambor de freno, provoca que el perno se atornille ligeramente hacia el exterior del manguito de ajuste, alargando de este modo la unidad de pistón en su conjunto y reduciendo la distancia entre los forros de freno y el freno de tambor para compensar el desgaste.

Hasta cierto punto, se realiza dicha autorregulación repetidamente durante los ciclos de frenado cuando el vehículo se encuentra en funcionamiento. En ocasiones, puede ser necesario el ajuste manual de la longitud de la unidad de pistón. Ello puede, en particular, ser el caso durante los trabajos de mantenimiento, cuando se cambian, por ejemplo, los forros de freno. Para facilitar dicho ajuste manual, es decir, para permitir que el perno gire dentro de la unidad de pistón o en el interior del manguito de ajuste montado dentro de este último, la cabeza del tornillo está diseñada para permitir que una herramienta giratoria se acople con la misma. Ello se realiza mediante una rueda dentada, en la que se puede introducir el extremo de una herramienta adecuada, y mediante la que se puede transferir la torsión al perno.

Para garantizar que la unidad de pistón se mantiene en la longitud determinada, la posición de la rotación del pistón se fija mediante lo menos una leva deslizante, que interactúa positivamente con la rueda dentada. Mediante un elemento de muelle dispuesto en la cabeza, la leva deslizante se sujeta en la rueda dentada y el perno se fija en su posición de rotación. La fuerza del muelle se selecciona para eliminar cualquier posibilidad de desajuste mientras el vehículo se encuentra en funcionamiento, mientras que todavía permite que los dientes se deslicen sobre la leva deslizante cuando el tornillo se gira con la herramienta de ajuste.

En la construcción convencional, el extremo anterior de la cabeza del perno impacta directamente contra el interior del forro de freno. En este caso, la leva deslizante que evita que el perno se desenrosque se encuentra en un cierre dispuesto elásticamente al lado de la cabeza del perno y cuyo extremo anterior sobresale a través de una hendidura. El cierre se mantiene sin rotación por sus bordes para que a fin de que no se pueda girar accidentalmente con el perno, ajustándose este último en el interior del cierre de un modo relativamente inmóvil. La torsión se puede transferir únicamente al perno mediante una herramienta introducida lateralmente a través del cierre, para acoplarse con la rueda dentada. Cuando se gira el perno, su cabeza se desliza en el interior del cierre, sobre la leva deslizante, lo que permite ajustar la longitud de la unidad de pistón.

Esta configuración adolece de diversas desventajas.

La superficie de contacto libre en el extremo anterior del perno es relativamente pequeña y, por lo tanto, sufre mucho desgaste. En particular, dicho desgaste puede ser irregular en la superficie de contacto. En este caso, cuando se produce un contacto, se ejerce la torsión sobre el perno y facilita el desajuste de la longitud de la unidad de pistón. Un problema similar aparece cuando entra en contacto con componentes que presentan defectos de fabricación que provocan una conformación irregular, es decir, desigual, por ejemplo, del extremo anterior.

Otro problema se refiere a la accesibilidad de la rueda dentada, que se ve dificultada por la forma geométrica, que sujeta la cabeza por ambos lados. En general, la herramienta de ajuste se puede introducir únicamente en la rueda dentada con dificultad y al ejercer un mayor grado de torsión mediante la rueda dentada a menudo resulta difícil ya que la configuración no ofrece soporte suficiente para la herramienta durante la rotación.

El objetivo de la presente invención es, por lo tanto, crear un dispositivo de ajuste de los frenos de tambor del tipo mencionado anteriormente, que evite de un modo fiable el desajuste de la longitud de la unidad de pistón cuando el freno se encuentra en funcionamiento, al mismo tiempo que se facilite el ajuste manual.

Según la presente invención, dicho objetivo se alcanza mediante un dispositivo de ajuste con las características de la reivindicación 1.

Según la presente invención, el extremo anterior de la cabeza del perno se recubre con una placa que se dispone de un modo no giratorio con respecto al perno. Dicha está realizada mediante forja o fundición. La(s) leva(s) deslizante(s) se moldea(n) con su superficie interior encarada hacia el perno. Por lo tanto, la cabeza con la rueda dentada se puede deslizar giratoriamente en la superficie interior de la placa, de tal modo que los dientes superan las levas deslizantes.

El muelle se dispone de tal modo que el extremo anterior de la cabeza del perno se presiona contra la superficie interior de la placa. Del mismo modo que en los dispositivos convencionales, la presión del elemento de muelle garantiza que as rueda dentada sólo pueda superar únicamente las levas deslizantes si se ejerce un grado elevado de torsión. Dicha torsión no se produce durante el funcionamiento normal del vehículo, por lo que el desajuste se previene de un modo fiable.

A diferencia del cierre de resorte convencional, no es necesario que el muelle, sin embargo, sujete extensivamente la cabeza desde de dos lados opuestos; resulta suficiente que el muelle sujete simplemente el borde de la placa y presione la cabeza del perno contra la placa con una pieza de muelle dispuesta más hacia el interior con una disposición radial. En dicha construcción, la superficie de contacto con el forro de freno se realiza mediante la placa dispuesta entre el forro de freno y la cabeza del perno. Ello significa que la superficie de contacto puede ser considerablemente superior. Ello reduce el desgaste. Gracias a dicha placa intermedia, no se puede producir en la cabeza del perno la torsión que podría provocar el desajuste. Se puede producir un bloqueo positivo en la placa intermedia y la cabeza del perno durante el frenado.

La unión de la placa con el elemento de muelle previsto en la misma proporciona una mayor libertad de construcción. En particular, el borde de la placa de una sola pieza puede ofrecer soporte cuando se ejerce la torsión mediante una herramienta de ajuste introducida en la rueda dentada. En función de la configuración de la placa, puede ser necesaria para este objetivo una abertura en el borde de la placa, para alojar el extremo de la herramienta. Ello facilita el procedimiento de ajuste manual.

En una forma de realización preferida, la placa presenta, en su borde, una entalladura... [Seguir leyendo]

1. Dispositivo de ajuste para un freno de tambor, con una unidad de pistón destinada a presionar un forro de freno contra el interior del freno de tambor, comprendiendo dicha unidad de pistón un manguito de pistón y un perno (10) que se introduce giratoriamente en el manguito del pistón, cuya cabeza (16) se enfrenta al forro de freno y sobresale del manguito del pistón y cuya profundidad de introducción en el manguito del pistón se puede ajustar mediante el perno giratorio (10) en el interior del manguito del pistón, presentando dicho perno una rueda dentada (14) en la circunferencia de su cabeza (16), que, con el objetivo de fijar la posición de rotación del perno (10), interactúa positivamente con por lo menos una leva dispuesta de un modo no giratorio (28) y se mantiene en su acoplamiento con la leva (28) mediante la presión ejercida por un elemento de muelle (34) unido a la cabeza (16), caracterizado por una placa (18) que cubre la parte anterior de la cabeza (16) del perno (10) y no se dispone giratoriamente con respecto al perno (10), estando realizada dicha placa (18) mediante forja o fundición, con el elemento de muelle (34) dispuesto para presionar el extremo anterior de la cabeza (16) del perno (10) contra una superficie interior (20) de la placa (18) y moldeándose la(s) leva(s) (28) en la superficie interior (20) de la placa (18) y/o en el elemento de muelle (34).

2. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 1, caracterizado porque la placa (18) presenta, alrededor de su borde, por lo menos una entalladura (24, 26) para introducir lateralmente una herramienta en rueda dentada (14).

3. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 2, caracterizado porque la superficie interior (20) de la placa (18) está limitada alrededor de su borde circunferencial mediante un nervio guía (22) que aloja una rueda dentada (14) y se interrumpe mediante entalladuras (24, 26).

4. Dispositivo de ajuste según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la placa (18) presenta en su superficie exterior (30), frente al forro de freno, una hendidura longitudinal (32) que se extiende a lo largo de la placa (18) y está destinado a alojar el forro de freno o a un elemento unido rígidamente con el mismo.

5. Dispositivo de ajuste según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento de muelle (34) comprende una pieza en forma aproximadamente de anillo (38) que rodea el eje del perno (10) detrás de su cabeza y desde cuyo borde se extienden unos estribos (42), que se acoplan detrás del borde de la placa (18) y pretensan elásticamente la pieza en forma de anillo (38) en la dirección de la placa (18).

6. Dispositivo de ajuste según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el extremo del perno (10) introducido en el manguito del pistón presenta una rosca exterior (12) que se atornilla dentro de un manguito de ajuste, que a su vez se introduce deslizándose en el manguito del pistón.