Transmisión de doble embrague.
Una transmisión de doble embrague (1) incluyendo:
una transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes correspondientes al número de etapas de velocidad
entre un eje principal y un contraeje (9);
y
un doble embrague (TCL) dispuesto en el eje principal, estando adaptada la transmisión de doble embrague (1) paratransferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación de un motor a/de la transmisión por medio del dobleembrague (TCL),
donde: el eje principal incluye un eje principal interior (7) y un eje principal exterior (6) que soporta rotativamente eleje principal interior (7);
el doble embrague (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para transferir o bloquear la fuerza deaccionamiento de rotación a transmitir al eje principal interior (7), y un segundo embrague (CL2) adaptado paratransferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal exterior (6);
la transmisión está configurada para realizar la transmisión de fuerza de accionamiento de rotación entre engranajesde cambio de velocidad adyacentes en cada eje por un embrague de garras que tiene un diente de agarre y unrebaje de agarre; la transmisión está configurada de modo que, cuando un embrague de garras para transmitirfuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de primera velocidad y un embrague de garras para transmitirfuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de segunda velocidad están enganchados, se cambia lavelocidad entre la primera velocidad y la segunda velocidad conmutando una condición de conexión del dobleembrague (TCL);
se facilita un tambor de cambio (30) para conmutar una condición de enganche del embrague de garras moviendouna horquilla de cambio (71, 72, 81, 82);
la horquilla de cambio (71, 72, 81, 82) está configurada para moverse a lo largo de una ranura de guía formada enuna superficie del tambor de cambio (30); y
la configuración de la ranura de guía se ha formado de modo que, cuando el tambor de cambio (30) se gire ángulospredeterminados para cambiar la velocidad de punto muerto a primera velocidad, el embrague de garras para elengranaje de primera velocidad y el embrague de garras para el engranaje de segunda velocidad enganchensimultáneamente,donde el par de engranajes incluye un engranaje deslizante que está montado de forma axialmente deslizante paraseleccionar un par de engranajes operables para transmitir una fuerza de accionamiento rotativo al contraeje (9), yun engranaje no deslizante montado de forma axialmente no deslizante;
al menos uno de los engranajes deslizantes está dispuesto en cada uno del eje principal interior (7), el eje principalexterior (6), y el contraeje (9);
el embrague de garras está dispuesto entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante adyacente alengranaje deslizante en el mismo eje; y
la fuerza de accionamiento de rotación es transferida o bloqueada entre el engranaje deslizante y el engranaje nodeslizante que son adyacentes uno a otro en el mismo eje deslizando el engranaje deslizante por medio de lahorquilla de cambio (71, 72, 81, 82).
Tipo: Patente Europea. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: E08166785.
Solicitante: HONDA MOTOR CO., LTD..
Nacionalidad solicitante: Japón.
Dirección: 1-1, MINAMI-AOYAMA 2-CHOME MINATO-KU TOKYO 107-8556 JAPON.
Inventor/es: OZEKI, TAKASHI, TSUKADA, YOSHIAKI, KOJIMA, HIROYUKI, Nedachi,Yoshiaki.
Fecha de Publicación: .
Clasificación Internacional de Patentes:
- F16H63/32 MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION; ARMAMENTO; VOLADURA. › F16 ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES PARA ASEGURAR EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS O INSTALACIONES; AISLAMIENTO TERMICO EN GENERAL. › F16H TRANSMISIONES. › F16H 63/00 Salidas de control de transmisiones que transmiten un movimiento rotativo para cambios de velocidad o para mecanismos de inversión. › Horquillas de cajas de cambios.
PDF original: ES-2389706_T3.pdf
Fragmento de la descripción:
Transmisión de doble embrague
La presente invención se refiere a una transmisión de doble embrague, y más específicamente a una transmisión de doble embrague capaz de reducir la frecuencia de los ruidos de golpe que tienen lugar en un embrague de garras al cambiar de punto muerto a primera velocidad.
Se conoce convencionalmente una transmisión incluyendo una pluralidad de pares de engranajes entre un eje principal y un contraeje donde una operación de cambio de velocidad se realiza moviendo un manguito soportado de forma axialmente deslizante o engranaje de cambio de velocidad por medio de una horquilla de cambio.
El documento de Patente 1 describe la construcción de una transmisión donde una horquilla de cambio es movida por un tambor de cambio y donde se facilita un mecanismo de enganche síncrono para un manguito que es movido por la horquilla de cambio. El mecanismo de enganche síncrono es un mecanismo conocido dispuesto entre un manguito y un engranaje de cambio de velocidad que engranan uno con otro deslizando axialmente, permitiendo un cambio suave sincronizando las rotaciones de ambas partes por rozamiento deslizante. JP-A número 2005-214215
El documento EP 1 770 315 describe una transmisión de doble embrague y representa la técnica anterior más próxima.
Normalmente, las transmisiones secuenciales que usan un tambor de cambio no emplean el mecanismo de enganche síncrono descrito anteriormente, sino que a menudo hacen que manguitos o engranajes de cambio de velocidad adyacentes enganchen uno con otro por medio de un embrague de garras incluyendo una pluralidad de dientes de retención y rebajes de retención. En transmisiones que emplean embragues de garras, si hay una diferencia en la velocidad de rotación entre un eje principal y un contraeje, puede tener lugar un ruido de golpe al enganchar un embrague de garras. Además, en una transmisión de doble embrague donde su eje principal tiene una estructura doble compuesta de un eje principal interior y un eje principal exterior y donde se ha previsto un primer embrague y un segundo embrague que transmiten la fuerza de accionamiento de rotación del eje principal interior y el eje principal exterior respectivamente, es posible cambiar a una etapa de velocidad adyacente conmutando la condición de conexión de un embrague. Sin embargo, considerando un ruido de golpe que tiene lugar al enganchar el embrague de garras, todavía hay espacio para mejorar el tiempo de enganche de un embrague en cada engranaje de cambio.
La figura 5 es una vista de desarrollo de un tambor de cambio 100 de una transmisión de doble embrague convencional. SM1 y SM2 son ranuras de guía con las que han de enganchar porciones cilíndricas convexas 71b y 72b (representadas por líneas de puntos) de una horquilla de cambio de lado de eje principal. SC1 y SC2 son ranuras de guía con las que han de enganchar porciones cilíndricas convexas 81b y 82b (representadas por líneas de puntos) de una horquilla de cambio de lado de contraeje. Cuando la posición rotacional de un tambor de cambio 30 está en punto muerto (N) , las porciones cilíndricas convexas 81b y 82b están en la posición “C N-N” representada a la izquierda en el dibujo mientras que las porciones cilíndricas convexas 71b y 72b están en la posición “M N-N” representada a la derecha en el dibujo. Además, posiciones rotacionales predeterminadas siguientes a “C N-N” representada a la izquierda en el dibujo y posiciones rotacionales predeterminadas siguientes a “M N-N” representada a la derecha en el dibujo se ponen a intervalos de 30 grados, respectivamente.
En posición neutra, las porciones cilíndricas convexas 81b, 82b, 71b, y 72b de cada horquilla de cambio están en las posiciones media, media, derecha e izquierda, respectivamente, y el embrague de garras para cada engranaje no está enganchado. A continuación, cuando el tambor de cambio 30 gira hasta las posiciones (“C 1-N” y “M 1-N”) correspondientes al engranaje de primera velocidad desde la posición neutra, la porción convexa cilíndrica 81b cambia desde una posición media a una posición izquierda para enganchar el embrague de garras para el engranaje de primera velocidad (flechas en trazo grueso en el dibujo) . Entonces, las posiciones axiales de las otras porciones cilíndricas convexas 71b, 72b, y 82b no han cambiado.
Esta transmisión de doble embrague está configurada de modo que, cuando el embrague de garras para el engranaje de primera velocidad se enganche para completar un cambio a primera velocidad, el tambor de cambio 30 gire automáticamente 30 grados en la dirección de cambio ascendente en preparación para cambiar a segunda velocidad. Esta operación rotativa se denomina “cambio preliminar para cambio ascendente” prevista de manera que sea capaz de completar un cambio conmutando simplemente la condición de conexión del doble embrague cuando se envíe una orden de cambio de velocidad a segunda velocidad. El cambio preliminar para cambio ascendente hace que las horquillas de cambio se desplacen a las posiciones “C 1-2” y “M 1-2” representadas a la izquierda y a la derecha en el dibujo, respectivamente. Además, el cambio preliminar para cambio ascendente hace que SC2 conmute de una posición media a una posición derecha con el fin de mover la porción convexa cilíndrica 82b a la posición derecha, enganchando por ello el embrague de garras para un engranaje de segunda velocidad.
Como se ha descrito anteriormente, en transmisiones de doble embrague convencionales, dado que el embrague de garras para un engranaje de primera velocidad y el embrague de garras para un engranaje de segunda velocidad enganchan en tiempos diferentes, hay posibilidad de que tenga lugar un ruido de golpe dos veces en el embrague de garras al cambiar de punto muerto a primera velocidad.
Un objeto de la presente invención es resolver el problema antes descrito asociado con la técnica anterior y proporcionar una transmisión de doble embrague capaz de reducir la frecuencia de los ruidos de golpe que tienen lugar en un embrague de garras al cambiar de punto muerto a primera velocidad.
Para lograr el objeto antes descrito, según una primera característica de la presente invención, se facilita una transmisión de doble embrague incluyendo una transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes correspondiente al número de etapas de velocidad entre un eje principal y un contraeje, y un doble embrague dispuesto en el eje principal que transfiere o bloquea la fuerza de accionamiento de rotación de un motor a/de la transmisión, el eje principal está compuesto por un eje principal interior y un eje principal exterior que soporta rotativamente el eje principal interior; el doble embrague está compuesto por un primer embrague adaptado para transferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal interior y un segundo embrague adaptado para transferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal exterior; la transmisión está configurada de modo que la transmisión de fuerza de accionamiento de rotación entre engranajes de cambio adyacentes en cada eje sea realizada por un embrague de garras que consta de un diente de agarre y un rebaje de agarre; la transmisión está configurada para permitir que un cambio de marcha entre primera velocidad y segunda velocidad se haga conmutando la condición de conexión del doble embrague mientras que un embrague de garras para transmitir fuerza de accionamiento de rotación por un engranaje de primera velocidad y un embrague de garras para transmitir fuerza de accionamiento de rotación por un engranaje de segunda velocidad están enganchados; se facilita un tambor de cambio para conmutar la condición de enganche de los embragues de garras usando una horquilla de cambio adaptada para moverse a lo largo de una ranura de guía formada en una superficie del tambor de cambio; y la configuración de la ranura de guía se ha formado de modo que, cuando el tambor de cambio gire ángulos predeterminados para cambiar de punto muerto a primera velocidad, tanto el embrague de garras para el engranaje de primera velocidad como el embrague de garras para el engranaje de segunda velocidad enganchen simultáneamente, donde los pares de engranajes incluyen un engranaje deslizante montado de forma axialmente deslizante con el fin de seleccionar un par de engranajes que transmiten fuerza de accionamiento de rotación al contraeje y un engranaje no deslizante montado de forma axialmente no deslizante; al menos... [Seguir leyendo]
Reivindicaciones:
1. Una transmisión de doble embrague (1) incluyendo:
una transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes correspondientes al número de etapas de velocidad entre un eje principal y un contraeje (9) ; y
un doble embrague (TCL) dispuesto en el eje principal, estando adaptada la transmisión de doble embrague (1) para transferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación de un motor a/de la transmisión por medio del doble embrague (TCL) ,
donde: el eje principal incluye un eje principal interior (7) y un eje principal exterior (6) que soporta rotativamente el eje principal interior (7) ;
el doble embrague (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para transferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal interior (7) , y un segundo embrague (CL2) adaptado para transferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal exterior (6) ;
la transmisión está configurada para realizar la transmisión de fuerza de accionamiento de rotación entre engranajes de cambio de velocidad adyacentes en cada eje por un embrague de garras que tiene un diente de agarre y un rebaje de agarre; la transmisión está configurada de modo que, cuando un embrague de garras para transmitir fuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de primera velocidad y un embrague de garras para transmitir fuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de segunda velocidad están enganchados, se cambia la velocidad entre la primera velocidad y la segunda velocidad conmutando una condición de conexión del doble embrague (TCL) ;
se facilita un tambor de cambio (30) para conmutar una condición de enganche del embrague de garras moviendo una horquilla de cambio (71, 72, 81, 82) ;
la horquilla de cambio (71, 72, 81, 82) está configurada para moverse a lo largo de una ranura de guía formada en una superficie del tambor de cambio (30) ; y
la configuración de la ranura de guía se ha formado de modo que, cuando el tambor de cambio (30) se gire ángulos predeterminados para cambiar la velocidad de punto muerto a primera velocidad, el embrague de garras para el engranaje de primera velocidad y el embrague de garras para el engranaje de segunda velocidad enganchen simultáneamente,
donde el par de engranajes incluye un engranaje deslizante que está montado de forma axialmente deslizante para seleccionar un par de engranajes operables para transmitir una fuerza de accionamiento rotativo al contraeje (9) , y un engranaje no deslizante montado de forma axialmente no deslizante;
al menos uno de los engranajes deslizantes está dispuesto en cada uno del eje principal interior (7) , el eje principal exterior (6) , y el contraeje (9) ;
el embrague de garras está dispuesto entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante adyacente al engranaje deslizante en el mismo eje; y
la fuerza de accionamiento de rotación es transferida o bloqueada entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante que son adyacentes uno a otro en el mismo eje deslizando el engranaje deslizante por medio de la horquilla de cambio (71, 72, 81, 82) .
2. La transmisión de doble embrague (1) según la reivindicación 1, donde el tambor de cambio (30) es movido en rotación por un accionador.
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