Suspensión para un eje rígido (2) de un vehículo de transporte por carretera,

en particular de un vehículo pesado de transporte de mercancías, que comprende los medios para la retención longitudinal del eje en relación con el chasis del vehículo, en particular dos barras longitudinales (4, 6), y medios para la retención transversal de este eje en relación con este chasis, formando también medios estabilizadores, caracterizada por que dichos medios de retención transversal comprenden una estructura básica (10, 110, 210), garantizando dos primeras juntas de rótula (20, 22, 220 , 222) la articulación entre la estructura básica y uno de cualquiera del eje o chasis, proporcionando una junta de rótula adicional (24, 224) la articulación de la estructura básica con el otro del eje o chasis, y dos miembros de conexión adicionales (50, 60 , 150, 250, 260), que conectan la estructura básica y el otro del eje o chasis, realizando estos miembros de conexión adicionales la función estabilizadora

Descripción

La presente invención se refiere a una suspensión para un eje rígido de un vehículo de transporte por carretera, y a un vehículo de transporte por carretera provisto de al menos una suspensión de este tipo.

Los vehículos de transporte por carretera que son objeto de la invención son especialmente vehículos de transporte, es decir, aquellos que son capaces de transportar pasajeros. También encuentra su aplicación en los vehículos pesado del tipo de transporte de mercancías, o bien en automóviles.

Por lo general, este tipo de suspensión está prevista con diversos medios, con el objeto de mantener el eje rígido en relación con la carrocería del vehículo.

Por lo tanto, los medios están, ante todo previstos para la retención en sentido longitudinal y de torsión. Estos últimos suelen incluir dos brazos longitudinales paralelos, que se sitúan en un primer plano, con más frecuencia en el plano inferior.

La suspensión también comprende medios para la retención en sentido transversal y de vuelvo. Estas son convencionalmente dos barras que conforman una V, que se sitúan en otro plano, con más frecuencia en el plano superior.

Por último, la solución descrita anteriormente también hace uso de un elemento mecánico adicional, en concreto, una barra estabilizadora. Por lo tanto, se puede observar que esta solución requiere un gran número de elementos con el fin de gestionar, por un lado, la retención transversal y, por otro lado, el vuelco del vehículo.

Con el fin de solucionar esta desventaja, se han propuesto diversos tipos de suspensión, cuyos medios de retención transversal también cumplen una función estabilizadora. En este sentido, se debe hacer referencia en particular a los documentos EP-A-0 776 275, EP-A-1 037 757, DE-A-195 218 874 y FR 2 842 462.

Estas diversas soluciones alternativas hacen uso de un brazo oscilante de cuatro puntos, fabricado notablemente en forma de una cruz que se puede flexionar durante la torsión. En esta disposición, dos primeros extremos de este brazo se articulan en la carrocería del vehículo por medio juntas de rótula, mientras que los otros dos extremos se articulan sobre el eje del vehículo, por medio de juntas de rotula adicionales.

Sin embargo, esta segunda solución tiene ciertas desventajas. En concreto, resulta ser de carácter hiperestática, en particular debido al uso de las cuatro juntas de rótula. En esta situación, es necesario crear zonas de flexibilidad, para no inducir fuerzas que son demasiado grandes.

Además, esta solución no es capaz de modularse en gran medida de acuerdo a los distintos tipos de vehículo. En concreto, es necesario proporcionar un brazo oscilante totalmente nuevo, en caso de un uso diferente.

La invención se propone para remediar estos distintos inconvenientes.

Por consiguiente, su objeto es una suspensión, de acuerdo con la reivindicación 1 adjunta.

Las características ventajosas de la invención son objeto de las reivindicaciones subsidiarias adjuntas.

Un objeto adicional de la invención es un vehículo de acuerdo con la reivindicación 15 adjunta.

La invención se describirá a continuación, con referencia a los dibujos adjuntos, dados sólo a modo de ejemplos no limitantes, en los que:

− La Figura 1 es una vista en perspectiva, que ilustra una suspensión de acuerdo con la invención para un eje

rígido de un vehículo de transporte por carretera; − La Figura 2 es una vista en perspectiva, que ilustra a una escala algunos de los elementos mecánicos que

pertenecen a esta suspensión; − La Figura 3 es una vista lateral, que ilustra una variante de realización de la disposición de la Figura 2, y − La Figura 4 es una vista frontal, que ilustra algunos de los elementos mecánicos que pertenecen a una

suspensión de acuerdo con una variante de realización adicional de la invención.

La suspensión de acuerdo con la invención, que se muestra particularmente, en la Figura 1, proporciona la retención entre un eje rígido de un vehículo y el chasis de este mismo vehículo. El eje rígido, que se proporciona con el número de referencia 2 en la Figura 1, es del tipo convencional, de modo que no se describirá en detalle más adelante. Además, el chasis mencionado anteriormente, que también es de un tipo conocido por sí mismo, no se muestra en esta Figura.

La suspensión de acuerdo con la invención en primer lugar, comprende los medios de retención longitudinal. Se trata de dos brazos longitudinales 4 y 6, de estructura convencional, que no se describirán en detalle más adelante. Cada brazo 4 y 6 está conectado al eje 2 y al chasis, por medio de las juntas de rótula 4', 4 ", 6' y 6". Estos dos brazos 4 y 6 se extienden en un, sustancialmente horizontal, plano inferior denominado P.

También se proporcionan los medios transversales de retención, que también realizan una función estabilizadora. Cabe señalar que estos medios también juegan un papel en la retención longitudinal, con los brazos 4 y 6 antes mencionados.

Estos medios de retención transversales comprenden una estructura básica, fabricada en forma de una placa de 10 que se extiende a lo largo de un plano superior P'. Este último, que es sustancialmente horizontal, es en consecuencia, generalmente paralelo al plano inferior P definido por los brazos 4 y 6.

En una vista superior, la placa de 10 es sustancialmente rectangular. En lo que sigue, las partes delantera, trasera, derecha e izquierda de esta placa están orientadas con referencia a la Figura 1, en la que el eje se observa desde atrás.

La placa de 10 se asocia primero con tres juntas de rotula, de estructura convencional, proporcionando la conexión entre el eje 2 y el chasis. Por lo tanto existe, en el borde trasero 11 de esta placa 10, dos primeras juntas de rótula 20 y 22 proporcionadas en los extremos laterales de esta placa. Además, en el borde delantero 12 de esta placa, se proporciona una junta de rótula adicional 24 que se sitúa sustancialmente en el centro de este borde delantero.

En este mismo borde delantero 12, en la proximidad de los extremos laterales de la placa, ésta se extiende a través de dos salientes, respectivamente, el de la izquierda 30 y derecha 40, que se extienden hacia delante. Estos salientes interactúan con dos miembros de conexión 50 y 60 adicionales que se describirán con más detalle a continuación.

La Figura 2 ilustra más concretamente el miembro izquierdo 50, entendiéndose que el miembro 60 colocado a la derecha de la placa tiene una estructura idéntica. Este miembro 50 comprende en primer lugar un cuerpo 52 que tiene forma de C, es decir, que tiene una banda 53 y dos bridas 54. En servicio, la banda 53 se extiende en las proximidades del extremo libre del saliente 30, mientras que las dos bridas de 54 cubren las respectivas paredes superior e inferior de este mismo saliente.

Cabe señalar que este cuerpo 52 y, en particular, su 54 bridas están fabricadas de un material elástico adecuado, de rigidez predeterminada. Como se verá en mayor detalle más adelante, la presencia de un material de este tipo permite una amortiguación de los movimientos verticales mediante el miembro de conexión 50. Cabe señalar que no existen medios de conexión adicionales entre el cuerpo 52 y el saliente 30. En otras palabras, esta conexión se proporciona sólo por enclavamiento. En esta situación, existe la posibilidad de remoción mutua entre el cuerpo 52 y este saliente 30, en las dos direcciones perpendiculares entre sí del plano P' de la placa 10. Por otra parte, ya que el saliente 30 está sujeto entre las dos bridas 54, este saliente se asegura en la traslación relativa al cuerpo 52 en una dirección vertical.

El cuerpo 52 se extiende por dos lengüetas laterales 56 que permite, la fijación a una pared vertical del cuerpo, especialmente por medio de tornillos no mostrados que entran en los orificios 58 en estas lengüetas. Por lo tanto, se puede entender que la conexión entre el miembro de 50 y el saliente 30 es del tipo retirable, mientras que es ajustable.

Por lo tanto, desde una posición determinada del miembro de conexión 50 en el chasis, es posible retirar los tornillos para posicionar este miembro de forma diferente, en relación con el chasis y por lo... [Seguir leyendo]

1. Suspensión para un eje rígido (2) de un vehículo de transporte por carretera, en particular de un vehículo pesado de transporte de mercancías, que comprende los medios para la retención longitudinal del eje en relación con el chasis del vehículo, en particular dos barras longitudinales (4, 6), y medios para la retención transversal de este eje en relación con este chasis, formando también medios estabilizadores, caracterizada por que dichos medios de retención transversal comprenden una estructura básica (10, 110, 210), garantizando dos primeras juntas de rótula (20, 22, 220 , 222) la articulación entre la estructura básica y uno de cualquiera del eje o chasis, proporcionando una junta de rótula adicional (24, 224) la articulación de la estructura básica con el otro del eje o chasis, y dos miembros de conexión adicionales (50, 60 , 150, 250, 260), que conectan la estructura básica y el otro del eje o chasis, realizando estos miembros de conexión adicionales la función estabilizadora.

2. Suspensión de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada por que la estructura básica es una placa (10; 110; 210).

3. Suspensión de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizada por que la placa (10; 110; 210) se extiende a lo largo de un primer plano, llamado el plano superior, sustancialmente paralelo a otro plano, denominado plano inferior, definido por los medios de retención longitudinales (4, 6).

4. Suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que las dos primeras juntas de rotula (20, 22, 220, 222) se colocan en un primer borde transversal, en particular, en un borde trasero (11), de la estructura básica (10, 210), mientras que la junta giratoria adicional (24, 224) se coloca en el borde transversal opuesto (12) en una posición media en relación con el eje longitudinal medio (X) del vehículo.

5. Suspensión de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizada por que los dos miembros de conexión adicionales (50, 60, 150) se colocan en dicho borde opuesto (12), de forma simétrica con respecto al eje longitudinal medio (X).

6. Suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que cada miembro de conexión adicional (50, 60, 150) tiene dos grados de libertad en traslación en relación con la estructura básica (10, 110) en las dos direcciones que son perpendiculares entre sí del plano de esta estructura, por otro lado asegurándose cada miembro de conexión a la estructura básica en una tercera dirección (Z) perpendicular a este plano.

7. Suspensión de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizada por que cada miembro de conexión adicional (50, 60, 150) tiene un cuerpo (52, 152) que tiene por lo general una forma de C, cuyas bridas (54, 154) unen la estructura básica (10, 110).

8. Suspensión de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizada por que el cuerpo (52, 152) de los miembros de conexión adicionales (50, 150) se extiende por medio de una fijación al chasis del vehículo, en particular, dos lengüetas (56, 156), provistas de orificios para los elementos de fijación, tales como tornillos, para pasar a través de las mismos.

9. Suspensión de acuerdo a una de las reivindicaciones 7 u 8, caracterizada por que el cuerpo (52) de los miembros de conexión adicionales (50) se fabrica de un material elástico.

10. Suspensión de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizada por que se proporciona al menos un par de miembros de conexión adicionales, cuya rigidez es diferente de aquella del primer par de miembros de conexión adicionales (50, 60).

11. Suspensión de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, caracterizada por que el cuerpo (152) del miembro de conexión adicional es rígido, y por que se interpone al menos una plataforma de amortiguación (155) se interpone entre las paredes que están orientadas hacia este cuerpo (152) y la estructura básica (110).

12. Suspensión de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizada por que los dos miembros de conexión adicionales comprenden lengüetas (250, 260) que se extienden, a partir de la estructura básica (210), hacia dicho borde opuesto, fijándose de forma que puedan retirarse estas lengüetas a la estructura básica.

13. Suspensión de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizada por que la estructura básica (210) tiene una forma triangular, y por que las dos lengüetas (250, 260) se extienden desde dos lados de este triángulo.

14. Suspensión de acuerdo con la reivindicación 12 ó 13, caracterizada por que se proporciona al menos un par diferente de lengüetas, cuya rigidez es diferente de aquella del primer par de lengüetas (250, 260).

15. Vehículos de transporte por carretera que comprende un chasis, y al menos un eje rígido (2) que comprende una suspensión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.