Neumático para vehículo de construcción.

Un neumático de vehículo de construcción (10) en el que una multitud de acanaladuras (22) de tacos sedisponen en zonas de resalto (S) de la banda de rodadura en ambos lados de una parte (C) de neumático como seve en una dirección de la anchura del neumático,

extendiéndose la parte central del neumático entre los extremosinteriores a lo ancho de las acanaladuras de tacos en ambos lados en la dirección de la anchura del neumático,hacia un plano ecuatorial del neumático, teniendo cada acanaladura de taco un extremo a lo ancho que se abre enel extremo de la banda de rodadura, teniendo dicha parte del neumático:

una multitud de acanaladuras a lo ancho (24, 28, 34) dispuestas en la parte central del neumático y que se extiendenbásicamente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático y que tienen al menos un extremo que termina enuna parte (18) de la banda de rodadura, y caracterizado porque:

una acanaladura ecuatorial profunda (26, 58, 66, 76) se extiende a lo largo de una dirección circunferencial delneumático al menos en un plano ecuatorial (CL) del neumático, teniendo dicha acanaladura ecuatorial profunda unaprofundidad (d) en su parte más profunda, que está dentro de un intervalo del 70% al 110% de una profundidad delas acanaladuras de taco, en donde la acanaladura ecuatorial profunda se cierra tras su contacto con el suelo, yporque:

la acanaladura ecuatorial profunda tiene una anchura que está dentro de un intervalo de 5 mm a 20 mm.

Neumático para vehículo de construcción.

Campo técnico

La presente invención se refiere a un neumático de vehículo de construcción, que es capaz de suprimir el aumento de la temperatura en la parte de la banda de rodadura.

Técnica anterior

No se ha utilizado convencionalmente un neumático de vehículo de construcción que tiene un llamado patrón de tacos, en el que un número de acanaladuras de los tacos se disponen a una distancia predeterminada entre sí. En tal neumático de vehículo de construcción, generalmente, se utiliza un caucho de banda de rodadura que tiene una alta resistencia al desgaste con el fin de proporcionar una resistencia al desgaste del neumático mejorada, y se aumenta el volumen de la banda de rodadura para aumentar el calibre de la banda de rodadura y disminuir la relación negativa, para proporcionar así una rigidez mejorada en la zona de contacto.

Sin embargo, cuando se toman estas medidas para mejorar la resistencia al desgaste del neumático, la temperatura de la zona de la banda de rodadura tiende a aumentar aún más debido a la propiedad de generación de calor de degradación y se incrementa el valor de la generación de calor en particular en la rodadura del neumático bajo una condición de carga. Este tipo de aumento de la temperatura en la zona de la banda de rodadura no es deseable desde el punto de vista de la prevención de la separación térmica, etc., en la zona de la banda de rodadura.

La tendencia del incremento de la temperatura es notable, en particular en una zona de contacto con un área de radiación de calor pequeña, en la que la zona de contacto se define entre dos líneas rectas que conectan los extremos terminales de las acanaladuras de los tacos, básicamente en la dirección circunferencial del neumático y que se extienden a lo largo de la circunferencia del neumático.

Como una contramedida para hacer frente a tal problema, se ha desarrollado recientemente una tecnología que sirve para minimizar la disminución en el volumen de la banda de rodadura, minimizar la reducción de la rigidez en la zona de contacto y de ese modo proporcionar un área aumentada de radiación de calor. Esta tecnología se caracteriza por la provisión de ranuras circunferenciales poco profundas que tienen una profundidad que no es mayor que el 25% de la profundidad de las acanaladuras de los tacos, y una anchura que está dentro de un intervalo de aproximadamente de 30 mm hasta 50 mm (remitir, por ejemplo, a los Documentos de Patente 1 y 2 identificados a continuación) .

-Documento de Patente 1: JP 2001-213120 A

-Documento de patente 2: JP 2000-233610 A

Cabe señalar también a la descripción del documento JP 11-005411, la cual describe un neumático según el preámbulo de la reivindicación 1. Sin embargo, con la reciente tendencia hacia un vehículo de construcción de gran escala, y el requerimiento correspondiente para los neumáticos de vehículos de construcción con un aumento del tamaño del neumático, la disminución de la relación de aspecto y el aumento de la carga de servicio, hay una tendencia aún más significativa de la propiedad de generación de calor de degradación y aumenta la temperatura de mejora en la parte de la banda de rodadura. Por lo tanto, la supresión del aumento de temperatura en la parte central del neumático es todavía una tarea altamente importante.

Descripción de la invención (Problema que se va a Resolver mediante la Invención)

En consideración a la situación objetiva como se explicó anteriormente, por lo tanto, es un objeto de la presente invención proporcionar un neumático de vehículo de construcción que tiene una propiedad de radiación térmica mejorada en la parte central del neumático y capaz de suprimir el aumento de temperatura en la parte de la banda de rodadura.

(Medios para Resolver el Problema)

El inventor llegó a un reconocimiento de que la temperatura de la parte de la banda de rodadura se determina mediante el equilibrio entre el calor generado y el calor radiado y entonces consideró que, si se forman acanaladuras poco profundas en la parte central del neumático (por ejemplo, acanaladuras poco profundas que tienen una profundidad que es del 10% al 25% de la profundidad de las acanaladuras del taco y una anchura dentro del intervalo de 30 mm a 50 mm) sería posible atenuar el esfuerzo de compresión en la parte central del neumático, y de ese modo suprimir el aumento de la temperatura en la parte central del neumático.

El inventor además concibió la formación de acanaladuras profundas en la parte central del neumático, en lugar de acanaladuras poco profundas. Si la profundidad de la acanaladura se aumenta, sería posible calentar la zona inferior de las acanaladuras a una mayor temperatura. Si se permite fluir la corriente de aire a lo largo de la zona inferior de las acanaladuras con mayor temperatura, sería posible radiar el calor de forma altamente eficiente. Además, puesto que el volumen del flujo de aire es mayor en las acanaladuras circunferenciales que en las acanaladuras a lo ancho, en el caso de una profundidad de acanaladura comparable, las acanaladuras circunferenciales proporcionan un efecto de radiación de calor más alto que las acanaladuras a lo ancho. Por lo tanto, si se forman acanaladuras profundas en la parte central del neumático, la corriente de aire que fluye a lo largo de la zona inferior de tales acanaladuras puede utilizarse de forma efectiva para proporcionar una radiación térmica espectacularmente mejorada.

Sobre la base de tal reconocimiento, el inventor llevó a cabo una nueva revisión y repitió experimentos para completar la presente invención. Según un primer aspecto de la presente invención, se proporciona un neumático de vehículo de construcción según la reivindicación 1.

Como se utiliza en la presente memoria, la frase "que se extiende sustancialmente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático se refiere a las acanaladuras a lo ancho que forman un ángulo de no más de 45º, con respecto a la dirección de la anchura del neumático. El caucho de la banda de rodadura consta de un caucho que tiene características predeterminadas. Además, la frase “en una parte de la banda de rodadura” con respecto al extremo terminal de las acanaladuras de los tacos se refiere a una zona que se sitúa en la cara interior del extremo de la banda de rodadura según se ve en la dirección de la anchura del neumático. Aquí, el término “extremo de la banda de rodadura” se refiere a un borde de contacto con el suelo más exterior en la dirección de la anchura del neumático, en el caso de una cubierta neumática que se instala en una llanta estándar como se define en el “JATMA YEAR BOOK” (Norma de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de Automóviles de Japón; Japan Automobile Tire Manufacturers Association Standard, Edición de 2006) , inflado al 100% de la presión de aire (es decir, la máxima presión de aire) , que corresponde a la capacidad de carga máxima (es decir, la carga indicada por caracteres en negrita en la tabla de correspondencia de capacidad de carga-presión interna) según el tamaño aplicado y el número de capas que se designa en el “JATMA YEAR BOOK”, y cargado con la capacidad de carga máxima. Cuando se aplican alternativamente la norma TRA o la noma ETRTO dependiendo del territorio de utilización o fabricación del neumático, las condiciones siguen una norma alternativa de esta clase.

Según un primer aspecto de la presente invención, como se ha mencionado anteriormente, se forma una acanaladura ecuatorial profunda en el plano ecuatorial del neumático y tiene una zona inferior de acanaladura que se calienta a una mayor temperatura durante la operación, en comparación con las acanaladuras poco profundas. Se puede admitir una corriente de aire durante la operación, dentro de la zona inferior de la acanaladura a una temperatura alta con el fin de conseguir una radiación de calor eficiente. Por lo tanto es posible realizar un neumático de vehículo de construcción que tiene mejorada la propiedad de radiación de calor.

Además, la profundidad de la acanaladura ecuatorial profunda en su zona más profunda está dentro de un intervalo que va desde el 70% al 110% de la profundidad de las acanaladuras de los tacos. Si es menor del 70%, la zona inferior de la acanaladura ecuatorial profunda no se calienta suficientemente a una temperatura alta, y por lo tanto es difícil lograr un efecto de refrigeración satisfactorio. Por otro lado, si es mayor que el 110%, se reduce excesivamente el calibre de la banda de rodadura entre la capa de cinturón más externa y la zona profunda de la acanaladura, con un resultado... [Seguir leyendo]

1. Un neumático de vehículo de construcción (10) en el que una multitud de acanaladuras (22) de tacos se disponen en zonas de resalto (S) de la banda de rodadura en ambos lados de una parte (C) de neumático como se ve en una dirección de la anchura del neumático, extendiéndose la parte central del neumático entre los extremos interiores a lo ancho de las acanaladuras de tacos en ambos lados en la dirección de la anchura del neumático, hacia un plano ecuatorial del neumático, teniendo cada acanaladura de taco un extremo a lo ancho que se abre en el extremo de la banda de rodadura, teniendo dicha parte del neumático:

una multitud de acanaladuras a lo ancho (24, 28, 34) dispuestas en la parte central del neumático y que se extienden básicamente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático y que tienen al menos un extremo que termina en una parte (18) de la banda de rodadura, y caracterizado porque:

una acanaladura ecuatorial profunda (26, 58, 66, 76) se extiende a lo largo de una dirección circunferencial del neumático al menos en un plano ecuatorial (CL) del neumático, teniendo dicha acanaladura ecuatorial profunda una profundidad (d) en su parte más profunda, que está dentro de un intervalo del 70% al 110% de una profundidad de las acanaladuras de taco, en donde la acanaladura ecuatorial profunda se cierra tras su contacto con el suelo, y porque:

la acanaladura ecuatorial profunda tiene una anchura que está dentro de un intervalo de 5 mm a 20 mm.

2. Un neumático de vehículo de construcción según la reivindicación 1, en el que la profundidad de la acanaladura ecuatorial está dentro de un intervalo de 70 mm a 200 mm.

3. Un neumático de vehículo de construcción según las reivindicaciones 1 o 2, en el que la acanaladura a lo ancho estrecha tiene una anchura que está dentro de un intervalo de 4 mm a 20 mm.

4. Un neumático de vehículo de construcción según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que además comprende acanaladuras (46) circunferenciales no ecuatoriales que se extiende en la dirección circunferencial del neumático a lo largo de dos líneas rectas que conectan los extremos terminales de las acanaladuras de taco en la dirección circunferencial del neumático.

5. Un neumático de vehículo de construcción según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el neumático tiene una relación negativa en una zona del 25% de una anchura de la banda de rodadura a través del plano ecuatorial del neumático, y excluyendo dicha acanaladura ecuatorial profunda, estando dicha relación negativa dentro de un intervalo del 2% al 8%.

6. Un neumático de vehículo de construcción según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que la profundidad de la acanaladura ecuatorial profunda varía en la dirección circunferencial del neumático.