Procedimiento de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal en un vehículo automóvil y vehículo automóvil.

Procedimiento de funcionamiento de un sistema (15) de asistencia al conductor para guiado longitudinal,

en particular un sistema ACC, en un vehículo automóvil (1) que presenta un pedal de embrague (5) como medio de ajuste para el accionamiento manual de un embrague (11), estando concebido el sistema (15) de asistencia al conductor para la realización de al menos una intervención de conducción destinada a regular la velocidad del vehículo automóvil (1), utilizándose un actuador (14) de embrague previsto como medio de ajuste adicional (13) para el embrague (11) y destinado a cerrar y abrir automáticamente el embrague (11), determinándose también un resbalamiento de embrague deseado durante la regulación de la velocidad y activándose el actuador (14) de embrague de forma correspondiente, caracterizado por que, ante la demanda de resbalamiento de embrague, se genera una deceleración diana situada entre una deceleración de par de arrastre del motor (2) y una deceleración de funcionamiento inercial proporcionado en funcionamiento inercial con el embrague (11) abierto, sin activar un sistema de frenado adicional (8) del vehículo automóvil (1).

Procedimiento de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal en un vehículo automóvil y vehículo automóvil

La invención concierne a un procedimiento de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal, en particular un sistema ACC, en un vehículo automóvil, que presenta un pedal de embrague como medio de ajuste para el accionamiento manual de un embrague, estando configurado el sistema de asistencia al conductor para la realización de al menos una intervención de conducción para la regulación de la velocidad del vehículo automóvil. Además, la invención concierne a un vehículo automóvil con un sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal de este tipo.

Los sistemas de asistencia al conductor para guiado longitudinal en vehículos automóviles ya se conocen en el estado de la técnica. En la realización más sencilla se trata de una denominada instalación de regulación de velocidad (GRA) en la que el conductor puede elegir una velocidad deseada a la cual se regula entonces el sistema de asistencia al conductor por medio de intervenciones de frenado o aceleración. Para poder utilizar también en conducción de seguimiento un sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal de este tipo, se han propuesto los denominados sistemas ACC (control de crucero adaptativo) que presentan dos modos de funcionamiento. En un modo de conducción libre se regula entonces a la velocidad deseada tal como es conocido por la instalación de regulación de velocidad. No obstante, si hay un vehículo marchando delante, que circula más lento que la velocidad deseada, se acciona el sistema ACC en un modo de seguimiento, regulándose a una distancia determinada, casi siempre un vacío temporal, respecto del vehículo que marcha delante, como objeto de regulación, por medio de intervenciones de frenado y aceleración. La distancia de regulación puede configurarse en este caso también de manera modificable por el conductor.

Tales sistemas de asistencia al conductor para guiado longitudinal, en particular sistemas ACC, se han propuesto también en vehículos automóviles de cambio manual. En vehículo automóviles de cambio manual, el conductor acciona manualmente el embrague de la transmisión de cambio manual por medio de un pedal de embrague actuante como medio de ajuste.

Los sistemas ACC en vehículos automóviles con transmisiones de cambio manual presuponen que se aplica un escalón válido de marcha hacia delante y que la línea de accionamiento y, por tanto, el embrague están completamente cerrados, es decir que presentan un estado embragado. En caso contrario, se desactiva la función ACC o no se la puede activar.

Los sistemas ACC o, en general, los sistemas de asistencia al conductor para guiado longitudinal utilizan frecuentemente también, para regular la velocidad del vehículo automóvil, una desconexión de empuje para el motor a fin de utilizar la deceleración de par de arrastre (freno del motor). Tan pronto como el motor del vehículo automóvil entra en desconexión de empuje, el vehículo automóvil se retarda con la deceleración de arrastre así aplicada, la cual puede ser diferente y estar marcada de forma muy clara dependiendo de la variante de motor y del escalón de marcha metido.

En los sistemas conocidos de asistencia al conductor para guiado longitudinal utilizados en vehículos automóviles con transmisión de cambio manual, en particular sistemas ACC, existen diferentes problemas. Un primer grupo de problemas resulta de que determinadas aceleraciones diana o deceleraciones de frenado diana demandadas no están completamente disponibles. Esto se explica con más detalle ayudándose de un ejemplo. En un vehículo automóvil a modo de ejemplo, la deceleración de par de arrastre, en caso de que el motor se encuentre en desconexión de empuje, asciende a -0,8 m/s2 Si el vehículo automóvil se moviera rodando libremente con el embrague abierto (funcionamiento inercial), la aceleración que se ajusta en el vehículo automóvil ascendería a 0 m/s2. Con los pares ajustables durante el funcionamiento del vehículo se podrían ajustar aceleraciones del vehículo en el rango >-0,2 m/s2 No obstante, esto significa que, en el estado embragado, existe una franja de aceleración relativamente grande que no se puede regular o que sólo puede serlo con dificultad.

La regulación del sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal presenta frecuentemente en este caso el problema de que ciertamente debe materializarse una ligera deceleración o un movimiento de rodadura discrecional del vehículo automóvil, pero el par de desconexión de empuje de parte del motor y, por tanto, la deceleración de par de arrastre son demasiado altos, de modo que el vehículo automóvil se desacelera más fuertemente de lo que verdaderamente se desea por el sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal. La consecuencia de ello es que el sistema de asistencia al conductor es forzado a enviar una demanda de par al motor para que se termine la desconexión de empuje, dado que la velocidad debe reducirse de una forma menos fuerte. Por tanto, desventajosamente surgen efectos colaterales que tienen una influencia negativa sobre la comodidad. Las conmutaciones al accionamiento son casi siempre perceptibles y llevan a un efecto total de "tirones". Además, se conocen variantes de motor en las que no pueden ajustarse exactamente pequeñas demandas de par. El "efecto de tirón" puede estar entonces muy fuertemente marcado y conducir a vibraciones, dado que los motores ajustan casi siempre pares demasiado elevados, lo que, en consecuencia, debido a un aumento de velocidad demasiado alto no deseado, puede llevar a que la función de regulación del sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal, a continuación de la conversión de par, deba reducir de nuevo

duramente la demanda de par o, en un caso extremo, incluso activar brevemente el freno. Eventualmente, esto puede llevar entonces a parpadeos de la luz de freno. SI el modo de funcionamiento del motor cambia demasiado rápidamente a la desconexión de empuje o desde la desconexión de empuje, esto, perjudicando también a la comodidad, tiene Impacto en la función del sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal, dado que las Influencias se reacoplan directamente al vehículo automóvil a través de la linea de accionamiento.

Para eliminar estos problemas de comodidad, se ha propuesto utilizar histéresis definidas para la activación del motor y el freno dentro de la función de regulación del sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal, lo que alberga la desventaja de que, en estas situaciones, la velocidad deseada no se regula de forma limpia o, análogamente, la distancia deseada o la distancia de regulación no pueden mantenerse con precisión.

Una desventaja adicional en sistemas actuales de asistencia al conductor para guiado longitudinal que se utilizan en vehículos automóviles con transmisiones de cambio manual, es que no pueden realizarse usualmente medidas de optimización del consumo, por ejemplo la utilización de un funcionamiento inercial o similares. Para poder hacer que funcione el sistema de asistencia al conductor para guiado longitudinal, debe introducirse un escalón de marcha delante válido y la línea de accionamiento debe cerrarse completamente, lo que significa que debe cerrarse el embrague. No es posible una estrategia de conducción del sistema de asistencia a conductor optimizada con respecto al consumo en la que el vehículo ruede libremente con la linea de accionamiento desembragada o se desplace con resbalamiento en el embrague.

El documento EP 1 930 614 A2 concierne a un dispositivo para accionar un embrague en un vehículo automóvil. Se presenta allí la problemática de que el conductor debe poder seguir accionando el embrague de forma convencional, pero siendo posible un manejo más cómodo y más adecuado a la situación. Se prevé para ello un accionamiento de ajuste que abre el embrague a una señal de un excitador, y se prevé un dispositivo de detención que mantiene el embrague en la posición abierta y que puede desactivarse por medio de una orden de cierre. Si el vehículo automóvil se frena automáticamente hasta pararse con ayuda de un sistema ACC con función de parada y marcha, puede abrirse automáticamente el embrague por medio de una señal del excitador, de modo que el conductor no necesita actuar y, por consiguiente, no necesita recibir ninguna invitación para accionar el embrague.

Por tanto, la Invención se basa en el problema de mejorar los sistemas de asistencia al conductor para guiado longitudinal utilizados en vehículos automóviles con transmisiones de cambio manual... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento de funcionamiento de un sistema (15) de asistencia al conductor para guiado longitudinal, en particular un sistema ACC, en un vehículo automóvil (1) que presenta un pedal de embrague (5) como medio de ajuste para el accionamiento manual de un embrague (11), estando concebido el sistema (15) de asistencia al

conductor para la realización de al menos una intervención de conducción destinada a regular la velocidad del vehículo automóvil (1), utilizándose un actuador (14) de embrague previsto como medio de ajuste adicional (13) para el embrague (11) y destinado a cerrar y abrir automáticamente el embrague (11), determinándose también un resbalamiento de embrague deseado durante la regulación de la velocidad y activándose el actuador (14) de embrague de forma correspondiente, caracterizado por que, ante la demanda de resbalamiento de embrague, se 10 genera una deceleración diana situada entre una deceleración de par de arrastre del motor (2) y una deceleración de funcionamiento inercial proporcionado en funcionamiento inercial con el embrague (11) abierto, sin activar un sistema de frenado adicional (8) del vehículo automóvil (1).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por que puede demandarse un resbalamiento de embrague de 0 a 100%.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el resbalamiento de embrague se determina

dependiendo de al menos un criterio que apunta a la reducción del consumo de energía del vehículo automóvil (1) y/o al aumento de la comodidad para el conductor, particularmente en el ámbito de una optimización.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que en el ámbito de la regulación de la velocidad ampliada por el resbalamiento del embrague, aparte de un modo de funcionamiento en el que el

embrague (11) está cerrado, se utilizan como modos de funcionamiento adicionales un funcionamiento inercial en el cual el embrague (11) está completamente abierto y/o un funcionamiento con el embrague (11) completamente abierto y con una intervención simultánea de frenado y/o un funcionamiento con un acoplamiento (11) parcialmente abierto, en particular estando presente un par de accionamiento en el motor (2).

5. Vehículo automóvil (1) que comprende un pedal de embrague (5) como medio de ajuste para el accionamiento 25 manual de un embrague (11), un actuador de embrague (14) previsto como medio de ajuste adicional (13) para el

embrague (11) y destinado a abrir y cerrar el embrague (11), y un sistema (15) de asistencia al conductor para guiado longitudinal, en particular un sistema ACC, con un aparato de control (16) concebido para realizar un procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores.