Procedimiento para la identificación del estado de la carretera durante la conducción de un vehículo.

Procedimiento para identificar el estado de la vía durante la conducción de un vehículo,

comprendiendo dichovehículo un motor (1) conectado para accionar, como mínimo, una rueda del vehículo con intermedio de unatransmisión semiautomática o completamente automática (9), como mínimo, una unidad de control (45) para recibirseñales de entrada y para procesar dichas señales, de acuerdo con reglas lógicas programadas para emitir señalesde salida de instrucciones a dicha transmisión (9) para el cambio de marchas, y en el que dicha unidad de control(45), cuando detecta una señal indicativa de la presencia de un primer estado de la vía, es programada para cambiarla estrategia de cambio de marchas para dicha transmisión (9) a una estrategia de cambio de marchas optimizadapara dicho primer estado de la vía, si la estrategia presente de cambio de marchas es una segunda estrategia decambio de marchas para un segundo estado de la vía, que difiere del primer estado de la vía mencionado,caracterizándose porque dicha unidad de control (45) está programada para llevar a cabo el cambio cuando unsensor dispuesto en el vehículo detecta cambios bruscos a lo largo del tiempo de aceleración, frecuencia, longitudde onda y/o amplitud de movimientos verticales de dicho vehículo o partes del mismo.

Procedimiento para la identificación del estado de la carretera durante la conducción de un vehículo SECTOR TÉCNICO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a un procedimiento para identificar de forma automática un cambio en el estado de la carretera para un vehículo.

Encabezamiento

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Las transmisiones automáticas del tipo llamado transmisiones mecánicas automáticas (AMT) se han ido generalizando en los vehículos de carga pesados al continuar progresando la tecnología de los microordenadores y ha hecho posible, con un ordenador de control y una serie de elementos de control, por ejemplo, servomotores, controlar de manera precisa la velocidad del motor, la conexión y desconexión de un embrague automatizado entre el motor y la caja de cambios, y elementos de acoplamiento de la caja de cambios unos con respecto a otros, de manera que se obtiene siempre un cambio de marchas suave a la velocidad de revoluciones correcta. La ventaja de este tipo de permisión automática, en comparación con una transmisión automática tradicional, basada en un conjunto de ruedas planetarias y con un convertidor de par hidrodinámico en el lado de la entrada es, en primer lugar que, especialmente en lo que respecta a la utilización en vehículos pesados, es más simple y más robusta y puede ser fabricada a un coste sustancialmente más bajo y, en segundo lugar, tiene un rendimiento más elevado, lo que significa una perspectiva de menor consumo de combustible.

Las transmisiones automáticas mecánicas del tipo mencionado anteriormente, reducen notablemente el trabajo de cambio de marchas de los conductores, y el conductor no tendrá que preocuparse en cuanto a cual es la siguiente marcha apropiada cuando conduce el vehículo. Todo ello, es la labor de las transmisiones mecánicas automáticas. Estos sistemas de transmisión mecánica automática conocidos tienen frecuentemente una función muy optimizada para tráfico de carreteras (la llamada distribución y tráfico a larga distancia) . En estas aplicaciones, se hacen grandes esfuerzos en hacer máxima la velocidad media del vehículo o hacer mínimo el consumo de combustible.

Cuando estos vehículos para el tráfico de carretera optimizados intentan funcionar o pasar a tráfico fuera de carretera, el funcionamiento de estos vehículos en estas condiciones no es satisfactorio. En condiciones de conducción fuera de carretera, el vehículo tiene que ser conducido cuidadosamente pero también con suficiente esfuerzo de propulsión para poder atender grandes variaciones en la resistencia al avance (por ejemplo, salientes, orificios, charcos fangosos) .

El documento US4569255 muestra una disposición con una transmisión mecánica automatizada, en la que el conductor puede escoger una posición de “funcionamiento de alta resistencia”, es decir, fuera de carretera, con el selector de velocidades. La caja de cambios realizará entonces la selección de marchas adaptándose a las condiciones fuera de carretera. El documento US-A-5.911.771, da a conocer las características del preámbulo de la reivindicación 1.

El objeto de la presente invención consiste en simplificar de manera adicional el manejo de un vehículo equipado con una transmisión mecánica automática, por ejemplo, en una situación en la que se conduce el vehículo, en primer lugar, en un entorno de carretera y, a continuación, en un entorno fuera de carretera y luego es repite nuevamente.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

El procedimiento, según la invención, es un procedimiento para identificar el estado de la carretera durante la conducción de un vehículo.

El vehículo comprende (incluye pero no está necesariamente limitado a ello) un motor conectado para impulsar, como mínimo, una rueda del vehículo a través de una transmisión semi o completamente automática, como mínimo, una unidad de control para recibir señales de entrada y para procesar dichas señales, de acuerdo con normas lógicas programadas para emitir señales de salida de instrucciones a dicha transmisión para el cambio de velocidades, caracterizándose porque la unidad de control, cuando detecta una señal indicadora de la presencia de un primer estado de la carretera, es programada para cambiar la estrategia de cambio de marchas para dicha transmisión a una estrategia de cambio de marchas optimizada para dicho primer estado de la carretera, si la estrategia de cambio de marchas presente es la segunda estrategia de cambio de marchas para un segundo estado de la carretera que difiere de dicho primer estado de la carretera.

La ventaja del método, según la invención, es que el conductor puede continuar conduciendo sin hacer nada especial cuando pasa de un estado de la carretera a otro. El vehículo, según la invención, cambiará la estrategia de cambio de marchas automáticamente cuando sea necesario.

De acuerdo con una realización del procedimiento según la invención, dicha unidad de control está programada para llevar a cabo el cambio cuando registra que un primer modelo predeterminado de movimiento sustancialmente vertical de dicho vehículo tiene que ser similar a los movimientos de dicho vehículo cuando el vehículo se encuentra en dicho primer estado de la carretera.

De acuerdo con otra realización del procedimiento según la invención, dicha señal de estado de la carretera comprende, como mínimo, una señal generada por un sensor para medir el movimiento de la cabina del vehículo con respecto al bastidor del mismo.

De acuerdo con otra realización del procedimiento según la invención, dicha señal de estado de la carretera comprende, como mínimo, una señal generada por un sensor para medir vibraciones en el vehículo.

De acuerdo con otra realización del procedimiento, según la invención dicha unidad de control está programada para llevar a cabo el cambio cuando registra que se ha superado un valor de referencia de vibración predeterminado de dicho vehículo.

De acuerdo con una realización adicional del procedimiento, según la invención, dicha unidad de control está programada para llevar a cabo el cambio cuando detecta cambios bruscos en el momento de la aceleración, frecuencia, longitud de onda y/o amplitud de movimientos verticales de dicho vehículo o partes del mismo. En diferentes realizaciones, dicha parte del vehículo puede ser una rueda, bastidor, o la cabina de dicho vehículo. El movimiento de las ruedas con respecto al bastidor es el parámetro más importante cuando se intenta evaluar sobre qué tipo de estado de carretera está desplazándose el vehículo en aquel momento.

De acuerdo con una realización del procedimiento, según la invención, el vehículo comprende además, un mínimo de dos pares de ruedas. Esta realización se caracteriza por el hecho de que los movimientos de las diferentes ruedas en los diferentes pares de ruedas se comparan y se toman en consideración cuando se evalúa si es necesario un cambio de estrategia en el cambio de marchas. Esto es una manera simple de registrar, por ejemplo, si la carretera tiene muchos salientes o baches.

De acuerdo con otra realización del procedimiento según al invención, la unidad de control utiliza señales procedentes de un sensor de vibración para medir las vibraciones del bastidor cuando evalúa si es necesario un cambio en la estrategia de cambio de marchas. Es sabido que las vibraciones del bastidor aumentan cuando el vehículo circula fuera de carretera. Por lo tanto, esta es otra forma de registrar si ha cambiado el estado de la carretera. Una combinación de registro de los movimientos de diferentes del vehículo (tal como se ha indicado) y la medición de vibraciones en el bastidor asegura, además, una buena evaluación de cuándo se debe cambiar la estrategia de cambio de marchas.

Otras realizaciones ventajosas de la invención proceden de las reivindicaciones dependientes que siguen la reivindicación 1.

BREVE DECRIPCIÓN DEL DIBUJO

La presente invención se describirá en mayor detalle a continuación haciendo referencia al dibujo que se acompaña a título de ejemplo, mostrando otras realizaciones preferentes de la invención y también los antecedentes técnicos, y en los que:

La figura 1 muestra esquemáticamente una vista de una realización de la invención.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

En una realización, el vehículo está dotado de un motor de combustión interna 1, por ejemplo, un motor diesel, con un cigüeñal 2 acoplado a un embrague 3 de disco único en seco, que está comprendido dentro de una envolvente del embrague o campana 4. El cigüeñal 2 está conectado, no de forma rotativa, a un eje de entrada 7, que está montado de forma rotativa en el... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para identificar el estado de la vía durante la conducción de un vehículo, comprendiendo dicho vehículo un motor (1) conectado para accionar, como mínimo, una rueda del vehículo con intermedio de una transmisión semiautomática o completamente automática (9) , como mínimo, una unidad de control (45) para recibir señales de entrada y para procesar dichas señales, de acuerdo con reglas lógicas programadas para emitir señales de salida de instrucciones a dicha transmisión (9) para el cambio de marchas, y en el que dicha unidad de control (45) , cuando detecta una señal indicativa de la presencia de un primer estado de la vía, es programada para cambiar la estrategia de cambio de marchas para dicha transmisión (9) a una estrategia de cambio de marchas optimizada para dicho primer estado de la vía, si la estrategia presente de cambio de marchas es una segunda estrategia de cambio de marchas para un segundo estado de la vía, que difiere del primer estado de la vía mencionado, caracterizándose porque dicha unidad de control (45) está programada para llevar a cabo el cambio cuando un sensor dispuesto en el vehículo detecta cambios bruscos a lo largo del tiempo de aceleración, frecuencia, longitud de onda y/o amplitud de movimientos verticales de dicho vehículo o partes del mismo.

2. Procedimiento, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha unidad de control (45) está programada para llevar a cabo el cambio cuando registra que un primer modelo predeterminado de movimiento sustancialmente vertical de dicho vehículo es similar a movimientos de dicho vehículo cuando el vehículo se encuentra en dicho primer estado de la vía.

3. Procedimiento, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha señal del estado de la vía comprende, como mínimo, una señal generada por un sensor para la medición del movimiento de la cabina del vehículo con respecto al bastidor del mismo.

4. Procedimiento, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha señal del estado de la vía comprende, como mínimo, una señal generada por un sensor (60) para medir vibraciones del vehículo.

5. Procedimiento, según la reivindicación anterior, caracterizado porque dicha unidad de control (45) está programada para llevar a cabo el cambio cuando registra que se ha superado un valor de referencia predeterminado de vibraciones de dicho vehículo.

6. Procedimiento, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha parte del vehículo es, como mínimo, una rueda (56) del vehículo desplazable, como mínimo, en una trayectoria vertical con respecto al bastidor de vehículo.

7. Procedimiento, según la reivindicación anterior, comprendiendo además el vehículo un mínimo de dos pares de ruedas, caracterizado porque también los movimientos sustancialmente verticales de las diferentes ruedas en los diferentes pares de ruedas son comparados y tomados en consideración cuando se evalúa si ha cambiado el estado de la vía.

8. Procedimiento, según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho primer estado de la vía es un estado fuera de carretera y el segundo estado de la vía es un estado de carretera.