Cuerpo de cilindro principal modular.

Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico de vehículo comprendiendo:

- un cuerpo del cilindro principal que incluye un tubo cilíndrico transparente alargado (51) que tiene un calibre interiorcilíndrico generalmente liso para recibir al menos un pistón del cilindro principal;

- un saliente externo (53) soldado a una porción de pared lateral exterior del tubo que tiene un paso transversal (61)que comunica con el calibre interior;

- una tapa final (55) para cerrar un calibre final que tiene una ranura generalmente anular (69) para recibir unextremo del tubo, una junta anular (65) intermedia entre la ranura y un extremo del tubo para proporcionar una juntahidráulica entre los mismos,

la tapa final (55) incluyendo una primera vía de paso (103) para suministrar selectivamente fluido hidráulico a presióndesde el calibre interior hacia los cilindros de freno de rueda individuales, caracterizado por el hecho de que la tapafinal (55) incluye un segundo paso (107) para recibir fluido hidráulico desde un depósito de fluido hidráulico (105).

Cuerpo de cilindro principal modular

Antecedentes de la invención [0001] Campo de la invención. [0002] La presente invención se refiere a sistemas de frenado hidráulicos y más particularmente a un cilindro de freno hidráulico de vehículo mejorado.

Descripción de la técnica relacionada. [0004] Los sistemas de frenado hidráulico de vehículos y los diseños del cilindro principal utilizados en estos son antiguos y muy conocidos. En su forma más simple, el cilindro principal tiene un depósito de fluido situado por encima de una cámara hidráulica que está cerrado en un extremo por un pistón móvil desviado por resorte y se abre en el otro extremo en una o más líneas de freno individuales. Las funciones del cilindro principal, tras la activación mecánica (a menudo en vacío reforzado) del pistón móvil para proporcionar la frenada aplicando presión de fluido a uno o más cilindros de frenado del vehículo de ruedas. Cilindros maestros de este tipo relativamente simples se muestran, por ejemplo, en las patentes US 4.320.624 y 6.658.844. No es poco habitual que se dividan circuitos hidráulicos de vehículos en dos o más circuitos casi autónomos, por ejemplo, un circuito puede accionar los frenos de las ruedas delanteras, mientras que otro acciona los frenos de las ruedas traseras. Una forma de realizar esta división es utilizando un solo cilindro principal para separar, pero cámaras hidráulicas simultáneamente accionables. Se pueden emplear depósitos de líquido separados o un único depósito compartido. Algunos cilindros de mando que tienen dos cámaras separadas se ilustran en las patentes US 4.122.596 y 5.513.492, entre otras. Esta última patente ilustra un cilindro principal en tándem que tiene un cuerpo de cilindro que contiene pistones primarios y secundarios. El pistón principal tiene un vástago de entrada de fuerza formado integralmente que se acciona desde el pedal de un controlador o de un dispositivo de refuerzo. El pistón secundario está acoplado al pistón principal para poder activarse de forma simultánea por medio de muelles que actúan entre los pistones, con la fuerza combinada de los resortes que son más de un muelle de retorno del pistón secundario que actúa entre el pistón secundario y el extremo ciego del cuerpo del cilindro. El pistón secundario lleva una junta hacia adelante que, junto con la pared del cilindro interior, define una cámara de presión. Una cámara de presión adicional se define entre los pistones por un sello realizado por el pistón primario y un sello posterior realizado en el extremo posterior del pistón secundario, el cuerpo del cilindro proporciona un par de conexiones de depósito que se comunican respectivamente con cámaras de fluido separadas de un depósito de fluido. [0005] La patente de EE.UU. 4.122.596 antes mencionada señala que, debido a las altas presiones implicadas y a la limitación de espacio, los cilindros de freno principal se han formado convencionalmente como una pared relativamente gruesa pero con castings sencillos utilizando arena o núcleos de metal. Cualquiera que sea el método de extracción de muestras empleado, las superficies de rozamiento críticas del cilindro de freno principal deben ser mecanizadas para eliminar arañazos resultantes de la extracción muestras y para definir una mejor superficie contra la que el pistón se pueda soportar. Por último, el titular de la patente ha observado que el coste de mecanizado es uno de los aspectos mejorables de los cilindros de freno convencionales. Para reducir el peso y evitar el mecanizado de cilindros de freno, la disposición patentada emplea un compuesto de fundición integral alrededor de un tubo de acero sin costura de espesor crítico, cerrado en un extremo, y tratado por ataque con ácido en su exterior. El tubo se trata previamente para que pueda contener las aberturas acuñadas y críticamente dimensionadas para el llenado de líquido de frenos y el suministro de fluido. El tubo se precalienta a una temperatura predeterminada y magnesio fundido se cuela alrededor del mismo produciendo un ajuste de compresión sobre el tubo, como resultado de la contracción de solidificación. Por lo tanto, además del moldeado tradicional y el afinado del calibre, las técnicas de formación del cilindro principal de la técnica anterior incluyen desde el cilindro principal simple y el depósito formado de una sola pieza de plástico moldeado, como se muestra en la patente de EE.UU. 6.658.444, hasta este complejo moldeado sobre un inserto cilíndrico. [0006] EE.UU. 5.590.527 describe un conjunto de cilindro principal de freno en el que una varilla transmite las fuerzas que actúan sobre el cilindro principal a la estructura del vehículo que resulta en un conjunto de cilindro principal con una mayor flexibilidad de diseño. El cilindro principal incluye un cuerpo extruido que tiene un orificio para la realización de los pistones del cilindro principal. [0007] DE 39 40 498 A1 describe un ensamblado de cilindro principal de freno en el que un saliente externo es soldado a una porción de pared lateral exterior del tubo que tiene un paso transversal que comunica con el orificio interior. [0008] El cesionario del solicitante actualmente fabrica un cilindro principal pesado (orificio grande) en el que tal pared relativamente gruesa formada convencionalmente pero sencilla realiza el moldeado utilizando arena o núcleos de metal no han sido satisfactorio. Con el fin de mantener la integridad estructural y metalúrgica, estas piezas de fundición cuerpo del cilindro principal no puede llegar al núcleo del agujero interno. El agujero se forma mecanizando del cuerpo previamente emitido. Por lo tanto, es necesario realizar una remodelación significativa para crear el orificio principal. Este proceso es un desperdicio tanto en la fundición y como en el aumento del tiempo de ciclo de mecanizado. Acabar el espesor de la pared y la fijación de las variaciones de tensiones aumentan aún más la fundición OD para asegurar la integridad estructural. El coste de la aleación de aluminio es cada vez mayor y ha provocado que la fabricación de los diseños de grandes cilindros de mando sea significativamente más cara. Un

análisis económico de este producto ha puesto de manifiesto que la modelación del cilindro principal es el elemento más costoso del cilindro de freno. [0009] Es muy conveniente alejarse de una modelación masiva del cuerpo para grandes cilindros maestros de diámetro. Esto aumentará la flexibilidad del diseño, así como minimizará el coste de las piezas y la inversión en herramientas.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

La presente invención permite seleccionar componentes para el cuerpo que están optimizados para realizar su función y elimina características impuestas por un único proceso de fabricación, por ejemplo, una pieza de fundición. [0011] La invención comprende, en una forma de la misma, un ensamblado de cilindro freno hidráulico de vehículo que incluye un cuerpo que tiene un orificio cilíndrico interior generalmente liso para recibir uno o más pistones del cilindro principal y otros componentes convencionales. Un depósito de fluido hidráulico para suministrar selectivamente fluido hidráulico a la perforación tiene un par de piernas que cuelgan hacia abajo y se sitúan en el cuerpo del cilindro principal y terminan en las respectivas aberturas de tornillo de montaje. Un par de pernos en voladizo se extienden desde un aumentador de presión de vacío, pasan a través de las aberturas de tornillo de montaje de depósito y se enganchan al cuerpo. El cuerpo se forma a partir de un tubo cilíndrico transparente alargado y una tapa final fundida. Hay dos salientes externos soldados a las porciones de pared exteriores del tubo, teniendo cada uno un paso transversal que comunica con el taladro interior, uno para suministrar selectivamente fluido desde el depósito al orificio, y el otro para suministrar selectivamente fluido hidráulico a presión desde el taladro a cilindros de freno individuales de las ruedas. La tapa final puede haberse formado en los pasajes adicionales adaptando el conjunto a un sistema mixto. [0012] Una ventaja de la presente invención es que el moldeado masivo desaparece y la mayor parte del mecanizado posterior. [0013] Otra ventaja es que la baja inversión inicial es baja y sencilla, y el enfoque puede adaptarse en gran medida a la fabricación de cilindros de mando de gran tamaño con producción baja.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La Figura 1 es una vista isométrica de un ensamblado de cilindro principal de gran calibre actualmente fabricado por el cesionario del Solicitante; [0015] La Figura 2 es una vista transversal de la porción de cilindro principal de la Figura; [0016] La... [Seguir leyendo]

1. Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico de vehículo comprendiendo:

- un cuerpo del cilindro principal que incluye un tubo cilíndrico transparente alargado (51) que tiene un calibre interior cilíndrico generalmente liso para recibir al menos un pistón del cilindro principal;

- un saliente externo (53) soldado a una porción de pared lateral exterior del tubo que tiene un paso transversal (61) que comunica con el calibre interior;

- una tapa final (55) para cerrar un calibre final que tiene una ranura generalmente anular (69) para recibir un extremo del tubo, una junta anular (65) intermedia entre la ranura y un extremo del tubo para proporcionar una junta hidráulica entre los mismos, la tapa final (55) incluyendo una primera vía de paso (103) para suministrar selectivamente fluido hidráulico a presión desde el calibre interior hacia los cilindros de freno de rueda individuales, caracterizado por el hecho de que la tapa final (55) incluye un segundo paso (107) para recibir fluido hidráulico desde un depósito de fluido hidráulico (105) .

2. Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico según la reivindicación 1, que incluye además un depósito de fluido hidráulico (105) adaptado para acoplarse herméticamente con el saliente externo (53) .

3. Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico según la reivindicación 2, en el que el depósito (105) incluye un par de piernas orientadas hacia abajo (95, 97) y posicionadas a horcajadas sobre el cuerpo del cilindro principal cuando el depósito (105) está acoplado con el saliente externo (53) , y que terminan en las respectivas aberturas del tornillo de montaje.

4. Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico según la reivindicación 3, que comprende además una reforzador de la presión de vacío fijado al vehículo y que soporta el cuerpo del cilindro principal, para aumentar la fuerza sobre el pedal de freno que aplica el operario a dicho pistón del cilindro principal.

5. Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico según la reivindicación 4, que incluye además un par de pernos en voladizo (87, 89) que se extienden a partir del reforzador, pasando a través de las aberturas de tornillo de montaje del depósito y que se acoplan con la tapa final (55) para sujetar la tapa final (55) y el reforzador junto con las piernas del depósito (95, 97) , el tubo (51) y el sello fijado entre los mismos.

6. Ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico según la reivindicación 1, que incluye además un segundo saliente externo soldado a una porción de pared lateral exterior del tubo (51) que tiene un paso transversal que comunica con el orificio interior para suministrar selectivamente fluido hidráulico a presión desde el orificio interior a cilindros de freno de ruedas adicionales distintos de dichos cilindros de freno de ruedas individuales.

7. Proceso de fabricación de ensamblado principal de cilindro de freno hidráulico de vehículo, comprendiendo:

- proporcionar un tubo cilíndrico transparente alargado (51) que tiene un orificio hueco;

- cortar el tubo (51) a una longitud preferida;

- formar un extremo del tubo (51) para acoplarse herméticamente con una tapa final (55) ;

- formar un primer (53) y un segundo patrón que tienen cada uno un paso de fluido (61) a través de ellos;

- soldar el primer (53) y el segundo orificio interior a las porciones de pared lateral exterior del tubo (51) ;

- perforar transversalmente las partes de pared lateral del tubo (51) para extender los respectivos pasajes en el interior del tubo;

- unir herméticamente dicho extremo del tubo (51) y la tapa del tubo (55) , la tapa final (55) incluyendo una primera vía de paso (103) para suministrar selectivamente fluido hidráulico a presión desde el orificio para cilindros de freno de ruedas individuales y un segundo conducto (109) para recibir fluido hidráulico desde un depósito de fluido hidráulico (105) ;

- instalar un pistón móvil en el agujero del tubo definido entre el pistón y la tapa final (55) al menos una cámara hidráulica; y

-efectuar las conexiones hidráulicas de los salientes (53) .

FIG. 1 TÉCNICA ANTERIOR FIG. 2 TÉCNICA ANTERIOR