PROCEDIMIENTO DE INHIBICION DE MANDO DE PARADA AUTOMATICA DE UN MOTOR TERMICO DE UN VEHICULO DURANTE LAS MANIOBRAS DE ESTACIONAMIENTO.

Procedimiento de mando de la parada y del arranque de un motor térmico (2) que equipa a un vehículo,

del tipo según el cual, para que se mande la parada del motor (2), es necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de parada del motor y no se encuentra en las condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen a la parada del motor (2) o, para que se mande el arranque del motor, es necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de arranque del motor y no se encuentre en las condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen al arranque del citado motor (2), caracterizado por que las citadas condiciones de funcionamiento del vehículo que se oponen a la parada del motor (2) comprenden las maniobras de estacionamiento del vehículo, siendo objeto estas maniobras de estacionamiento de criterios de identificación específicos, utilizando los citados criterios de identificación una información sobre el funcionamiento del mecanismo de dirección por el cual el conductor dirige su vehículo, concerniendo la citada información al par ejercido sobre el volante de dirección (4) por el conductor

Procedimiento de inhibición de mando de parada automática de un motor térmico de un vehículo durante las maniobras de estacionamiento.

La presente invención se refiere a un procedimiento de mando de la parada y del arranque automáticos de un motor térmico que equipa a un vehículo del tipo automóvil o de carretera.

La presente invención se refiere de modo más particular a la no-autorización de la parada del motor durante las maniobras de estacionamiento.

Los constructores de vehículos equipados con motores térmicos, tales como los vehículos automóviles o de carretera, buscan permanentemente soluciones técnicas susceptibles de reducir el consumo y las emisiones de contaminantes de estos motores.

Entre las diferentes soluciones desarrolladas actualmente, se ha propuesto un sistema que provoca la parada automática del motor en todas las fases de utilización del vehículo en las que el funcionamiento del motor no es necesario, tales como las fases en las que el vehículo está parado momentáneamente y en las que el motor continúa no obstante funcionando al ralentí, y que después efectúa el arranque automático del motor cuando el conductor desea volver a poner en movimiento su vehículo.

Esta solución de parada y de arranque automáticos de los motores denominada también por los Anglosajones "Stop and Start" o "Stop and Go", tiene un importante potencial de reducción del consumo de los motores porque se estima que como media, para un trayecto dado, un vehículo está parado, girando el motor al ralentí, aproximadamente el 20% del tiempo.

Un sistema "Stop and Start" comprende generalmente un calculador para mandar automáticamente la parada y el arranque del motor térmico a partir de informaciones apropiadas sobre el funcionamiento del vehículo. Este calculador comprende, especialmente, medios aptos para identificar una fase de solicitud de parada del motor, medios aptos para identificar una fase de autorización de parada del motor durante la cual la parada del motor sea efectivamente posible y medios para efectuar la parada efectiva del motor si se reúnen las condiciones "vehículo en fase de solicitud de parada del motor" y "vehículo en fase de autorización de parada del motor".

De la misma manera un sistema "Stop and Start" comprende, especialmente, medios aptos para identificar una fase de solicitud de arranque del motor, medios aptos para identificar una fase de autorización de arranque del motor durante la cual el arranque del motor sea efectivamente posible y medios para efectuar el arranque efectivo del motor si se reúnen las condiciones "vehículo en fase de solicitud de arranque del motor" y "vehículo en fase de autorización de arranque del motor".

Se denomina "fase de solicitud de parada del motor" a cualquier período temporal durante el cual el conductor marca su voluntad de parar el motor de su vehículo, pudiendo estar el vehículo parado o también rodando. Dicha voluntad de parada del motor puede estar caracterizada por diferentes criterios, como el accionamiento por el conductor del pedal de freno del vehículo.

Se denomina "fase de autorización de parada del motor" a cualquier período durante el cual el funcionamiento del vehículo no requiere el funcionamiento del motor y por tanto autoriza su parada. Las condiciones de funcionamiento del vehículo que requieren el funcionamiento del motor, y esto mientras que el vehículo se encuentra en fase de solicitud de parada del motor, pueden concernir al propio funcionamiento de un equipo del vehículo así como depender del umbral de comodidad de conducción. Estas condiciones que se oponen a la parada del motor están caracterizadas por criterios variados, tales como por ejemplo la temperatura del agua de enfriamiento del motor inferior a un valor de umbral predeterminado. En efecto, un motor debe alcanzar una cierta temperatura para funcionar de modo óptimo, no es por tanto oportuno retardar la subida de temperatura del motor parándole demasiado pronto después de su arranque.

Se denomina "fase de solicitud de arranque del motor" a cualquier período temporal durante el cual el funcionamiento del vehículo requiere el arranque del motor. Las condiciones de funcionamiento del vehículo que requieren un arranque de este tipo se deducen generalmente de las condiciones que se oponen a la parada del motor.

Se denomina "fase de autorización de arranque del motor" a cualquier período durante el cual el funcionamiento del vehículo no impide el arranque del motor. Las condiciones de funcionamiento que se oponen a un arranque pueden estar ligadas por ejemplo al estado abierto o cerrado del embrague y/o al estado de la transmisión, marcha engranada o no.

El documento WO-98/14702 describe un sistema "Stop and Start". Este sistema comprende una tarjeta electrónica que manda la parada o el arranque del motor térmico a partir de las informaciones facilitadas por dos sensores:

- un sensor de posición del pedal de embrague;

- un sensor de posición del freno de mano.

Si el pedal de embrague no está apretado y si el freno de mano está accionado, entonces el motor se para automáticamente. Si el pedal de embrague está apretado y si el freno de mano está relajado, entonces el motor se vuelve a poner en marcha automáticamente.

Este sistema utiliza también un sensor de régimen del motor que desactiva la tarjeta electrónica si el régimen del motor está por encima de un cierto umbral, y un sensor de temperatura del motor que desactiva igualmente la tarjeta electrónica si el motor no ha alcanzado su temperatura de funcionamiento.

Un sistema de este tipo permite reducir el consumo del motor térmico al reducir al mínimo las fases de funcionamiento en ralentí del motor. Sin embargo, la reducción de consumo generada por un sistema de este tipo no parece particularmente optimizada.

En efecto, las fases de solicitud de parada del motor se limitan en este caso simplemente a los períodos de funcionamiento del freno de estacionamiento. En cuanto a las fases de autorización de la parada del motor, éstas se definen únicamente a partir de un número muy limitado de condiciones de funcionamiento del vehículo que se oponen a la parada del motor, a saber, los funcionamientos en "motor frío" o también los funcionamientos a velocidad de rotación elevada.

Con un sistema de este tipo, cualquier parada del vehículo en la cual no se proceda al accionamiento del freno de aparcamiento no implica por tanto ninguna parada del motor, ahora bien este tipo de parada representa una proporción importante de las fases de parada del vehículo. En efecto, los conductores tiran raramente del freno de mano en situación de parada temporal, como durante las paradas en semáforos tricolores de señalización.

Por otra parte, la solución descrita en el documento WO98/14702 es puramente material. Por consiguiente, su complejidad, y especialmente la de la tarjeta electrónica, aumenta rápidamente cuando aumenta el número de informaciones tenidas en cuenta para efectuar la parada automática del motor.

La solicitud de patente FR-A-2 816 891 depositada por la Solicitante describe un sistema "Stop and Start" más perfeccionado que pone remedio a los inconvenientes de los sistemas anteriores, creando un sistema que permite poner en práctica estrategias de parada y de arranque automáticos del motor sensiblemente mejores.

El sistema de mando de la parada y del arranque automáticos de un motor térmico de vehículo objeto de la solicitud FR-A-816691 comprende medios de parada y de arranque del motor, sensores de informaciones sobre el estado del vehículo, medios de mando de los citados medios de parada y de arranque del motor a partir de las informaciones de los sensores y está caracterizado por que estos medios de mando comprenden un calculador que contiene un algoritmo de mando del citado motor que actúa en función de los datos facilitados por los citados sensores de informaciones.

Así pues, este sistema permite tener en cuenta un mayor número de situaciones de funcionamiento del vehículo que solicitan la parada del motor y por tanto mejorar la ganancia de consumo generada por un mayor número de paradas del motor, al tiempo que tiene en cuenta un mayor número de condiciones de funcionamiento del vehículo que se oponen a la parada del motor, y esto, especialmente, con el fin de limitar los eventuales impactos de una parada del motor sobre el funcionamiento del vehículo y sobre su comodidad de conducción.

Un sistema de este tipo permite,...

1. Procedimiento de mando de la parada y del arranque de un motor térmico (2) que equipa a un vehículo, del tipo según el cual, para que se mande la parada del motor (2), es necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de parada del motor y no se encuentra en las condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen a la parada del motor (2) o, para que se mande el arranque del motor, es necesario que el vehículo se encuentre en fase de solicitud de arranque del motor y no se encuentre en las condiciones de funcionamiento predefinidas que se oponen al arranque del citado motor (2), caracterizado por que las citadas condiciones de funcionamiento del vehículo que se oponen a la parada del motor (2) comprenden las maniobras de estacionamiento del vehículo, siendo objeto estas maniobras de estacionamiento de criterios de identificación específicos, utilizando los citados criterios de identificación una información sobre el funcionamiento del mecanismo de dirección por el cual el conductor dirige su vehículo, concerniendo la citada información al par ejercido sobre el volante de dirección (4) por el conductor.

2. Procedimiento de mando de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que los citados criterios de identificación utilizan una información sobre el estado de funcionamiento del dispositivo de transmisión que equipa al vehículo.

3. Procedimiento de mando de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado por que la información se refiere al engranamiento de la marcha atrás.

4. Procedimiento de mando de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que las maniobras de estacionamiento están definidas por el desengranamiento de la marcha atrás desde hace menos de un lapso de tiempo predeterminado.

5. Procedimiento de mando de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que los citados criterios de identificación utilizan una información sobre el giro del volante de dirección (4).

6. Procedimiento de mando de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que las maniobras de estacionamiento están definidas por un par ejercido sobre el volante (4) que sobrepasa un valor de umbral predeterminado.

7. Procedimiento de mando de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado por que el citado valor predeterminado está cartografiado en función de la velocidad del vehículo.

8. Procedimiento de mando de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que las maniobras de estacionamiento están definidas por un par ejercido sobre el volante (4) que haya sobrepasado un valor de umbral predeterminado desde hace menos de un lapso de tiempo predeterminado.