Conjunto de cilindro principal y amplificador de frenado.

Sistema de frenado (100) que comprende:

un amplificador de frenado (108) que incluye

un alojamiento (128) que define un paso (200) a una cámara interior (192),

un manguito de retención (132) posicionado en la cámara interior (192) alrededor del paso (200), y

un muelle (136) que se acopla al manguito de retención (132) en la cámara interior (192); y una disposición de cilindro principal (104),

estando el sistema de frenado caracterizado por

un elemento de tubo (112) que tiene un primer extremo (140) y un segundo extremo (144), extendiéndose el elemento de tubo (112) a través del paso (200) y el manguito de retención (192) de modo que el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) está expuesto a la cámara interior (192) del amplificador de frenado (108), y

un depósito de fluido de frenado (124) en comunicación de fluido con el elemento de tubo (112).

Conjunto de cilindro principal y amplificador de frenado SECTOR DE LA INVENCIÓN

La presente descripción se refiere en general a sistemas de frenado, y en particular a un cilindro maestro y un aumentador de presión de frenado para un sistema de frenado.

ANTECEDENTES

Los vehículos incluyen a menudo un sistema de frenado hidráulico para la reducción de la velocidad del vehículo y / o mantener el vehículo en una posición de parada. Típicamente, un sistema de frenado hidráulico incluye un amplificador de frenado neumático / de vacío que tiene una varilla de salida, que es recibida por un cilindro principal. Unas líneas de frenado hidráulicas ponen en comunicación de fluido el cilindro principal con uno o más cilindros hidráulicos del freno de rueda. El amplificador de frenado recibe una varilla de pedal, que está acoplado con un pedal de freno situado dentro de una cabina del vehículo. En funcionamiento, el amplificador de frenado reduce la fuerza requerida para activar el sistema de frenado mediante la amplificación de una fuerza ejercida sobre el pedal de freno por un operario del vehículo. El amplificador de frenado transmite la fuerza amplificada a través de la varilla de salida a uno o más pistones dentro del cilindro principal. El movimiento de los pistones dentro del cilindro principal proporciona fluido a presión a cada cilindro de frenado de las rueda a través de las líneas hidráulicas de los frenos. Cada uno de los cilindros de frenado de rueda que recibe el fluido bajo presión, mueve un material de fricción contra un rotor o tambor asociado con un conjunto de rueda y neumático del vehículo. Al mover el material de fricción contra el rotor o tambor asociado se desacelera el vehículo y / o mantiene el vehículo en una posición de parada. En respuesta a la liberación por el operario de la fuerza sobre el pedal de freno, de tal manera que el pedal del freno se mueve en una dirección de liberación a una posición desactivada, la varilla de salida del amplificador de frenado y los pistones del cilindro principal se mueven en la dirección de liberación, desactivando los cilindros hidráulicos de frenado de rueda y se permite que el conjunto de tambor, rotor, rueda y neumático, y / u otros elementos giren libremente.

En general, el amplificador de frenado incluye un alojamiento, la varilla de salida, un diafragma, y una válvula. El diafragma, que está acoplado a la varilla de salida, divide una cavidad interna del alojamiento en una cámara de amplificación y una cámara de vacío. El amplificador de frenado acopla el vacío generado por un motor de gasolina o una bomba de vacío a la cámara de vacío, con el fin de mantener la cámara de vacío a una presión inferior a la presión atmosférica. La válvula controla el flujo de fluido entre una parte de trabajo de la cámara y una parte atmosférica de la cámara de la cámara de refuerzo. Unos elementos de solicitación mantienen la válvula en una posición cerrada, que separa la cámara de trabajo de la cámara atmosférica. Cuando la válvula está cerrada, el amplificador de frenado suministra vacío a la cámara de trabajo, con el fin de mantener la cámara de trabajo y la cámara de vacío en el mismo nivel de presión. La presión aproximadamente igual en cada lado del diafragma hace que el diafragma se mantenga estacionario. La válvula se abre cuando el operario del vehículo ejerce una fuerza sobre el pedal de freno y, en respuesta, la presión negativa dentro de la cámara de trabajo extrae el aire de la atmósfera a través de la cámara atmosférica y la válvula y en la cámara de trabajo. Por lo tanto, cuando la válvula está abierta, la presión en la cámara de trabajo se hace mayor que la presión en la cámara de vacío. El desequilibrio de presión entre la cámara de vacío y la cámara de trabajo tiende a mover el diafragma y la varilla de salida en la dirección que activa los cilindros hidráulicos de frenado de la rueda. En consecuencia, el desequilibrio de la presión amplifica la fuerza ejercida sobre el pedal de frenado y hace que el sistema de frenado sea más fácil de operar por los usuarios..

US 2004/0148930 A1 describe un dispositivo de cilindro principal. El dispositivo de cilindro principal está conectado con un dispositivo amplificador de frenado del tipo provisto de una varilla de tracción. El dispositivo de amplificador de frenado transmite un movimiento axial un diafragma generado por una diferencia de presión entre una cámara a presión constante y una cámara a presión variable del dispositivo amplificador de frenado a una varilla de salida. La varilla de salida tira de la varilla del pistón del cilindro principal hacia atrás para hacer que el cilindro principal genere una presión de frenado.

Las disposiciones de cilindro principal y de amplificador de frenado incluyen numerosas partes, lo cual resulta en disposiciones relativamente caros y de ensamblado y construcción complicados. En consecuencia, hay una necesidad continua en la técnica en proporcionar una disposición de cilindro principal y amplificador de frenado, que sea de fabricación y ensamblado menos complicados y por lo tanto menos costoso, más compacto, y más fiable.

RESUMEN

La invención proporciona un sistema de frenado con las características de la reivindicación 1 y un procedimiento para formar un orificio en un cilindro principal elemento de tubo con las características de la reivindicación 14.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS

Las características de la presente invención serán evidentes para expertos en la técnica a la que este dispositivo se refiere a partir de la siguiente descripción con referencia a las figuras, en las que:

LA FIGURA 1 es una vista en perspectiva de un sistema de frenos que tiene un amplificador de frenado y una disposición de cilindro principal.

LA FIGURA 2 es una vista en perspectiva de un tubo de la disposición de cilindro principal del sistema de frenado de la figura 1.

LA FIGURA 3 es una vista en sección transversal del sistema de frenado tomada a lo largo de la línea III - III de la figura 1.

LA FIGURA 4 es una vista en sección transversal de una parte de la disposición de cilindro principal del sistema de frenado tomada a lo largo de la línea IV de la figura 1.

LA FIGURA 5 es una vista en perspectiva de la placa de retención del amplificador de frenado del sistema de frenado de la figura 1.

LA FIGURA 6 es una vista en sección transversal de una realización alternativa de un sistema de frenos que tiene un amplificador de frenado y una disposición de cilindro principal.

LA FIGURA 7 es una vista en perspectiva de un tubo de la disposición de cilindro principal del sistema de frenado de la figura 5.

LA FIGURA 8 es una vista en sección transversal de un conjunto de punzón configurado para su uso en la fabricación del tubo de la figura 2 y el tubo de la figura 7.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

Para el propósito de promover una comprensión de los principios del sistema descritos en este documento, esta descripción hace referencia a las realizaciones ilustradas en las figuras y se describe en la especificación escrita siguiente. Se debe entender además que el sistema incluye cualquier alteración o modificación a las realizaciones ilustradas e incluye aplicaciones adicionales de los principios del sistema tales como las concebiría normalmente un experto en la materia a la que pertenece este sistema.

Tal como se muestra en la figura 1, un sistema de frenado 100 incluye un cilindro principal 104 conectado funcionalmente a un amplificador de frenado 108. Tal como se describe en detalle a continuación, el cilindro principal 104 incluye un tubo 112, que simplifica la fabricación y montaje del sistema de frenado 100, en comparación con cilindros maestros formados con piezas de fundición mecanizadas.

Todavía con referencia a la figura 1, el cilindro principal 104 incluye el tubo 112, un tapón 116, una estructura de puerto 120, y un conjunto de depósito 124. Tal como se muestra en la figura 2, el tubo 112 incluye un extremo amplificador 140 conectado a un extremo de tapón 144 por una pared cilíndrica alargada. Un canal interior aproximadamente cilíndrico 148 se extiende desde el extremo amplificador 140 hasta el extremo de tapón 144. El tubo 112 también incluye los collares 152, 156, también llamados bridas. El collar 152, que termina el extremo amplificador 140 y envuelve una abertura del tubo 112, se extiende hacia fuera con respecto al canal 148. Por lo tanto, el collar 152 tiene un diámetro mayor que el diámetro del canal 148. Tal como se muestra en la figura 3, el collar 156, que termina el extremo de tapón 144 y envuelve una abertura del tubo... [Seguir leyendo]

1. Sistema de frenado (100) que comprende: un amplificador de frenado (108) que incluye un alojamiento (128) que define un paso (200) a una cámara interior (192) , un manguito de retención (132) posicionado en la cámara interior (192) alrededor del paso (200) , y un muelle (136) que se acopla al manguito de retención (132) en la cámara interior (192) ; y una disposición de cilindro principal (104) , estando el sistema de frenado caracterizado por un elemento de tubo (112) que tiene un primer extremo (140) y un segundo extremo (144) , extendiéndose el

elemento de tubo (112) a través del paso (200) y el manguito de retención (192) de modo que el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) está expuesto a la cámara interior (192) del amplificador de frenado (108) , y

un depósito de fluido de frenado (124) en comunicación de fluido con el elemento de tubo (112) .

2. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 1 en el que una primera abertura se define en el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) y una segunda abertura opuesta a la primera abertura se define en el segundo extremo (144) del elemento de tubo (112) .

3. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 2 que comprende además un tapón (116) que cubre la segunda abertura en el elemento de tubo (112) , el tapón (116) que incluye un primer orificio de línea de frenado (164) configurado para permitir al fluido de frenado fluir desde un interior del elemento de tubo (112) hasta un exterior del elemento de tubo (112) .

4. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 3 en el que la segunda abertura en el elemento de tubo (112) incluye un collar interior (156) y el tapón (116) está posicionado dentro del elemento de tubo (112) en el segundo extremo (144) del elemento de tubo (112) .

5. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 4 en el que el tapón (116) está soldado al segundo extremo (1144) del elemento de tubo (112) .

6. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 2 en el que la segunda abertura (144) en el elemento de tubo

(112) incluye un collar exterior y el tapón (116) está posicionado en el exterior del elemento de tubo (112) en el segundo extremo (144) del elemento de tubo (112) .

7. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 1 en el que una primera abertura se define en el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) , incluyendo la primera abertura un collar exterior (152) que se acopla con el manguito de retención (132) .

8. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 7 en el que el collar exterior (152) se proporciona mediante un reborde que se extiende hacia el exterior (152) en el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) .

9. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 8 en el que el manguito de retención (132) incluye un cuello (208) con una porción de disco (212) posicionada alrededor del cuello (208) , la porción de disco (212) acoplándose con una superficie interior del alojamiento (128) y el cuello (208) que se acopla al reborde que se extiende hacia el exterior (152) en el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) .

10. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 1 en el que el elemento de tubo (112) incluye una pared cilíndrica alargada con una primera abertura en el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) y una segunda abertura opuesta a la primera abertura en el segundo extremo (144) del elemento de tubo (112) , la pared cilíndrica alargada incluyendo una pluralidad de pasos (160A, 160B, 160D, 160E) en comunicación de fluido con el depósito de fluido de frenado (124) .

11. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 3, el elemento de tubo (112) que comprende además:

un segundo orificio de línea de frenado (164) configurado para permitir al fluido de frenado fluir desde un interior del elemento de tubo (112) hasta un exterior del elemento de tubo (112) , el segundo orificio de línea de frenado (164) estando posicionado entre el primer extremo (140) del elemento de tubo (112) y el segundo extremo (144) del elemento de tubo (112) .

12. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 11, en el que el segundo orificio de línea de frenado (164) está soldado al elemento de tubo (112) .

13. El sistema de frenado (100) de la reivindicación 10 en el que al menos un pistón (146, 150) está posicionado dentro del elemento de tubo (112) , el al menos un pistón (146, 150) conectado a una barra (188) que se extiende a través de la primera abertura (140) y que se mueve en una dirección axial cuando se deja de apretar el pedal de freno.

14. Un procedimiento para formar un orificio (164) en un elemento de tubo (112) de un cilindro principal que comprende: acoplar el elemento de tubo (112) del cilindro principal con un marco de soporte de modo que una primera porción del marco de soporte está posicionada dentro de un canal (148) del elemento de tubo (112) del cilindro principal y una segunda porción del marco de soporte está posicionada para solaparse con una porción de una superficie exterior del elemento de tubo (112) del cilindro principal; caracterizado por que se perfora el

elemento de tubo (112) con un elemento de formación de orificios (164) desde dentro del canal (148) para formar un orificio (164) en el elemento de tubo (112) del cilindro principal, el elemento de formación de orificios (164) estando recibido en deslizamiento por la primera porción del marco de soporte.

15. El procedimiento para formar un orificio (164) en un elemento de tubo (112) del cilindro principal de la reivindicación 14, la perforación del elemento de tubo (112) con un elemento de formación de orificios (164) que comprende además: mofer un eje deslizante que provova que el elemento de formación de orificios (164) perfore el elemento de tubo (112) del cilindro principal, estando recibida una primera porción del eje deslizante por la primera porción del marco de soporte, y estando posicionada una segunda porción del eje deslizante fuera del canal (148) ; y formar un fresado asociada con el orificio (164) con una superficie de fresado del elemento de formación de orificios (164) .