Neumático para vehículo pesado.

Un neumático (10) para un vehículo pesado que incluye, secuencialmente,

en la parte exterior de una porciónde corona o cima (12c) de una carcasa (12) que se extiende toroidalmente, una tela o lona (14) de cima, y unaporción de rodadura (16), dotada de acanaladuras, de tal manera que el neumático comprende:

una hilera (24) de porciones prominentes o elevadas ce 5 ntrales, que abarca una línea central del neumático, que estádispuesta en una región central (26) de la porción de rodadura (16), con un par de acanaladuras auxiliares (20) en ladirección circunferencial, que están formadas a ambos lados de la línea central del neumático, de tal manera queuna distancia entre las líneas centrales (12), en amplitud, del par de acanaladuras auxiliares (20) en la direcciónlongitudinal está comprendida en el intervalo entre el 25% y el 65% de la anchura de rodadura (TW), habiéndoseformado unas acanaladuras (30) de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, para interconectar o unirentre sí el par de acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial, por lo que la hilera (24) de porcioneselevadas centrales está configurada por numerosas hileras de pseudobloques, y

un par de hileras (36) de bloques delimitados por el par de acanaladuras (20) en la dirección circunferencial y porunas acanaladuras de salida (34), a ambos lados, según la dirección de la anchura del neumático, del par deacanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial,

en el cual

las profundidades de acanaladura de las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial y de lasacanaladuras (30) de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, están comprendidas en el intervalo entreel 70% y el 100% de la profundidad de acanaladura de las acanaladuras de salida, y

un ángulo promedio que forman las acanaladuras de salida (34) con una dirección circunferencial del neumático,está comprendido en el intervalo entre 65º y el 80º, caracterizado por que la relación negativa de la hilera (24) deporciones elevadas centrales está comprendida en el intervalo entre el 10% y el 20%, las relaciones negativas de lashileras (36) de bloques están, ambas, comprendidas en el intervalo entre el 15% y el 27%, y la anchura deacanaladura de las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial está comprendida en el intervaloentre el 5% y el 15% de un paso (PL) de las acanaladuras de salida (34), de manera que la anchura de acanaladurade las acanaladuras (30) de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, está comprendida en el intervaloentre el 3,5% y el 4,5% de un paso (PL) de la acanaladura de salida (34).

Neumático para vehículo pesado.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un neumático para un vehículo pesado cuyo comportamiento ante el desgaste se ha mejorado, y, más específicamente, a un neumático para un vehículo pesado que resulta óptimo, en particular, para uso en minas y en emplazamientos de construcción.

Técnica anterior

En las minas y en los emplazamientos de construcción, se han venido utilizando convencionalmente neumáticos para vehículos pesados que transportan minerales y suelo de la superficie.

A propósito de ello, para un neumático destinado a un vehículo pesado, que incluye una configuración o dibujo de rodadura con una resistencia al desgaste elevada, se ha propuesto el hecho (véanse, por ejemplo, los Documentos de Patente 1 a 4, Figura 6) de disponer acanaladuras delgadas en la porción prominente o elevada de la región central del neumático para hacer que el radio negativo sea más pequeño que lo que ha venido siendo, convencionalmente, el caso. Al formar este dibujo de rodadura, se obtiene una evaluación en la que la resistencia al desgaste mejora sobre las superficies de carretera habitualmente secas de las minas.

Sin embargo, incluso auque se obtenga un comportamiento excelente frente al desgaste con la formación de este dibujo de rodadura, el comportamiento frente al desgaste empeora significativamente en las minas en que existe una gran cantidad de lluvia y las superficies de carretera están siempre mojadas y embarradas. Por otra parte, en las minas en que se da una estación lluviosa y una estación seca, el comportamiento frente al desgaste empeora significativamente en la estación lluviosa en comparación con la estación seca.

Documento de Patente 1: WO 02/100664

Documento de Patente 2: PJ-A Nº 2001-225608

Documento de Patente 3: JP-A Nº 2000-233610

Documento de Patente 4: JP-A Nº 2001-277816

El documento JP 2004262295 divulga un neumático de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.

Descripción de la invención Problema que ha de resolver la invención En vista de las circunstancias anteriormente descritas, es un propósito de la presente invención proporcionar un neumático para un vehículo pesado cuya resistencia al desgaste sea excelente tanto en superficies de carretera secas como en superficies mojadas.

Medios para resolver el problema El presente inventor consideró la razón por la que el comportamiento frente al desgaste empeoraba significativamente sobre las superficies de carretera mojadas de las minas. Además, el presente inventor encontró que, cuando un neumático marcha sobre una superficie de carretera mojada de una mina, las estrechas acanaladuras formadas en la región central de la superficie de rodadura terminan por cerrarse y, como resultado de ello, se produce un deslizamiento como consecuencia de una reducción significativa de los componentes de borde del dibujo –es decir, una disminución del rendimiento de tracción y del rendimiento de frenado–, así como patinazos.

La magnitud del desgaste de un neumático es, básicamente, proporcional a la carga x la magnitud del deslizamiento. En consecuencia, el presente inventor comprendió que un empeoramiento significativo del comportamiento frente al desgaste sobre superficies de carretera mojadas viene desencadenado por el deslizamiento del neumático que se produce, de esta manera, sobre superficies de carretera mojadas y embarradas.

Así, pues, el presente inventor consideró detenidamente las estructuras del neumático que controlan la ocurrencia de tal deslizamiento y llegó a la conclusión de la presente invención a través de repetidos experimentos.

Una invención referida en la reivindicación 1 es un neumático para un vehículo pesado que incluye, secuencialmente, por el exterior de una porción de corona o cima de una carcasa que se extiende toroidalmente, una tela o lona de cima y una porción de rodadura provista de acanaladuras, de tal manera que el neumático comprende: una hilera de porciones prominentes o elevadas centrales que abarcan una línea central del neumático, que está dispuesta en una región central de la porción de rodadura, con un par de acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial, que están formadas a ambos lados de la línea central del neumático, de tal manera que la distancia entre líneas centrales en amplitud del par de acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial está comprendida dentro del intervalo entre el 25% y el 65% de una anchura de rodadura, con acanaladuras de anchura estrecha, que se extienden según la dirección de la anchura, formadas para interconectar o unir entre sí el par de acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial, por lo que la hilera de porciones elevadas centrales está configurada por numerosas hileras de pseudobloques, y un par de hileras de bloques delimitados por el par de acanaladuras en la dirección circunferencial y por unas acanaladuras de salida, a ambos lados, según la dirección de la anchura del neumático, del par de acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial, de tal manera que la relación negativa de la hilera de porciones prominentes o elevadas centrales se encuentra comprendida en el intervalo entre el 10% y el 20%, las relaciones negativas de las hileras de bloques están, ambas, comprendidas en el intervalo entre el 15% y el 27%, las profundidades de acanaladura de las acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial, y de las acanaladuras de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, están comprendidas en el intervalo entre el 70% y el 100% de la profundidad de acanaladura de las acanaladuras de salida, la anchura de acanaladura de las acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial está comprendida en el intervalo entre el 5% y el 15% de una distancia de separación o paso de las acanaladuras de salida, la anchura de acanaladura de las acanaladuras de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, está comprendida en el intervalo entre el 3, 5% y el 4, 5% de un paso de las acanaladuras de salida, y un ángulo promedio que las acanaladuras de salida forman con respecto a una dirección circunferencial del neumático, está comprendido en el intervalo entre 65º y 80º.

En esta memoria, “anchura de rodadura” es la distancia entre los extremos de rodadura de ambos lados según la dirección de la anchura del neumático. “Extremos de rodadura” significa las porciones de contacto con el suelo situadas más al exterior según la dirección de la anchura del neumático, cuando el neumático de un vehículo pesado se coloca sobre un anillo normalizado estipulado en la divulgación JATMA Year Book (Libro anual de la JATMA) (versión 2002; norma de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Neumáticos para Automoción (Japan Automotive Tire Manufacturers Association) ) , el neumático se ha llenado hasta una presión interna del 100% de la presión de aire (presión de aire máxima) , en correspondencia con la capacidad de carga máxima (carga de carácter extremo en la tabla correspondiente a la presión interna / capacidad de carga) , en la clasificación de tamaño / juego aplicada en el JATMA Year Book, y el neumático soporta la máxima capacidad de carga. Se apreciará que, cuando se utiliza la norma TRA o la norma ETRTO en el lugar de utilización o en el emplazamiento de fabricación, se siguen estas normas respectivas.

Las acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial tienen una anchura relativamente estrecha.

Cuando la distancia entre las líneas centrales, en amplitud, del par de acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial es más corta que el 25% de la anchura de rodadura, la rigidez de la hilera de porciones elevadas centrales disminuye y el desgaste en la porción elevada central se hace más grande, lo que no es preferible. Cuando la distancia entre las líneas centrales, en amplitud, del par de acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial es más larga que el 65% de la anchura de rodadura, puede producirse la rotura de un bloque en los lados exteriores según la dirección de la anchura del neumático, desde las acanaladuras auxiliares en la dirección circunferencial, lo que no es preferible.

El movimiento del dibujo de rodadura desde la desviación al interior hasta el bandazo al exterior es una importante causa de desgaste. Con el fin de controlar este movimiento, es necesario hacer que la relación negativa en la región central sea del 20% o menor. Por otra parte, al objeto de mantener la capacidad de liberación del calor, es necesario hacer que la relación negativa en la región central sea del 10% o más.

A fin de garantizar... [Seguir leyendo]

1. Un neumático (10) para un vehículo pesado que incluye, secuencialmente, en la parte exterior de una porción de corona o cima (12c) de una carcasa (12) que se extiende toroidalmente, una tela o lona (14) de cima, y una porción de rodadura (16) , dotada de acanaladuras, de tal manera que el neumático comprende:

una hilera (24) de porciones prominentes o elevadas centrales, que abarca una línea central del neumático, que está dispuesta en una región central (26) de la porción de rodadura (16) , con un par de acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial, que están formadas a ambos lados de la línea central del neumático, de tal manera que una distancia entre las líneas centrales (12) , en amplitud, del par de acanaladuras auxiliares (20) en la dirección longitudinal está comprendida en el intervalo entre el 25% y el 65% de la anchura de rodadura (TW) , habiéndose formado unas acanaladuras (30) de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, para interconectar o unir entre sí el par de acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial, por lo que la hilera (24) de porciones elevadas centrales está configurada por numerosas hileras de pseudobloques, y

un par de hileras (36) de bloques delimitados por el par de acanaladuras (20) en la dirección circunferencial y por unas acanaladuras de salida (34) , a ambos lados, según la dirección de la anchura del neumático, del par de acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial,

en el cual

las profundidades de acanaladura de las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial y de las acanaladuras (30) de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, están comprendidas en el intervalo entre el 70% y el 100% de la profundidad de acanaladura de las acanaladuras de salida, y

un ángulo promedio que forman las acanaladuras de salida (34) con una dirección circunferencial del neumático, está comprendido en el intervalo entre 65º y el 80º, caracterizado por que la relación negativa de la hilera (24) de porciones elevadas centrales está comprendida en el intervalo entre el 10% y el 20%, las relaciones negativas de las hileras (36) de bloques están, ambas, comprendidas en el intervalo entre el 15% y el 27%, y la anchura de acanaladura de las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial está comprendida en el intervalo entre el 5% y el 15% de un paso (PL) de las acanaladuras de salida (34) , de manera que la anchura de acanaladura de las acanaladuras (30) de anchura estrecha, según la dirección de la anchura, está comprendida en el intervalo entre el 3, 5% y el 4, 5% de un paso (PL) de la acanaladura de salida (34) .

2. El neumático (10) para un vehículo pesado de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial se extienden en zigzag en la dirección circunferencial del neumático, y un ángulo (8) formado por porciones de acanaladura que son adyacentes y se extienden en pendiente en direcciones diferentes entre sí, con respecto a la dirección circunferencial del neumático, está comprendido en el intervalo entre 30º y 120º.

3. El neumático (10) para un vehículo pesado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, en el cual unos salientes de evitación de cierre (40) , dispuestos de forma aislante en la dirección circunferencial del neumático, están situados en los fondos de acanaladura de las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial, y la altura de los salientes de evitación de cierre (40) está comprendida en el intervalo entre el 20% y el 100% de la profundidad de acanaladura de las acanaladuras auxiliares (20) en la dirección circunferencial.

4. El neumático (10) para un vehículo pesado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el cual las acanaladuras de salida (34) desembocan en las acanaladuras principales en la dirección circunferencial, en los extremos de rodadura, y las porciones de extremo abierto de las acanaladuras de salida, pertenecientes a los extremos de rodadura, forman un ángulo de 90º con la dirección circunferencial del neumático.

5. El neumático (10) para un vehículo pesado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el cual, en una porción central (120) de cima, una banda de rodadura tiene un espesor comprendido en el intervalo entre el 8% y el 18% de una altura de sección del neumático.