Sistema de impulsión verdadero a las cuatro ruedas para vehículos.

Un tren de impulsión (10) para un vehículo de impulsión a las cuatro ruedas que comprende:

un árbol de impulsión frontal (36) conectado a una transmisión (32);

dos ejes frontales (28, 30), estando cada eje conectado a una rueda frontal correspondiente (16, 18);

un diferencial frontal (26) acoplado con el árbol de impulsión frontal (36) y los ejes frontales (28, 30) a través de un conjunto de engranajes del diferencial frontal, incluyendo el diferencial frontal (26) un embrague de sobremarcha bidireccional frontal que controla la transmisión de la transferencia del par de torsión entre el árbol de impulsión frontal (36) y los ejes frontales (28, 30), incluyendo el embrague de sobremarcha bidireccional frontal:

un bastidor del embrague frontal conectado al árbol de impulsión frontal para ser rotable por el árbol de impulsión frontal (36), incluyendo el bastidor del embrague frontal una superficie interior de la leva,

un conjunto de rodillos frontales está situado dentro del bastidor del embrague frontal y contiguo a la superficie de la leva, incluyendo el conjunto de rodillos frontales incluye una jaula antivuelco con una pluralidad de rodillos dispuestos en dos conjuntos dentro de unas ranuras formadas en la jaula antivuelco, siendo los rodillos rotables dentro de las ranuras, y una pluralidad de muelles dispuestos para posicionar los rollos dentro de las ranuras, en donde la jaula antivuelco es rotable dentro del bastidor del embrague frontal,

dos bujes frontales, estando cada buje frontal situado en el bastidor del embrague frontal y posicionado radialmente hacia adentro desde un conjunto de los rodillos situados entre una superficie exterior del buje frontal y la superficie interior de la leva, estando cada buje frontal acoplado con un extremo axial de uno de los ejes frontales (28, 30) para rotar en combinación con ellos, siendo los bujes frontales rotables independientemente dentro de la jaula antivuelco y el bastidor del embrague frontal, y

un conjunto de control de acoplamiento frontal situado dentro del bastidor para controlar el acoplamiento y desacoplamiento del embrague de sobremarcha bidireccional frontal, incluyendo el conjunto de control de acoplamiento frontal un dispositivo electromecánico que es controlable para impedir la rotación de la jaula antivuelco con relación al bastidor del embrague frontal para ajustar la jaula antivuelco con relación al bastidor del embrague frontal para ajustar la jaula antivuelco con relación al bastidor del embrague frontal;

en donde el embrague de sobremarcha bidireccional frontal transmite el par de torsión desde el árbol de impulsión frontal (36) a los ejes frontales (28, 30) cuando el bastidor del embrague frontal está rotando más rápido que los ejes frontales (28, 30) y el conjunto de control de acoplamiento es activado para ajustar la jaula antivuelco con relación al bastidor del embrague;

dos ejes traseros (22, 24), cada uno conectado a una rueda trasera correspondiente (12, 14); y

un diferencial trasero (20) acoplado con los ejes traseros (22, 24) y la transmisión (32) a través de un conjunto de engranaje diferencial,

caracterizado por que:

el diferencial trasero (20) incluye un embrague de sobremarcha bidireccional que controla la transferencia del par de torsión entre la transmisión (32) y los ejes traseros (22, 24), incluyendo el embrague de sobremarcha bidireccional:

un bastidor del embrague trasero rotable por la transmisión (32), incluyendo el bastidor del embrague trasero una superficie interior de la leva,

un conjunto de rodillos traseros situado dentro del bastidor del embrague trasero y contiguo a la superficie de la leva, incluyendo el conjunto de rodillos traseros al menos una jaula antivuelco con una pluralidad de rodillos dispuestos en dos conjuntos dentro de las ranuras formadas en la jaula antivuelco, siendo los rodillos rotables dentro de las ranuras, en donde la jaula antivuelco es rotable dentro del bastidor del embrague trasero, y dos bujes traseros, estando cada buje trasero situado en el bastidor del embrague trasero y posicionado radialmente hacia adentro desde un conjunto de los rodillos situados entre una superficie exterior del buje trasero y la superficie interior de la leva, estando cada buje trasero acoplado con un extremo axial de uno de los ejes traseros (22, 24) para rotar en combinación con ellos, siendo los bujes traseros rotables independientemente dentro de la jaula antivuelco y del bastidor del embrague trasero,

en donde los rodillos en cada grupo del conjunto de rodillos traseros están adaptados para acoplar mediante cuñas el correspondiente buje trasero al bastidor del embrague trasero cuando el vehículo está desplazándose en línea recta y uno del buje trasero correspondiente o del bastidor del embrague trasero está rotando más rápido que el otro para transmitir el par de torsión entre ellos;

en donde el embrague de sobremarcha bidireccional frontal está configurado de modo que cuando el vehículo está desplazándose en línea recta y el conjunto de control de acoplamiento frontal está activado, los rodillos en el embrague de sobremarcha bidireccional frontal se acuñan para transmitir el par de torsión a una velocidad que es el cinco por ciento o menor que la velocidad a la que el embrague de sobremarcha bidireccional trasero transmite el par de torsión a los ejes traseros (22, 24).