BASTIDOR PARA VEHÍCULO TIPO MOTOCICLETA.

Bastidor para un vehículo tipo motocicleta para la reducción de peso y la absorción eficiente de la carga introducida por el motor,

que básicamente comprende un tubo de dirección (12), un par de tubos inferiores (13, 13) izquierdo y derecho, cada uno de ellos con un tramo descendente (70), un primer tramo curvado (73) en el extremo inferior del tramo descendente (70), y un tramo horizontal (71); un par de carriles de asiento (14, 14) y un par de tubos superiores (15, 15) por encima de dichos tubos inferiores (13, 13), donde cada uno de los tubos inferiores (13) tiene un segundo tramo curvado (74) en el extremo trasero de los tramos horizontales (71) y un tramo ascendente inclinado (72) que se extiende desde el segundo tramo curvado (74) y donde detrás del segundo tramo curvado (74) se forman soportes de unidad de potencia (85, 85) que soportan la unidad de potencia oscilante (U).

Campo técnico

La presente invención se refiere a un bastidor para un vehículo tipo motocicleta provisto con una unidad de potencia oscilante.

Técnica anterior

Con anterioridad se ha tenido conocimiento de un vehículo tipo motocicleta de tipo escúter provisto con un motor de tipo oscilante unitario (una unidad de potencia oscilante) que tiene la siguiente tecnología. El motor oscilante unitario tiene un centro de oscilación en su porción inferior. Una porción de soporte para el motor oscilante unitario está formada sobre el chasis. La porción de soporte está reforzada por un miembro de cuadro longitudinal que une en vertical tubos inferiores a carriles de asiento correspondientes. (Véase, por ejemplo la patente japonesa abierta a inspección pública n° JP 2007-55584 Documento de Patente 1))-

Descripción de la invención

Problema a solucionar por la invención

Sin embargo, el bastidor convencional para un vehículo tipo motocicleta está provisto con el miembro de cuadro longitudinal, que aumenta la rigidez de soporte de la porción de soporte lateral de un chasis para el motor oscilante unitario. Por lo tanto, el bastidor es complicado y de mayor peso. La rigidez de cuadro cerca de la porción de soporte para el motor es mayor; por lo tanto una carga introducida desde el lado del motor oscilante unitario es transmitida al chasis entero. De este modo es difícil para el chasis absorber la carga introducida desde el lado del motor oscilante unitario.

La presente invención se ha realizado a la vista de tales circunstancias y tiene por objetivo proveer un bastidor para un vehículo tipo motocicleta provisto con una unidad de potencia oscilante, en la que se mejora el equilibrio de rigidez de un chasis para conseguir un ahorro

de peso y se hace posible que el chasis absorba de manera eficiente una carga introducida desde un lado de la unidad de potencia oscilante.

Medios para solucionar el problema

Par conseguir el objetivo anterior, la presente invención está caracterizada por un bastidor para un vehículo tipo motocicleta que incluye:

un chasis (F) que incluye

un tubo de dirección (12) que soporta de manera giratoria un sistema de dirección,

un par de tubos inferiores (13, 13) izquierdo y derecho, teniendo el tubo inferior un tramo descendente (70) que tiene un extremo delantero unido al tubo de dirección (12) y que se extendiende hacia abajo y hacia atrás, un primer tramo curvado (73) curvada hacia atrás en un extremo inferior del tramo descendente (70), y un tramo horizontal(71) que se extiende hacia atrás sustancialmente horizontal desde el primer tramo curvado (73),

un par de carriles de asiento (14, 14) izquierdo y derecho, dispuesto por encima de los tubos inferiores (13, 13), que tienen extremos delanteros respectivos unidos a los tubos inferiores (13, 13) correspondientes y que se extienden hacia atrás y hacia arriba, y

u par de tubos superiores (15, 15) izquierdo y derecho, que tienen extremos delanteros respectivos unidos al tubo de dirección (12), dispuestos por encima de los tubos inferiores (13, 13) y con extremos traseros respectivos unidos a zonas intermedias correspondientes de los carriles de asiento (14, 14); y

una unidad de potencia oscilante (U) soportada de manera oscilante por el chasis (F) y con un centro de oscilación en un lado de la parte inferior de la misma,

los carriles de asiento (14, 14) están unidos por los extremos delanteros de los mismos a los tramos descendentes correspondientes (70) de los tubos inferiores (13, 13); cada uno de los tubos inferiores (13) tiene un segundo tramo curvado (74) formada en un extremo trasero de las porciones de extensión horizontal (71) y un tramo ascendente inclinado (72) que se extiende hacia atrás y hacia arriba en una posición hacia atrás del segundo tramo curvado (74) y el tramo ascendente inclinado (72) tiene un extremo trasero unido a un carril

correspondiente de los carriles de asiento (14, 14); y soportes de unidad de potencia (85, 85) que soportan la unidad de potencia oscilante (U) están cada una formadas detrás del segundo tramo curvado (74).

Según esta configuración, el tubo inferior incluye el tramo descendente con el extremo delantero unido al tubo de dirección y que se extiende hacia atrás y hacia abajo, curvándose el primer tramo curvado hacia atrás por el extremo inferior del tramo descendente, extendiéndose el tramo horizontal hacia atrás sustancialmente horizontal desde el primer tramo curvado, estando el segundo tramo curvado formada en el extremo trasero de las porciones de extensión horizontal y extendiéndose el tramo ascendente inclinado hacia atrás y hacia arriba en una posición hacia atrás del segundo tramo curvado. El tramo ascendente inclinado tiene un extremo trasero unido al carril de asiento. Los carriles de asiento están unidos cada uno por el extremo delantero de los mismos al tramo descendente correspondiente de los tubos inferiores. Los soportes de unidad de potencia que soporta la unidad de potencia oscilante están cada una formada detrás del segundo tramo curvado. Los soportes de unidad de potencia están dispuestas hacia atrás y hacia fuera de las porciones de cuadro de tipo cuadro grande compuestas por los carriles de asiento y los tubos inferiores. De este modo, la carga introducida desde el lado del motor oscilante unitario puede ser absorbida de manera efectiva por el lado del chasis por el uso de la torsión de las porciones de cuadro. Este bastidor no emplea una técnica para recibir la carga añadiendo el elemento de un marco para incrementar la rigidez del chasis. Sin embargo, la estructura de marco absorbe de manera efectiva la carga por la torsión del chasis para mejorar el equilibrio de rigidez del chasis. De este modo, se puede conseguir ahorro de peso del chasis.

En la configuración anterior, cada uno de los tubos inferiores izquierdo y derecho (13, 13) puede estar configurado como un único tubo continuo que tiene el tramo descendente (70), el tramo horizontal (71) y el tramo ascendente inclinado (72).

En este caso, el tubo inferior es un único tubo continuo que tiene el tramo descendente, la porción de extensión en horizontal y el tramo ascendente inclinado. Por lo tanto, se pueden suprimir la concentración de esfuerzo local y la desviación de rigidez en todo el tubo inferior. El tubo inferior se puede torcer de una manera equilibrada. De este modo, la carga introducida desde el lado de la unidad de potencia oscilante puede ser absorbida de manera efectiva por el lado del chasis.

La unión trasera (81) entre el tramo ascendente oblicuo (72) de cada uno de los carriles de asiento (14, 14) puede configurarse para estar formada por detrás de los soportes de unidad de potencia (85, 85).

De este modo, la unión entre el tramo ascendente inclinado y cada uno de los carriles de asiento está formada por detrás de los soportes de unidad de potencia. Por lo tanto, el intervalo entre la unión entre el extremo delantero del carril de asiento y el tramo descendente del tubo inferior y la unión entre el tramo ascendente inclinado del tubo inferior y el carril de asiento se puede aumentar. De este modo, el tubo inferior puede torcerse de manera moderada.

Asimismo, los soportes de unidad de potencia (85, 85) instalados sobre el chasis (F) y el saliente de suspensión (30A) formado en el lado de la unidad de potencia oscilante (U) pueden estar conectado por el miembro de conexión (27). El miembro de conexión (27) puede estar instalado para poder moverse relativamente respecto del chasis (F) por la varilla de conexión (87) conectada al chasis (F) y tiene el centro de oscilación de la unidad de potencia oscilante (U), en la porción de conexión entre el miembro de conexión (27) y el saliente de suspensión (30A). La porción de fijación de la varilla de conexión (87) sobre el lado del chasis (F) puede estar configurada para estar formada en el soporte de unidad de potencia (85).

Con la configuración, los soportes de unidad de potencia que están cada una conectada al saliente de suspensión formado en el lado de unidad de potencia oscilante están conectadas por el miembro de conexión. El miembro de conexión está instalado para poder moverse relativamente respecto del chasis por la varilla de conexión conectada al chasis y tiene el centro de oscilación de la unidad de potencia oscilante, en la unión entre el miembro de conexión y el saliente de suspensión. La porción de fijación de la varilla de conexión en el lado del chasis está formada en el soporte de unidad de potencia. Por lo tanto, la carga introducida desde la unidad de potencia oscilante puede ser recogida por el soporte de unidad de potencia por el miembro de conexión. De este modo, el tubo...

1Bastidor para un vehículo tipo motocicleta que comprende: un chasis (F) que incluye:

un tubo de dirección (12) que soporta de manera giratoria un sistema de dirección, un par de tubos inferiores (13, 13) izquierdo y derecho, teniendo cada uno de ellos:

- un tramo descendente (70) que tiene un extremo delantero unido al tubo de dirección (12) y que se extiende hacia abajo y hacia atrás,

- un primer tramo curvado (73) curvado hacia atrás en un extremo inferior del tramo descendente (70), y

- un tramo horizontal (71) que se extiende hacia atrás sustancialmente horizontal desde el primer tramo curvado (73),

un par de carriles de asiento (14, 14) izquierdo y derecho, dispuestos por encima de los tubos inferiores (13, 13), que tienen sus respectivos extremos delanteros unidos a los tubos inferiores (13, 13) correspondientes y que se extienden hacia atrás y hacia arriba, y

un par de tubos superiores (15, 15) izquierdo y derecho dispuestos por encima de los tubos inferiores (13, 13) cuyos extremos delanteros están unidos al tubo de dirección (12), y cuyos extremos traseros están respectivamente unidos a zonas intermedias de los carriles de asiento (14, 14); y

una unidad de potencia oscilante (U) soportada de manera oscilante por el chasis (F) y con un centro de oscilación en un lado de la parte inferior de la misma, en la que

los carriles de asiento (14, 14) están unidos por los extremos delanteros de los mismos a los tramos descendentes correspondientes (70) de los tubos inferiores (13, 13),

cada uno de los tubos inferiores (13) tiene un segundo tramo curvado (74) formado en un extremo trasero de los tramos horizontales (71) y un tramo ascendente inclinado (72) que se extiende hacia atrás y hacia arriba desde el segundo tramo curvado (74) y donde el tramo ascendente inclinado (72) tiene un extremo trasero unido al carril de asiento (14, 14) correspondiente; y donde

detrás del segundo tramo curvado (74) se forman soportes de unidad de potencia (85, 85) que soportan la unidad de potencia oscilante (U),

caracterizado por que travesaños en forma de placa (83, 83) que conectan los tubos inferiores (13, 13) con los carriles de asiento correspondientes (14, 14) están instalados de forma adyacente y por detrás de las uniones delanteras (82) entre los tubos inferiores (13, 13) y los extremos delanteros correspondientes de los carriles de asiento (14, 14).

2.- Bastidor para vehículo tipo motocicleta según la reivindicación 1,en la que cada uno de los tubos inferiores (13, 13) izquierdo y derecho es un único tubo continuo que tiene el tramo descendente (70), el tramo horizontal (71) y el tramo ascendente inclinado (72).

3.- Bastidor para vehículo tipo motocicleta según la reivindicación 2, en la que la unión (81) entre el tramo ascendente inclinado (72) y cada uno de los carriles de asiento (14, 14) está formada por detrás de los soportes de unidad de potencia (85, 85).

4.- Bastidor para un vehículo tipo motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que los soportes de unidad de potencia (85, 85) instalados sobre el chasis (F) y un saliente de suspensión (30A) formado en el lado de la unidad de potencia oscilante (U) están conectados por un miembro de conexión (27), donde - el miembro de conexión (27) está instalado para poder desplazarse relativamente respecto del chasis F por medio de una varilla de conexión (87) conectada con el chasis (F);

- un eje de giro (28) que conforma el centro de oscilación de la unidad de potencia oscilante (U) está situado en la porción de unión entre el miembro de conexión (27) y el saliente de suspensión (30A), y

- una porción de fijación de la varilla de conexión (87) en el lado del chasis (F) está formada en el soporte de unidad de potencia (85).

5.- Bastidor para un vehículo tipo motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que un travesaño delantero (17) está instalado para conectar, las uniones delanteras (82) entre los tubos inferiores (13, 13) izquierdo y derecho y los extremos delanteros correspondientes izquierdo y derecho de los carriles de asiento (14, 14).

6.- Bastidor para un vehículo tipo motocicleta según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que un travesaño intermedio (20) que conecta los carriles de asiento izquierdo y derecho (14, 14) está instalado por delante de las uniones delanteras (81) entre los tramos ascendentes inclinados (72) y los carriles de asiento correspondientes (14, 14).